汽油发动机缸内直接喷射技术

近年来,由于能源枯竭和环境污染情况日益严重,汽车用发动机面临着越来越严峻的考验。目前为绝大多数汽车所采用的多点燃油喷射汽油发动机已显出明显不足,主要由于混合气在进气门处形成,汽油雾化不完全、混合气质量欠佳,所以燃烧不充分冷启动排放和燃油经济性较差。汽油缸内直接     

新型燃油喷射缸内直喷二冲程汽油机的研究与开发(续1)

将成本低和简单可靠的新型自由电枢式燃油喷射单元FAI（Free Armature Injection）应用于AX-100二冲程汽油机，进行了电控燃油缸内高压直喷的研究和开发，在原机的基础上设计改造了一个适合缸内直喷的进气、供油及燃烧室系统。通过试验，获得了大量的缸内直喷的试验数据和电控参数的MAP图，并分析了喷油量、喷油提前角和点火相位等非常敏感的控制参数对发动机的性能、燃油消耗和排放的影响规律，还做了该直喷发动机和原化油器发动机的性能、燃油消耗和排放的比较。结果表明，新型自由电枢式燃油喷射FAI直喷技术能够成功的应用于缸内高压直喷系统，极大改善了燃油短路的现象和扫气效率，在整个运行范围内燃油消耗大大降低，HC排放改善很多。     

现代稀燃技术简介

本文主要介绍了现代稀燃技术中的稀燃汽油机（进气道燃油喷式汽油机）和直喷式汽油机（缸内燃油喷射式）的主要原理，阐明了它们对汽油机尾气排放的影响、稀燃油技术的优势与面临所需要解决的问题，并点明了稀燃技术的发展方向。     

基于2阶段喷射的缸内直喷汽油机HCCI燃烧的研究

在缸内直喷汽油机（GDI）上采用2阶段燃油喷射技术来控制缸内混合气形成和燃烧，在GDI发动机上实现了均质混合气压燃（HCCI）燃烧方式，研究了缸内2阶段汽油喷射对HCCI燃烧特性的影响。结果表明，压缩行程中的第2次喷油时间可以有效地控制燃烧始点，二次喷油持续期可以控制燃烧速率、燃烧相位和拓宽发动机负荷。     

现代稀燃技术简介

本文主要介绍了现代稀燃技术中的稀燃汽油机(进气道燃油喷射式汽油机)和直喷式汽油机(缸内燃油喷射式)的主要原理,阐明了它们对汽油机尾气排放的影响、稀燃油技术的优势与面临所需要解决的问题;并点明了稀燃技术的发展方向.     

电控燃油喷射汽油机冷起动过程的排放研究

选取中国和日本的4种采用电控燃油喷射的汽油机轿车进行了冷起动过程HC和CO排放参数测试。试验结果表明,空燃比的有效控制仍是优化冷起动过程的重点和难点。提出控制冷起动过程排放的关键时段在起动后的30s,在此期间应设法对空燃比实施有效控制以及优化冷起动过程。     

现代缸内直喷式汽油机(十三)

(接上期)Fiat-GM-Opel动力总成公司(以下简称欧宝公司)在开发其2.2-Ecotec进气道喷射汽油机时就十分重视降低发动机的摩擦,因此要进一步降低其燃油耗必须借助于汽油直接喷射通过改善热力工作过程来实现。在2.2-Ecotec进气道喷射汽油机的基础上开     

汽油机缸内直喷技术开创发动机新时代

奥迪轿车装备的发动机采用缸内直喷技术,这种缸内直喷发动机被称为汽油直喷式发动机（FSI）,直喷式发动机的动力性和燃油经济性均得到了较大提升。     

2．0L涡轮增压进气道喷射与缸内直接喷射汽油机应用无节气门负荷控制策略的对比研究

对1台2．0L涡轮增压进气道喷射汽油机和1台对比用的2．0L涡轮增压缸内直接喷射汽油机进行了台架试验研究，这2台汽油机都采用全机械式连续可变气门升程技术的无节气门负荷控制策略。对比中使用的基础发动机是不带连续可变气门升程机构的缸内直接喷射涡轮增压汽油机。运行试验重点是研究部分负荷时的燃油耗及全负荷时的低速最大扭矩。在这...     

