路网形态对城市购物中心布局的影响 ——以福建厦门岛为例

以福建厦门岛为例,通过空间句法结合核密度估计法等GIS技术,在分析不同规模(社区、市区)购物中心和路网形态分布的基础上,通过逐步回归方法探究路网形态对城市购物中心布局的影响。结果表明:购物中心总体呈现多中心轴向发展的集聚与扩散并存的空间分布特征,购物中心的级别越高,聚集程度越弱;路网形态的空间差异显著,高穿行度与整合度的路网形成从厦门岛中西部地区向四周延伸辐射的路网形态,这与岛内的主要交通走廊契合;局部路网形态对购物中心的影响大于全局性路网,购物中心对路网形态的穿过与可达特性均有较大的依赖性;社区购物中心与局部路网的穿行度和整合度正相关,市区购物中心与全局路网的穿行度正相关。     

基于FCD数据的城市有效路网密度评价——以广州荔湾区和越秀区为例

提出一种基于FCD数据的城市有效路网密度的评价方法,主要是从城市路网的静态布局结构和动态交通流量两个方面对城市路网数据以及FCD数据进行核密度估计分析,得到城市有效路网密度等级的分布特征,继而通过理论与实际道路网密度等级差异对比分析,发现路网中差异区域,为城市路网规划提供可靠的依据。以广州市中心城区越秀、荔湾内的主要路网数据以及2010年五一期间中心城区内出租车的FCD数据为例,利用上述评价方法进行分析得出以下结论:区域内人民中路、人民南路、白云路、中山六路和中山七路路段的理论与实际密度等级差异性明显,表现为路段上密度核的数量与核影响范围差异大,其中尤为突出的是人民中路和人民南路,从理论有效路网密度的分析角度,两个路段都是高密度区域,与实际交通流量存在较大的密度分异。     

基于核密度估计的广佛都市区路网演变分析

根据1957年与1982年2个时期的地形图并结合1995年与2008年的遥感卫星影像提取路网专题信息,利用ArcGIS建立广佛都市区路网数据库。采用GIS空间分析中的核密度估计方法并结合各个方位道路密度,分析广佛都市区的路网时空演变。分析表明,近50 a来广佛都市区的路网发展总体是以广州市的越秀区和佛山市的禅城区双核为中心不断向外蔓延,次一级核相继出现并不断扩大发展的过程。空间上,路网的演变也呈现出一定的方向特性,正北,西南和正西方向一直是路网密度较高的地区,但路网发展最快的是西南和正东方向。路网密度内部差异逐年递减, 路网系统发育不断成熟。     

基于浮动车数据的旅游景点周边路网容量研究——以厦门岛为例

随着旅游业的快速发展,旅游城市在法定节假日出现了交通需求的大幅增长,导致不同程度的交通问题。本文利用厦门市的浮动车数据(FCD),分别选取2014年10月1日与10月14日作为节假日与工作日的样本进行研究,首先通过OD点核密度估计判断节假日与工作日出行在时空上的差异,确定研究的时空范围;其次,通过对FCD数据进行核密度估计分析旅游景点周边的车流量变化,并与路段的等级、车道数等道路设施属性进行对比,推测路网的容量;最后进一步通过计算路网中路段行程车速验证方法的可行性。结果显示：节假日期间的旅游交通与工作日的通勤交通在时空分布上存在差异,同时基于FCD数据研究旅游景点周边的路网容量是有效的,厦大—南普陀景点周边路网在节假日期间无法满足车流量的需求。本文对旅游景点周边路网容量的评估结果可为旅游旺季旅游路网的合理规划与管控提供依据。     

基于GIS的宁夏路网空间特征研究

宁夏回族自治区作为我国唯一的省级回族集聚地区,是一个很独特的地理-人口-交通单元,也是连接华北和西北的重要节点.以宁夏的交通路网数据为基础,通过设置阻抗改进网络分析法,并结合成本距离算法和GIS空间分析计算2011、2017年和2023年的县(区)可达性,研究全区路网的空间结构特征,并提出路网发展的决策建议.研究表明:...     

