岩溶地区盾构隧道溶土洞充填注浆施工技术

岩溶地区溶土洞对盾构隧道施工影响很大,施工前需对溶土洞进行充填处理,溶洞注浆时选择好施工参数,以确保注浆效果.介绍了广州地铁九号线花都广场站～马鞍山公园站盾构隧道溶洞充填注浆的施工过程,从溶洞边界范围的确定、注浆材料的选择、注浆施工顺序、注浆技术控制等方面详细介绍了施工技术要点并进行了注浆效果监测,对同类工程施工有一定的借鉴意义.     

砂卵石无水地层注浆成孔

砂卵石地层具有结构松散、孔隙率大、易坍塌等特点,在盾构掘进过程中自稳能力极差,故在盾构始发前、接收前均采用超前注浆加固措施,通过合理选择注浆材料和浆液的配比、注浆压力、注浆范围等,以达到加固地层保证盾构掘进顺利进行的目的。     

广州地铁3号线盾构区间同步注浆施工技术

在盾构施工中,基于刀盘开挖直径与盾构管片外径间存在空隙、地质条件、地下水、隧道埋深、掘进模式等因素的影响,易造成地层变形、管片错台、隧道漏水等不良现象,因此要对管片背后的空隙选择合理的注浆材料进行充填。以广州地铁3号线客—大盾构区间的施工实际情况为背景,对盾构施工中的同步注浆技术进行总结分析。     

苏州地铁盾构工程地面隆沉控制分析

结合苏州市轨道交通一号线临顿路～仓街站区间盾构工程实例,探明苏州粉质黏土及粉砂地层盾构正常掘进引起的隆起和沉降变形特征;研究盾构隧道管片壁后注浆材料、注浆参数、二次补浆、各项掘进参数对地表隆起和沉降变形的影响;探究在苏州粉质黏土及粉砂地层条件下较小的隆起和沉降槽范围。     

盾构隧道注浆抬升施工对衬砌结构影响的多因素分析

基于盾构隧道注浆抬升工程，建立盾构隧道注浆抬升对管片衬砌结构影响计算模型，通过对比现场实测数据和数值计算结果，验证计算模型的正确性；在此基础上探讨分析不同注浆位置、不同注浆顺序对管片衬砌结构的影响，为盾构隧道注浆抬升提供参考依据。     

盾构隧道施工同步注浆材料流动性测试方法及影响因素分析

现有的盾构隧道施工同步注浆材料流动性通常利用稠度仪进行测试,人为操作水平对试验结果影响很大,试验结果的随机性也很大,且试锥沉入深度与浆液在注浆管内的流动阻力并无直接关系。为此,研制了1套同步注浆材料流动性测试装置,利用该装置可直接测得浆液在注浆管内的压力损失;提出以注浆材料在注浆管中单位长度的压力损失作为注浆材料流动性评价指标,并以注浆材料中骨料颗粒的表面积与浆体的体积之比（简称“表体比”）作为分析注浆材料流动性的影响参数,推导出表体比计算式;采用研发的流动性测试装置对现场所用同步注浆材料及室内配制不同表体比的注浆材料试样进行流动性测试及对比分析。结果表明：研制的同步注浆材料流动性测试装置可行;注浆材料表体比为其流动性的主要影响参数;注浆材料在注浆管内单位长度的压力损失随着初始压力的增加呈近似线性增长;注浆材料中骨料（粒径大于0.075 mm的固体颗粒）含量越多即表体比越大,其在注浆管内单位长度的压力损失也越大。     

盾构隧道注浆抬升对隧道结构内力的影响分析

采用注浆抬升技术治理盾构隧道不均匀沉降时,注浆产生的附加应力会增加管片内力,对隧道的长期服役性能造成影响。以宁波地铁某区间盾构隧道不均匀沉降治理工程为背景,通过对比现场实测数据与有限元模拟的结果,验证了有限元计算的可靠性,并在此基础上分析了有无内部支撑体系、不同注浆范围及注浆顺序情况下隧道结构内力的变化。分析模拟结果发现,内部支撑体系可有效减小隧道结构变形及附加内力;采用由近及远、先中部后两侧的注浆顺序,并尽可能扩大横向注浆范围的情况下,隧道产生的附加内力较小。     

