SFA60钢成分设计及车轴热处理工艺开发

选取3种材料进行正火处理,得出每种材料的适宜正火温度范围,并对每种材料在最佳正火温度下进行热处理,确定性价比最高且能耗相对较低的SFA60钢。在860℃对SFA60钢车轴进行热处理后,进行相应的性能试验,该材质车轴热处理后性能较好,车轴整体性能基本一致,各项性能合格并稳定,说明该热处理工艺合理。     

40 NiCrMoV16钢的热处理工艺研究

采用金相显微镜、洛氏硬度计、万能拉伸试验机及冲击试验机研究了预处理对40NiCrMoV16钢组织和力学性能的影响。结果表明,40NiCrMoV16钢经860℃正火和650℃高温回火预处理,随后再经900℃淬火和200℃回火后,其组织为均匀细小的回火马氏体,与未经预处理的钢相比,硬度提高近5 HRC,抗压强度提高了339 MPa,冲击韧度提高11．5 J·cm－2。     

45CrV钢车轴的热处理工艺

45CrV钢是为铁路运输重载化研制的铁路货车车轴用钢。中国铁路货车车轴以往一直使用优质碳素钢(40钢,50钢)制造,这种车轴仅适合于货车载重单轴重在25 t以内的车辆。45CrV钢则是为单轴重在27.5 t及以上的车轴使用开发的。为掌握45CrV钢使用特性,得到性能良好的重载货车车轴,对45CrV钢正火、回火及冷却方式与力学性能的关系,进行了试验研究。     

用于铁道车辆车轴的热处理生产线

介绍了，用于铁道车辆车轴的电加热悬挂式热处理生产线的设计参数，各设备的主要结构、工作原理和电气自动控制系统。     

机车车轴热处理质量控制

对机车车轴热处理后力学性能不合格的原因进行了分析,从热处理工艺及实际操作等方面提出了解决措施,保证了车辆的热处理质量.按碳含量调整正火工艺,可确保车轴的性能合格,简化车轴热处理工艺,提高生产效率.     

高铁车轴用34CrNiMo6钢的热处理工艺

对高铁车轴用34CrNiMo6钢的热处理工艺进行了试验研究。结果表明,34CrNiMo6钢试样经850℃油淬、680℃回火后,其抗拉强度为829.7 MPa,屈服强度为730.0 MPa,断后伸长率为23.3%,达到高铁车轴要求的力学性能指标,且常温冲击吸收能量为141.7 J,-20℃冲击吸收能量为128.3 J,-40℃冲击吸收能量为121.3 J。     

30CrMnSi钢热处理工艺改进

为了提高30CrMnSi钢的冲击韧度,用亚温淬火+中温回火工艺代替常规调质工艺。结果表明:改进工艺不降低试样的硬度,而冲击吸收功从54.5 J提高到86.7 J,达到原来的1.6倍,同时避免了第二类回火脆性,满足了高端液压油缸的工况环境要求。     

Cr12钢的热处理工艺参数对力学性能的影响

采用一次正交回归分析法，研究了淬火温度、冷处理温度、回火温度对Ｃｒ１２钢的硬度，强度，韧性及耐磨性的影响，结果表明，其最佳热处理工艺为９４０℃油淬＋２２０℃回火。     

Cr12MoV钢热处理工艺的研究

研究了两种原始不同组织的Ｃｒ１２ＭｏＶ钢在各个热处理工艺阶段的组织和性能。详细分析了这两种不同原始组织的Ｃｒ１２ＭｏＶ钢,研究出其中一种组织的Ｃ４ｒ１２ＭｏＶ钢较适于不经过锻造;直接进行最终热处理后使用。     

Cr12MoV钢切边模的热处理工艺改进

在实际生产中 ,切边模的主要失效形式为崩刃、磨损和开裂。原热处理工艺下切边模的使用寿命大致为 70 0 0件 /只 ,平均使用时间为 3ｈ ,每个班需更换切边模 2只以上。频繁更换模具 ,严重影响生产 ,并且造成模具材料及制作模具工时的浪费。排除操作等因素 ,分析其原因大致有 :①选材不当 ,包括模具材料的种类及材料原始组织状况不佳 ;②采用的热处理设备不当 ,如采用无保护措施的箱式电炉加热 ;③采用热处理工艺不合适 ,回火不充分。我们主要从原材料的选择、处理及热处理工艺选择着手 ,寻找最佳的热处理方法来提高切边模寿命。1　原材料的选…     