新型燃油喷射缸内直喷二冲程汽油机的研究与开发(续2)

5初步试验结果及分析 5．1点火提前角对直喷发动机的影响 转速为4500r／min，节气门10％、50％及100％开度时点火提前角θ（喷油量G和喷油提前角φ保持不变）对油耗和HC的影响如图9所示，图中ge为燃油消耗率。可以看出，点火提前角对油耗的影响趋势大致是一条U型曲线，在一个合适的最佳角度下油耗最少；而在点火提前角不是特别大的时候，它对HC和CO的影响不大。这是因为当点火提前角非常小时，后燃严重；而当点火提前角太大时，缸内燃烧大部分在上死点以前就完成了，从而活塞消耗的压缩负功增加，使得油耗升高。但是若点火提前角太大则会引起爆震从而使HC升高，随着点火提前角的增大，缸内温度上升，NOx就会相应升高，不过总的水平很低。     

缸内直喷汽油机多种燃烧模式的试验研究

基于量产增压缸内直喷汽油机,采用可变升程机构实现多种燃烧模式,在低升程下实现了均质燃烧、分层稀燃和均质压燃。试验结果表明:在转速2 000r/min,负荷0.2MPa,0.4MPa下,均质压燃的燃烧持续期最短,放热最快;在转速2 000r/min,负荷0.2MPa下,均质压燃的燃油消耗率最低,达到337g/(kW.h),同时均质压燃的NOx排放远低于均质燃烧和分层稀燃。     

缸内直喷天然气发动机的开发

以一台四缸进气道多点顺序喷射式汽油机为原型,开发了缸内直喷天然气发动机,并进行了不同燃烧室设计方案的仿真对比、电控系统和燃料供给系统的设计开发.对缸内直喷天然气发动机、原汽油机和天然气进气道喷射发动机进行了台架试验对比.结果表明,缸内直喷天然气发动机在中低转速时与原汽油机动力性相同,总功率和最大扭矩仅分别下降了 3.8...     

不同还原过程空燃比大小对降低稀燃汽油机NOx排放的试验研究

运用自行开发设计的稀燃发动机电控系统和催化系统，对稀燃汽油机运用吸附还原催化法在不同的还原过程空燃比条件下降低NOx的排放进行了研究。试验结果表明，还原过程空燃比越小，吸附还原催化器吸附的NOx还原就越彻底，汽油机排出的NOx也越少。但稀燃汽油机的燃油消耗率增加，经济性变差。     

汽油机缸内直喷技术（GDI）

一、问：为什么要发展汽油机缸内直喷技术（简称GDI），当前国外开发情况如何？答：随着人们对节能和环保要求的日益严格。作为缸内直喷汽油机稀薄燃烧技术。在动力性、燃油经济性、排放性能等方面都有出色的表现和潜力。汽油缸内直喷技术作为第三种燃烧方式。得到了广泛重视和发展。已经成为汽车工业发展的重要方向。     

现代缸内直喷式汽油机(十七)

（接上期）现代汽车工业面临的形势越来越严峻，既要承受全球环境恶化的重压，面对越来越苛刻的废气排放法规，必须不断地降低汽车的尾气排放；又面临世界石油能源紧缺，汽车的燃油经济性越来越受到人们的关注；同时还必须满足用户对车辆动力性能的要求。汽车制造厂商的任务就是要协调所有面临的这些相互矛盾的要求，这是一项非常困难的任务，尤其是在对动力性能要求特别高的高档运动型轿车领域内更是如此。     

汽油机缸内直喷技术的研究现状及技术难点

文中介绍了缸内直喷汽油机的性能特点、目前所能达到的技术现状以及尚未完全解决的技术难题,指出排放问题仍是制约缸内直喷技术发展的重要因素。     

现代缸内直喷式汽油机（十八）

2004年奥迪公司将20L—T—FSI分层直接喷射增压汽油机推向市场,这是该公司第一次在直喷式汽油机上应用废气涡轮增压,而最新的1．8L—T—FSI直喷式汽油机是在全新设计的基础发动机上应用了升级版的增压燃油分层直接喷射（T—FSI）燃烧过程。不断创新的T—FSI技术为这种最新的机型提供了更大的低速扭矩和更低的燃油耗,同时新一代的发动机管理系统和喷油系统还能满足未来特超低排放汽车（SULEV）废气排放法规的要求。     

Mercedes-Benz公司新型3．5L-V6缸内直接喷射汽油机

自2010年起，Mercedes—Benz公司将原先搭载于CL级和S级轿车的V6和V8汽油机（内部型号分别为M272和M273）替换下来，通过模块化和应用创新技术，将这一汽油机系列重新开发成内部型号为M276和M278的V6和V8汽油机系列，由于使用了可灵活应用的功能模块，不仅能满足全球各种动力市场和排放法规的要求，而...