南京市高级中学可达性及空间分布特征研究

针对现有的教育资源空间格局评价大多数以空间距离可达性作为分析指标,缺少对时间成本考虑的问题,该文在GIS空间分析技术的支持下,设计了基于优先队列的可达性算法,并基于南京市区交通道路网络计算了南京市高级中学的可达性,然后以此为基础分析了南京市高级中学的空间分布特征。通过对整体可达性、等时线、学校服务范围及分区可达性等方面的分析,结果表明:南京市区高级中学可达性较好,但不同区域之间以及区域内部,不同学校之间可达性存在明显差异。     

实时交通数据支持下的医疗服务时空可达性分析

针对现有城市医疗服务可达性分析方法未考虑就医偏好,导致测算结果与居民实际感受相差较大的问题,本文提出了一种顾及时间和距离成本偏好的医疗服务时空可达性分析方法,并以武汉市中心城区为例进行了分析。试验结果表明,研究方法充分利用交通路况,兼顾了交通距离和通行时间对就医选择的影响,距离偏好在新方法中作用显著。该方法一方面可以体现不同时刻可达性差异,另一方面又强调了居民就医的时间和距离成本偏好,相比单一的时间或距离成本更具优势,分析结果更符合现实。     

城市交通可达性的RS和GIS分析

以山东省德州市为研究区,基于Worldview-Ⅱ高分辨率遥感影像获取城市道路信息及居民区建筑物的空间分布和高度信息;通过GIS分析技术获取评价节点并计算交通成本矩阵,同时计算节点建筑物体积指数指示其人口密度作为节点吸引力。利用交通时间加权成本模型对研究区的交通可达性进行评价。结果表明：老城区人口密度大,交通系统完善,交通可达性最好;新城区和城市边缘人口密度小,交通系统尚不完善,交通可达性较差,整个研究区交通可达性以老城区为强中心向新城区和外围依次减弱。     

地铁网络可达性时空演化及空间形态分析

针对广州地铁网络的可达性空间特征及产生的区域响应,该文基于图及可达性测度模型,结合GIS技术,探讨其时空发育状况、拓扑结构、可达性演变与区域差异特征。结果显示,广州地铁网络与商住区的空间扩张过程在时空上吻合;广州地铁网络逐步演化为回路网络,但拓扑结构存在不足;时间可达性重心从政治中心向商业中心转移,可达性从商业中心向四周区域辐射,并随距离逐渐衰弱;可达性空间模式存在着明显的区域差异,换乘站点对所在区域的可达性作用显著;潜力可达性空间分布形态呈现双中心特征,且在空间分异上与城市交通发展水平相呼应。通过对广州地铁网络进行可达性演化和空间特征分析,既为交通可达性研究提供实践经验,也为地铁网络发展决策提供理论参考。     

青岛市户外公共游憩空间的可达性分析

运用ArcGIS网络分析法,从时间因素和吸引力因素两方面对青岛市户外公共游憩空间可达性现状进行了分析评价。结果表明,青岛市户外公共游憩空间的可达性一般且空间差异较大,仅市南区的可达性较好,市北区与李沧区的可达性均较差。     

基于高分辨率影像的道路交通可达性分析

基于完善的交通规划理论和模型,以某市为例,借助RS技术的空间数据获取能力和GIS技术的空间分析能力,综合考虑最短出行距离、最短出行时间以及网络节点人口密度3个因素,研究分析某市的道路交通可达性,并对现有的道路交通网络进行评价,为未来城市道路交通规划以及城市建设提供科学可靠的参考依据。     

城市商业中心时空可达性建模与分析——以兰州市主城区为例

为探究城市商业中心的可达性,本文调用高德地图API程序接口,基于Arc GIS 10.5平台,以兰州市主城区为例,选取步行、自行车、小汽车和公交车4种测度方式,从面积可达性和时间可达性结合的维度出发,首先构建了可达面积和出发地-目的地(O-D)时间成本矩阵的联系模型,进而定量评价了不同交通测度方式下各商业中心的可达性及时空联系。分析结果表明:1)使用众源地理数据进行可达面积测度时,可以反映出在建工程、人流量、路网结构等对可达性的影响。2)各商业中心所处的空间位置及其周边的交通环境,对可达性有重要的影响。3)各商业中心距离越近联系越紧密。步行和骑行的联系差别较小,在公交车和小汽车这两种测度方式下,各商业中心的联系明显加强。4) 4种测度方式下,网络连接关系较为紧密的商业中心都呈现“嵌套三角”结构,且网络连接关系越强,“嵌套三角”结构的数量越多。本文研究成果可为城市商业中心布局、道路交通设计给出政策性决策支持。     