空调制冷系统用30MnCr22钢管的热处理工艺

选定30MnCr22钢管为研究对象,研究了奥氏体化温度和保温时间、回火温度和保温时间等对钢管抗拉强度、屈服强度、伸长率和冲击吸收能量性能的影响,观察了不同热处理制度下试样的显微组织演变,提出了适宜于工业化生产的热处理工艺。结果表明,奥氏体化温度和保温时间对钢管的抗拉强度与屈服强度均有较大影响。随着回火温度的提高及保温时间的延长,钢管的抗拉强度与屈服强度逐渐降低,而伸长率和冲击吸收能量不断上升。     

30CrMnSi钢近亚温超高强度热处理工艺

对30CrMnSi钢进行了淬火+低温回火的超高强度热处理工艺试验。结果表明,淬火温度越高,其强度越高;常规淬火温度淬火的韧性不足,亚温淬火的硬度偏低,均不能满足产品使用性能要求,低于常规淬火温度、高于亚温淬火温度的近亚温淬火复合热处理工艺可以使30CrMnSi钢的抗拉强度达到1520 MPa以上,并且具有较好的韧性,能满足产品耐高速冲击使用要求。     

30CrNiMo8钢小型环锻件的热处理工艺

一种用于轨道车辆的30CrNiMo8钢小型环锻件,按照常规热处理工艺在锻后经过灰冷或者坑冷,然后调质处理后,各项力学性能均优良,但是显微组织检测晶粒粗大,甚至个别批次晶粒度在0级左右,而且正火预备处理后再调质热处理,仍然不能消除粗大晶粒。经研究发现,因为30CrNiMo8钢具有较强的组织遗传性,锻后粗大晶粒会遗传给后续工序,后续调质等过程难以细化晶粒,因此在热处理工艺流程中增加一道等温退火工艺,消除了锻后粗大晶粒,有效地解决了30CrNiMo8钢小型环锻件调质后晶粒粗大的问题。     

含钒LZ50车轴钢的热处理工艺

对含V车轴钢热处理过程中正火和回火温度对组织和性能的影响进行了研究。结果表明,第一次正火温度在910 ℃以上时奥氏体晶粒有明显的长大趋势,第二次正火温度在860 ℃以上时奥氏体晶粒开始粗化,回火温度在 550 ℃时拉伸性能良好。通过试验研究得出,采用“840～870 ℃一次正火＋800 ℃二次正火＋550 ℃回火”的热处理工艺,可以得到均匀的组织、细小的晶粒和良好的力学性能匹配。     

新型耐热钢NF12的热处理工艺

通过改变正火加热温度和回火温度,研究了新型铁素体耐热钢NF12的热处理工艺。结果表明,正火温度对NF12钢的室温力学性能影响较小;而回火温度对NF12钢的室温力学性能影响较大。随着回火温度的升高,NF12钢强度降低而韧性明显增加。对于新型耐热钢NF12,其回火温度不应低于780℃。     

Tempered martensite embrittlement in a 32NiCrMoV125 steel

This study focused on tempered martensite embrittlement in a 32NiCrMoV125 steel through examination of the effects of austenite grain size and tempering temperature on the mechanical properties and fracture morphology of this material. Two different austenite grain sizes were obtained by austenitizing at 870 and 950 °C. After quenching, the specimens were tempered in the temperature range of 200–650 °C. The results obtained in this research indicate that by increasing the tempering temperature, the strength and hardness decrease, but ductility increases. However, impact testing indicated that tempered martensite embrittlement occurred when samples were tempered in the range of 250–400 °C. Fractography revealed intergranular and quasi-cleavage fracture. In summary, increasing the austenite grain size decreased strength, but increased impact toughness, except for samples tempered between 200 and 350 °C.     

30NiCrMoV12高铁车轴钢连续冷却相变组织

为了确定30NiCrMoV12高铁车轴钢在连续冷却过程中的相变类型,研究了大直径高铁车轴钢淬火时截面上不同冷速下的相变组织.结果表明:在0.01～2℃/s的冷速范围内,实验钢的相变组织主要为贝氏体和马氏体.在0.01～0.5℃/s的冷速区间形成的贝氏体形貌复杂多样.随冷速升高,实验钢的组织依次为粒状贝氏体(GB)、上贝...