盾构隧道注浆抬升浆液配制技术

注浆抬升是1种治理软土地区盾构隧道不均匀沉降的技术。其中,浆液性质是治理效果的关键因素之一。而浆液的初凝时间关系到注浆方案的确定,浆液后期强度关系到隧道治理的长久效果。结合宁波轨道交通某区间沉降治理,通过对不同配比的双液浆及单液浆展开研究,进行了大量室内试验,测定了2种浆液的初凝时间及抗压强度,为相关的盾构注浆施工提供参考。     

盾构隧道管片上浮机理及控制技术

基于Maag球面扩散公式,通过引入等效孔隙率替代土体本身的孔隙率,对盾构隧道壁后注浆的渗透范围及对管片造成的上浮力进行了理论推导,并从注浆方法、浆液选择、注浆参数控制、管片上覆土及盾构姿态等多方面提出了控制隧道管片上浮的针对性措施.     

盾构隧道同步注浆效果对地层沉降的影响预测分析

以广州地铁四号线仑头—大学城区间盾构施工为基础,利用平面有限元计算模型预测盾构向前推进时,盾尾同步注浆、管片补充注浆的注浆效果不同引起的地表变形值,对盾构施工变形问题进行了研究。     

地铁盾构隧道同步注浆地表沉降控制效果影响因素的现场试验研究

地铁盾构隧道施工中采用同步注浆来抑制地层损失引起的地层沉降.以苏州轨道交通1号线为工程背景,选择地层特性、埋深等外部条件相似的3个试验段,分别研究同步注浆量、注浆压力和注浆材料等因素对地表沉降产生的影响,提出适用于苏州地区的盾构同步注浆参数及地层沉降控制措施.研究表明:建议注浆量采用3.5 m3/环,注浆量超过3.5 m3/环时,地表沉降控制效果不再明显;地表沉降受注浆压力波动影响较大,建议注浆压力保持在0.35～0.40 MPa范围内,不宜超过0.40 MPa,注浆压力过大会导致劈裂、跑浆,不利于沉降控制;可硬性浆液对地表沉降的控制效果比惰性浆液要好.     

富水地层盾构到达洞门密封技术研究

以华东地区某盾构接收工程为例,针对盾构到达洞门帘布时橡胶与盾壳之间无法完全密封引起的洞门漏浆现象,基于三道洞门密封技术以及自制浆液同步注浆和二次注浆技术对洞门密封方法进行研究。研究结果表明:通过三道洞门密封施工以及自制浆液同步注浆和二次注浆技术,使洞门内与外界完全封闭,封堵洞门效果相比于传统施工工艺大幅提高,该技术能使盾构机安全快速地推出外置洞门,迅速高效地完成洞门封堵,大大降低了进洞时常见的洞门涌水涌砂、塌方现象,达到了盾构到达洞门密封接收的预期效果,该技术适用于各种地质条件下的盾构到达接收,尤其在高富水地层应用中效果尤为突出。     

微扰动双液注浆纠偏技术在南京地铁盾构隧道病害治理中的应用

因南京与上海两地的地铁盾构隧道拼装方式不一致,且南京地质条件更为复杂、隧道埋设更深,通过对试验段采用微扰动双液注浆的结果数据分析,验证了在上海地铁隧道纠偏取得成功的微扰动双液注浆技术适用于南京地铁,并对注浆孔距离、注浆顺序及注浆终止条件等施工参数进行优化,以指导后期施工。     