广州市银行业的空间布局特征与模式

以广州都市区2013年全部类别银行的1 637个银行网点为基本数据,利用平均最邻近距离、核密度函数、缓冲区分析、空间模式提炼等方法探索广州市银行业的空间布局特征及其类别差异,总结其空间分异模式。结果表明：① 广州市银行业空间不均衡性布局显著,并呈现中心集聚特征;② 不同类型银行的分布特征差异显著。国有商业银行的服务便利性和数量等级高,网点密度大,构成了广州市银行业的主体;③ 广州市银行业布局总体呈现由中心向外围逐渐递减的“圈层+扇形”空间模式。其中,核心商圈是银行业高度集聚区,中心城区密度递减最为显著,近郊区密度最低;④ 不同类型银行的空间密度模式差异显著。国有商业银行、全国性股份制银行和城市商业银行分别呈现由中心到外围非均匀递减的倒“S”型、“L”型和“阶梯型”曲线模式。外资港资银行呈现为核心商圈集聚模式。农村商业银行为均质的“一”字型直线模式。     

基于路网可达性的城市空间形态集聚分形研究

为将城市形态分形维数从平面空间拓展到交通网络系统,提出一种基于路网的分形集聚维数测算方法,探讨该维数的集聚—扩散性质。以郑州市中心城区为案例区,分别测算了各类功能用地半径集聚维数和路网集聚维数。结果表明：① 各类用地无论在平面中还是在路网中,密度从中心向外围的变化在特定区间内都是均匀的,符合分形特征。② 两种维数均呈现出商业用地<全部建设用地（不含道路与交通设施用地）<居住用地<工业及仓储用地的规律。③ 对于同类功能用地,相对于半径维数,路网集聚维数标度不变区尺度范围更广,对空间的划分也更为精细。④ 同类用地两种集聚维数的分形测量值存在差异,这体现出路网集聚维数对传统测度结果具有一定的延展—集聚修正作用。     

路网形态与住宅价格的多尺度空间关系研究——基于空间网络分析与多尺度地理加权回归模型

针对以往住宅价格影响因素分析中忽略城市路网形态参数的问题,该文基于空间网络分析,将不同搜索半径下道路接近度与穿行度纳入住宅价格特征变量,构建空间计量模型,探究成都市路网形态对住宅价格的驱动效应。结果表明:1)相比享乐回归模型和地理加权回归模型,多尺度地理加权回归模型揭示了不同变量的空间影响尺度,更适用于探究成都市路网形态对住宅价格的影响;2)路网的局部接近度、局部穿行度核心位于二环内,全局接近度核心主要分布在四环内,全局穿行度核心主要分布在交通干道上;3)不同搜索半径下对住宅价格具有显著驱动效应的接近度均为全局尺度变量,该效应在空间上相对平稳,而穿行度作为局部变量,其在空间上的影响尺度随搜索半径的变化而存在差异,具有一定的空间异质性,其中,路网接近度对住宅价格产生正向影响,其系数空间格局呈跨尺度相似特征,而穿行度产生负向影响,其系数空间格局呈跨尺度变异特征;4)各搜索半径下路网形态变量的差异可在一定程度上改变消费者对其他影响因素的偏好程度。     

基于复杂网络理论的城市路网结构特性分析

复杂网络理论为研究网络的拓扑结构和统计特征提供了新途径.该文将复杂网络理论应用于城市路网,首先探讨了复杂网络的统计分析方法,选择特征路径长度、聚类系数、节点的度分布、网络同配/异配性、网络弹性作为度量指标.在总结分析现有路网建模方法基础上,采用基于角度综合的对偶方法进行路网建模.最后以长沙市路网为例,利用ArcGIS和MatLab分别处理路网空间数据和计算统计指标,分析其小世界特性、无标度特性以及同配异配性、网络弹性等结构特性,得出了一些有益的结论.     

基于路网结构的旅游景点可达性分析——以南京市区为例

运用旅游景点可达性方法来定量地研究城市旅游空间结构,开发基于最短时间路径选择算法的旅游景点可达性计算与分析信息系统,基于南京市区的公路路网结构,对南京市区旅游景点可达性做了实证研究,生成了景点可达性的分值扩散图、时间等值线图、旅游景点服务范围图和以乡镇为基本计算单元的景点可达性图.通过对生成图表的分析,笔者发现:南京市区旅游景点整体可达性较好,80.59%的区域景点可达性在40min之内,但其内部差异也比较明显,中心主城区景点可达性较好,外围地区特别是边界地区景点可达性较差,最差地区为103min39s,通过对乡镇为基本计算单元的整体景点可达性的等级分析,发现南京市区景点可达性在地域分布上呈现以主城区为中心的圈层空间结构.在上述分析的基础上,将南京市区分为主城区、近郊区、远郊区三个区域,根据三个地区各自特点制定了相应的景点可达性优化目标,并给出了优化措施.     