GIS与Voronoi多边形在医疗服务设施地理可达性分析中的应用

地理可达性是研究评价各种服务设施布局及其服务域的重要指标之一,空间距离、交通便捷性、出行成本等是可达性测度的重要因子。由于医疗设施等公共设施通常以服务的公平性和覆盖性为目标,因此可定义居民点到最邻近医院的距离为地理可达性的测度。在此基础上,作者提出了基于GIS与Voronoi多边形的地理可达性计算方法。这一方法不仅将地理可达性分析中的空间点对之间的距离计算简化为空间查询,方便了GIS应用,而且计算的Voronoi多边形在本质上就是最邻近意义上医院的服务域,即服务域内各居民点到该医院的距离就是最邻近距离。此外结合人口分布等属性数据,还可深入分析各医院的服务承载力,本方法为医疗设施等公共服务设施的规划决策提供了重要的工具。     

基于GIS的县域交通网络可达性探讨

利用GIS技术,以河南省镇平县为例,在评价交通网络可达性的基础上,总结了影响可达性的三个因素：是否与高等级干线公路邻接;在区域中的地理位置居中还是偏远;所在区域道路网络的整体连通性。在这些因素指引下所作的路网调整,明显改善了交通网络的可达性,优化了城镇节点的交通区位。     

基于高分辨率遥感影像的城市小区交通可达性评价——以厦门市为例

居住小区是与人们生活密切相关的单元,居住小区交通可达性是衡量小区环境好坏的一项重要指标。高分辨率遥感影像的空间分辨率可达到0.6m甚至更高,使得从居住小区的尺度研究交通可达性成为可能。本文从区域交通环境、路网可达性和设施可达性三个影响因子出发,根据高分辨率遥感影像的特点构建了居住小区交通可达性评价的指标体系,并对厦门市的实际情况进行实证分析,最后对选取的50个居住小区的交通可达性做出了综合评判。结果表明,利用高分辨率影像进行城市交通可达性评价是一种简便可行的方法。     

基于GIS的徐州市农村义务教育资源布局优化研究——以丰县为例

为实现农村基础教育资源的公平供给和合理分布,本文以丰县小学、居民点、交通道路网、行政区划等为数据源,对学校的空间布局进行可视化表达,采用点密度、最近邻距离指数等指标分析空间分布特征;利用GIS空间分析功能,使用Voronoi模型、最近距离模型、网络分析工具生成等时区的方法,对丰县义务教育资源空间可达性进行多角度评价。结果表明:1)丰县小学的最近邻比R值为1.046,居民点的R值为1.059,居民点与小学都呈现随机分布的特征;2)38.7%的学校服务范围不够合理,存在过大或过小现象;3)各居民点入学平均距离为1 890.8 m,总体较为合适;4)学生上学时间成本差异显著,边缘地区可达性相对较差。     

城市公交可达性与网络空间结构关系分析——以焦作市为例

针对城市公交系统的可达性及其网络空间结构的耦合关系，构建基于公交站点效率且融合Huff模型的3步移动搜索法，对焦作市居民的公交站点可达性进行研究，依据P-空间模型构建城市公交网络结构，利用耦合协调度模型分析居民的公交站点可达性与公交网络的协调状况。研究表明，焦作现有公交系统对不同区域居民提供的服务不均衡，对主城区投入的交通资源不充足，且忽略了偏远地区居民出行需求，研究结果可为焦作公交网络优化提供参考和建议。     

中心城区广场公园绿地可达性研究

城市广场公园绿地的可达性是间接反映其布局是否合理的重要指标。本文运用多中心性模型测度了武汉市中心城区公共交通网络中心性,研究了武汉市中心城区公共交通网络和广场公园绿地空间分布规律以及空间结构;并利用邻近度和中间性两个指标,进一步分析了武汉市中心城区广场公园绿地的空间可达性。结果表明武汉市中心城区广场公园绿地具有以下特点:1)整体分布呈现较强的集聚性,同时区域差异明显;2)邻近度与"距离"呈线性负相关,从中心城区的中心到边缘,广场公园绿地中间性整体呈逐渐下降的趋势;3)位于中心城区中心的广场公园绿地空间可达性最佳,其覆盖区域交通网络中心性较高,可达时间相对较短,位于人口分布中心周围的广场公园绿地可达性较好,且可达性由城区中心向城区边缘逐渐递减。     