地铁盾构施工中的地表沉降及其控制技术研究

地下盾构穿过复杂的富水地层时地层极易失水而造成地面沉陷。结合工程实例，阐述了采用注浆技术解决此类问题的技术思路、方法及具体实施工艺。     

城市轨道交通盾构同步注浆国内外现状及发展

同步注浆工艺作为盾构施工中的重要环节,其注浆效果对盾构掘进中的沉降控制与及时包裹管片起到重要作用。针对壁后同步注浆的作用进行分析,系统总结同步注浆浆液类型与要求,对比分析3种常用浆液优缺点,结合工程实际需求探讨浆液需求及发展方向。统计国内已建35个地铁盾构施工案例,分析地铁施工采用盾构机类型及管片尺寸,简要分析盾构隧道同步注浆中的热点问题并展开讨论。研究结果表明:浆液种类需根据地层条件进行选取,国内盾构隧道施工过程同步注浆采用单液浆(惰性浆液、可硬性浆液)较多,盾构隧道施工同步注浆双液浆开始逐渐推广,国外盾构隧道施工同步注浆已逐渐向双液浆转变;壁后注浆准确探测与评价对于注浆效果的反馈与地层变形敏感地区至关重要,相关研究有待进一步加强;在含水量大于30%的地层、渗透性极高地层、软弱不均地层且周围近距离穿越建(构)筑物,对沉降控制要求较高的工程中,建议采用双液浆同步注浆施工或辅以克泥效特殊浆液进行施工。     

复杂场地条件下盾构进洞端头井加固技术

北京市轨道交通大兴线黄村火车站—义和庄站区间采用盾构法施工,右线盾构因场地管线复杂及地质条件差而导致端头井加固失败,盾构接收过程中发生了涌水涌砂事故。左线盾构在原端头井加固设计的基础上,采用小管棚注浆法补强措施后,确保了盾构的接收成功。对盾构在场地条件复杂、地面常规加固效果较差情况下,采取在洞门掌子面内实施小管棚注浆法提供了一定的借鉴与参考。     

盾构隧道惰性浆液同步注浆技术应用

盾构隧道采用惰性浆液注浆施工技术。结合工程实例进行阐述 ,分析其优缺点 ,研究此项技术的应用效果     

洞内超前钻探注浆在盾构过溶洞区的施工技术

盾构隧道穿越香港米埔湿地自然保护区及大理岩溶洞区,由于受香港湿地公约限制,地面不允许采取任何工程加固措施。深港隧道通过洞内超前钻探并注浆加固地层,保证盾构安全顺利穿越溶洞区,在国内尚属首例。该工程的的成功实施填补了国内盾构隧道在洞内加固地层、穿越溶洞区施工技术的空白。     

浅覆土河床注浆加固技术

袖阀管注浆技术多用于地表地层加固。为了保证大直径盾构机安全穿越海河河床地层,天津西站至天津站地下直径线(简称天津地下直径线)工程海河段首次采用袖阀管注浆技术对河床淤泥层进行加固,取得了较好的技术成果。1工程概况天津地下直径线盾构隧道斜下钻海河段里程为     

高水压岩质盾构隧道二次注浆压力的控制

采用梁—弹簧模型模拟盾构隧道管片衬砌结构,针对不同的二次注浆方式,包括注浆孔的布置、充填空隙的长度和注浆压力,进行力学分析。结果表明:不同注浆方式下管片结构的力学特征不同,在注浆压力及所填充空隙长度相同的条件下,不对称注浆对管片结构的受力最不利;在注浆方式相同、注浆压力和所充填空隙长度不同的条件下,管片结构的内力和变形形状相同,但内力和变形的大小不同,随着注浆压力和所充填空隙长度的减小,管片结构的内力和变形减小。在岩质盾构隧道施工中,二次注浆所充填的空隙长度是不确定的,故从安全出发,最大二次注浆压力应控制在0.6 MPa以内,注浆压力的下限值可由能注入浆液进行控制。