明挖地铁车站对临近桩基的影响分析

针对明挖地铁车站对临近桩基的影响问题,以兰州地铁1号线省政府车站为工程背景对其进 行了较为系统地研究和分析。采用岩土工程有限元软件ＰＬＡＸＩＳ3Ｄ建立了地铁深基坑以及临近建筑物 的三维有限元模型,土体采用ＨＳ－ｓｍａｌｌ小应变本构模型,既有建筑物桩基采用Ｅｍｂｅｄｄｅｄ桩单元,随基 坑开挖过程对既有建筑物桩基的变形及受力进行了分析。分析结果表明:临近建筑物一侧基坑的水平 位移量略比另一侧水平位移量大;既有建筑物筏板发生了倾斜变形,针对本工程其倾斜率为0．275％,满 足规范的设计要求;随着基坑的开挖,基坑的支撑体系对桩基的水平变形影响较大,同时桩基的轴力有 所增大,但变化量较小。     

成都地铁文武路车站深基坑施工技术

成都地铁一号线文武路车站为采用明挖法施工的深基坑车站。本文结合文武路站工程实例,详细阐述了文武路车站深基坑的施工技术。     

深基坑开挖对临近地铁车站及区间 影响的数值模拟分析

以苏州某临近地铁4号线宝带东路站基坑开挖为背景,运用ＡＢＡＱUＳ有限元计算软件模拟基坑 开挖各阶段,分析了各工况下的结构及区间的变形,并结合现场监测结果,表明数值计算结果与监测结 果较为接近,说明参数及边界条件选取合理,可为类似工程参考借鉴。     

兰州某地铁车站深基坑开挖变形特性及环境影响分析

针对兰州城区工程地质水文条件复杂的问题,为了研究该地区地铁车站深基坑开挖过程中支护结构的变形受力特点和对周边环境的影响,以迎门滩站深基坑工程为典型案例进行分析。该车站基坑所在区段属黄河漫滩区,地铁穿过地层主要为卵石土,水位5～8 m。该基坑围护结构采用钻孔灌注桩+钢管内支撑体系。采用PLAXIS 3D有限元分析软件对该基坑建立三维有限元计算模型,土体本构模型采用土体硬化(HS)模型,依据工程实际开挖工况进行分部开挖计算,根据计算结果对桩撑式支护结构的变形和受力及基坑周边地表和地下管线的变形进行了分析。结果表明:围护桩的变形量、地表沉降量和管线位移量会随着基坑开挖深度的增加有逐渐累积的趋势,但在架设内支撑并施加预应力后,这些变形量的增速会减缓甚至变形量会减小。内支撑施加预应力之后自身轴力会有较大增加,之后基本保持不变,对其他内支撑轴力的影响较小。各变形量均在控制范围之内,满足设计和环境要求,表明该深基坑采用的钻孔灌注桩+钢管内支撑支护体系设计合理。研究成果可为后续黄土地区类似地铁车站深基坑工程建设提供一定的参考依据。     

武汉地铁名都车站基坑开挖监测与数值分析

运用国际岩土数值软件FLAC^3D建立武汉地铁二号线名都车站基坑模型,并对比现场监测数据,研究该地铁基坑开挖引起的变形规律。结果表明:数值分析结果与现场监测成果吻合;高楼层的保利华都因其基础为桩基础,故地铁基坑开挖后沉降位移较小,其侧基坑地表沉降曲线呈“三角形”;低矮楼层的西藏中学因其基础为条形浅基础,故地铁基坑开挖后沉降位移较大,其侧基坑地表沉降曲线呈“阶梯状”。对比现场监测成果与数值模拟分析结果,数值模拟可较好地分析了解基坑开挖引起的变形规律,从而为信息化施工、基坑支护方案的修正提供有效合理的依据。     

武汉地铁4号线罗家港站主体结构设计研究

以武汉地铁4号线一期工程罗家港站为例,对地铁车站主体结构进行功能分区与结构布置.根据钢筋混凝土结构特点,按平面有限元进行计算分析,并与空间结构计算进行比较,得出满足地铁运营功能要求的结构受力体系.结果表明,采用荷载-结构平面框架弹性有限单元法的简化模型对结构进行设计是可行的,在确保地铁车站结构设计安全可靠的前提下,由三...     

浅析深基坑开挖与围护支撑

本文以西安某地铁站基坑施工为例,浅析施工方案、流程、要点及注意事项,为地铁车站基坑土方开挖及围护支撑施工提供参考资料,供相似工程参考。     

浅析深基坑开挖与围护支撑

本文以西安某地铁站基坑施工为例,浅析施工方案、流程、要点及注意事项,为地铁车站基坑土方开挖及围护支撑施工提供参考资料,供相似工程参考。     

地铁车站军用梁铺盖体系的有限元计算分析

为了尽量降低地铁车站施工对地面交通的影响,盖挖法是经常采用的一种施工方法。其中构建一个稳定、可靠的临时路面系统是盖挖法施工中的一个关健环节。结合城市轨道交通某地下车站实际工程,运用空间有限元分析软件MIDAS/Civil进行整体分析,验算军用梁各部位内力及变形,获得了可靠的结论,得出证明该方案的合理性和可行性,给出了盖挖临时路面结构方案的设计建议,同时为盖挖法临时路面体系设计计算提供了一般原则。     