城市地铁交通网络可达性与社会经济关系分析

不同的路网结构对居民的便利性有不同的影响.城市地铁的建设和完善扩大了城市空间,为居民通勤提供了便利,同时,它也影响和改变着城市格局.本文以北京市为例,基于北京完备的地铁网络,采用空间句法对其现状和可达性进行评估.利用社会经济网络评价北京市各区的中心性指数,分析社会经济网络与各区可达性水平的联系.结果表明,北京的交通中心是西城区和东城区,而经济中心是海淀区和朝阳区.北京主城区呈现三核城市模式发展,预测未来发展方向将在石景山区和大兴区.     

基于车牌识别系统的卡口可达性网络构建

从交通可达性概念出发,对车牌识别卡口之间的可达性关系进行研究。针对卡口可达性的特点,对计算最短路径效果较好的A*算法进行改进,用于计算卡口间的可达关系,构建可达性网络。     

广州地铁的可达性变化研究

地铁作为一种便捷交通方式,在广州市立体交通网络中扮演着重要角色,其可达性变化的分析研究对于市民的生产和生活具有极重要意义。文中以已开通和规划中的广州地铁网络为研究对象,利用ArcGIS软件中的空间分析和VBA编程功能,通过计算加权平均旅行时间对广州地铁网络的可达性变化进行定量分析。结果表明:可达性水平高的地区集中在人口密度高、地铁网络密集的中心城区,有明显沿着线路指向换乘站点的特点,并呈现向外围扩张和降低趋势;未来的地铁网络建设使得可达性水平整体上有所提高,而中心城区的可达性水平仍高于外围地区,但差距有减小的趋势。     

基于GIS的黑龙江省市域交通可达性分析

针对城市公路交通网络建设问题,本文以黑龙江省为研究区,地级市为研究单元,采用加权平均旅行时间作为指标进行空间插值,对黑龙江省市域交通可达性进行分析。结果表明:黑龙江省的交通可达性以哈尔滨市、大庆市、绥化市为中心呈同心圆状向外逐渐降低,其中,哈尔滨市与大庆市的加权平均旅行时间下降幅度较大,大兴安岭地区的加权平均旅行时间最大。不同市域的经济发展与人口总数也影响着市域的交通可达性,在注重经济发展的同时,也应注意交通网络的合理拓建。     

基于高分辨率遥感数据的城市居住单元交通环境质量评价——以厦门市为例

居住单元是与人们生活密切相关的社区范围,其交通环境的优劣是衡量居住单元环境好坏的重要标准之一。高分辨遥感影像 的高空间分辨率特点为我们提供了研究居住单元交通环境的可能性。本文从区域交通环境、路网可达性出发,对城市居住单元交通 环境质量的遥感评价方法进行了研究,根据高分辨率遥感影像的特点构建了居住单元交通环境的多级指标评价体系,并对厦门市的 50个居住单元进行了评价分析。实验表明,利用高分辨率影像进行城市交通环境质量评价是一种成本较低,简便可行的方法。     

高速铁路影响下连云港市的可达性测度研究

高速铁路的快速发展带动了区域间的社会交流和经济增长,科学合理地评价高铁开通前后的区域可达性及其空间演变特征,对于区域社会经济发展规划和产业布局具有重要参考意义。运用GIS成本栅格分析法分别对2017年和2020年连云港市域内与域外的可达性及其空间演变进行了定量研究。结果表明,2020年"十三五"高铁建成后东海县的可达性得到显著提升,其半小时和一小时等时圈均比无高铁时扩大约1.5倍;连云港市与域外周边主要城市的可达性得到显著提升,一日交流圈覆盖范围扩展到上海、南京、合肥、郑州、济南、青岛等主要周边城市,平均到达时间节省1～1.6 h。     

基于GIS的医疗资源可达性分析——以吉林省白城市为例

空间可达性是评价医疗资源分布合理性的重要指标之一,借助GIS强大的空间分析功能,可以对医疗资源可达性进行科学的分析与评价。本文尝试基于白城市的行政区划、交通数据以及医疗资源相关资料,使用GIS技术、空间可达性指标和改进的潜能模型对医疗资源可达性进行综合分析,为医疗资源的规划及分配提供决策参考。