地铁车站基坑和区间隧道近接施工对地面建筑物影响分析

沈阳地铁十号线滂江街站和滂江街站—长安路站区间(后面简称滂长区间)近接某老旧居民楼施工,车站基坑深约25 m,与该楼水平距离10.5 m,区间下穿该楼,竖向距离16 m。车站与区间施工对该建筑物进行多次扰动,形成叠加影响,该建筑物沉降变形风险较大。采用大型有限元软件ABAQUS对车站和区间的施工过程进行模拟分析,对该楼沉降进行预测,为风险工程保护措施提供参考依据。计算结果表明,左线盾构下穿施工引起该楼的沉降占总沉降的大部分,应重点加强左线盾构掘进过程的施工参数控制,确保建筑物沉降控制在允许范围之内。     

深厚软弱地层超深基坑支护分析——以武汉香港路地铁车站工程为例

以武汉市香港路地铁车站超深基坑开挖施工为实例,利用目前国内基坑设计中常用的理正软件和天汉软件,分析了在软弱地层深厚、承压水位高、地层渗透系数大的水文地质条件下超深基坑围护结构的设计要点和难点,并采用有限元软件进行对比分析,提出了确保深厚软弱地层地区超深基坑施工安全的对策措施。以期为类似基坑围护结构设计提供借鉴与参考。     

兰州地铁车站深基坑支护选型分析与数值模拟研究

为了积累兰州地铁车站深基坑设计和施工经验 ,依托兰州地铁某车站对常用支护方案进行对比 ,选定钻孔灌注桩加钢管内支撑方案 ,同时 ,采用FLAC3 D软件 ,对基坑典型断面的施工过程进行三维数值模拟分析.结果发现 :基坑开挖初期 ,桩顶水平位移较大 ,沿桩身呈前倾型分布 ;随着基坑开挖 ,位移较大部位不断下移 ,钢管内支撑施工后 ,支护桩的水平位移曲线呈")"型分布 ,最大值大约位于距离坑底1/2~1/3倍坑深处 ;坑边最大沉降点距离坑边一般约为桩体外侧5 m~10 m的区域 ,沉降影响范围约为1.5倍~2倍基坑深度 ,后续车站支护可采用适当优化的钻孔咬合桩+钢管内支撑的方案 ;对于兰州地区基坑降水工程 ,当降深不是很大、水文地质条件相对简单时 ,一般可采用坑外管井降水加坑内明排措施.     

基于FLAC的复合土钉墙支护深基坑数值模拟

基于FLAC-3D建立了某深基坑复合土钉墙支护形式的数值模型,对开挖过程进行了三维动态模拟,并与现场监测数据作了对比分析,力求为深基坑复合土钉墙支护的设计和施工提出合理的建议。分析表明,土体地表位移随着开挖深度的变化而变化,土体最大沉降量发生在距基坑坡顶开挖边线一定距离的地表;沿深度方向,土体水平位移向坑内偏移,且水平位移最大值位于基坑坑壁中部偏下位置。     

地铁车站建设结合物业开发设计初探

为了更好地将地铁车站设计与物业开发结合起来，结合国内外成功的地铁车站与物业开发相结合的实例，介绍地铁车站与物业开发结合的基本情况，总结其对城市发展的积极意义和重要作用，并根据不同的结合类型，提出几种结合设计的模式。通过对武汉地铁2号线某站与物业开发结合设计方案的分析，指出具体结合设计中需要双方设计单位协调解决的问题，提出实施建议和要求。     

滨海软土区排水箱涵深基坑工程设计及施工技术分析

以三门核电站一、二期排水箱涵深基坑工程为例,介绍了滨海软土区深基坑工程中桩锚、内支撑及重力式挡墙不同支护结构组合的设计应用及基坑开挖过程中关键施工措施.结果表明：组合支护结构设计满足了基坑的安全开挖,人工岛的设计有效地解决了施工运输难题,且达到了支护、止水和挡土效应.支护设计中采用的支护系统与箱涵构筑物基桩相结合的方式,即在基桩间施打旋喷搭接短桩,有效地解决了支护桩被动土压力不足和基桩工程质量有效控制等技术难题.本文建议,在进行大范围软土深基坑支护及地基处理时,设计与施工应密切结合,实现既安全又经济的合用结构设计.     

泵站深基坑支护结构的离心模型试验研究

由于2016年武汉市政排水出现问题,原定于2019年完工的江南泵站要求提前满足排水条件。为了满足工期要求必须对原定地下连续墙+3道内支撑的支护结构进行优化。为了明确优化后支护方案的可行性,进行了原定支护方案和优化支护方案的离心模型试验,分析了反映基坑稳定的关键变形量,即桩水平位移与弯矩、基坑周边土体沉降,结果发现支护结构变更为大直径钻孔灌注桩+1道内支撑后围护结构水平位移、弯矩以及基坑外地表沉降均有一定程度的增加但仍能确保基坑稳定。研究结果表明:减少内支撑数量及围护结构刚度会导致支护结构水平位移和地表沉降的最大值有一定程度的增长,水平位移最大值出现位置下移,但是对基坑外地表沉降规律影响较小。研究过程对类似的基坑工程具有借鉴意义。