基于POI数据的上海市餐饮业空间分布特征及影响因素

以上海市为研究对象,基于兴趣点（POI）数据,运用核密度分析刻画餐饮业空间格局,并构建OLS模型、空间滞后模型、空间误差模型探究餐饮业空间分布的影响因素。结果发现,餐饮业空间分布呈块状聚集、多中心发展的格局。其中,西餐业高度集中于内环线以内,呈东西向延伸;快餐业在中心城区和高校集聚的城郊结合部大规模集聚。空间计量回归结果表明,餐饮业分布受到人口、经济、交通、空间4类要素的影响：区域经济发展水平高、人口规模大、交通优越、相关业态丰富会促进集聚,而周边业态的混合度过高则会抑制集聚,城市空间结构也会影响餐饮业分布,商圈、中心城区的餐饮业密度更高;中餐、西餐、正餐、快餐4类餐饮业分布的影响因素存在差异性,西餐企业倾向于分布在地价较高的地区,中餐企业对交通可达性有更高的需求,正餐企业的分布与当地区域经济发展水平显著相关,快餐企业的分布与各类文娱公共设施的分布有密切联系。     

上海市航运服务业空间分布及功能演变

采用1992年、2005年、2019年上海市存续航运服务企业（组织）数据,运用加权核密度、最近邻指数以及关键词共现网络,研究其空间分布及功能演变,结果表明：上海市航运服务业的空间分布总体趋于集聚,早期沿城市内河形成连片分布,后向工业园、港口及城市CBD等多区位、多核心转变。从功能演变来看,重要功能元构成长期稳定,仓储保持首位。新兴功能元发展持续性不足,电子商务、集装箱运输、船舶技术突变强度高。已形成7个功能元聚类,呈价值链攀升态势。传统港航业、金融业及信息业是功能元聚类形成的关键行业。功能多元化对资源组合需求异质化,而资源在空间分布不均衡,两者动态调整匹配是空间分布及功能形成演变的根本原因。     

上海高新技术企业创新结网影响因子实证分析

在界定上海高新技术产业和行业分类的基础上,基于上海市科委高技术企业年报系统数据,运用结构方程模型分析方法,比较分析了生物医药产业、电子信息产业、新材料产业和高新技术改造传统产业4类高新技术产业创新网络形成过程中的影响因子、影响路径及影响机制。结果表明：① 高新技术企业创新网络形成过程中主要受到企业规模、企业发展阶段和企业影响力等因子的核心影响,且为正向促进作用;② 高新技术产业不同行业创新网络的影响因子存有较大差异,如政府干预因子对新材料产业创新结网影响较大,且通过投入创新活动资金的形式干预创新网络构建,但对其他产业创新结网影响相对较小;③ 所有制、空间区位和中介服务等影响因子对高新技术企业创新结网的影响均较小,甚至不产生作用。通过4个高新技术产业创新网络影响因子的实证分析,总结归纳了高新技术企业创新结网的形成机制。     

上海浦东新区电子信息与生物医药企业创新合作网络比较研究

企业创新合作网络是企业利用外部资源的通道。基于技术特征不同等原因,电子与信息产业和生物医药产业的企业创新合作网络呈现出相似性和差异性。文章通过研究上海浦东新区电子与信息产业和生物医药产业的企业创新信息来源及与创新合作伙伴交流情况,认为这两个产业的企业创新合作网络建设还处于一个初级阶段。由于绝大多数生物医药和电子与信息企业属于植入型的企业,尤其不少是跨国公司企业,母公司、国外供应商是其主要的创新合作伙伴,他们的本地根植性较弱。生物医药企业创新合作网络更体现出技术驱动的特征,与高校、科研机构的创新合作交流比较频繁;而客户在电子与信息企业的创新过程中越来越重要,与客户的创新合作交流要比生物医药企业更紧密。     

道路网络生态干扰测度指数的改进及其空间分异特征——以闽江上游为例

以闽江上游地区为例,在传统指数的基础上,提出并采用改进后的道路网络线密度和道路网络影响域面密度指数,结合空间自相关分析方法,从线上和面上综合探索道路网络对生态干扰的空间分异格局;并分析指数间的相关性.结果表明:①道路干扰程度具有明显的地区差异,在研究区中部、东部和南部存在空间集聚效应;②考虑到坡度影响,同等级的道路缓冲...     

上海市旅游住宿业房价空间分异规律及其影响因素

以上海市主城区住宿业为研究对象,采用Arc GIS10.3、GeoDa分析软件,通过绘制等价格圈,研究房价空间分异规律及其影响因素。结果表明：① 上海市住宿业客房等价格圈圈层结构明显,在迪士尼度假区和南京东路–陆家嘴区域形成价格峰值,以此为中心,客房等价圈呈现中心–外围的渐次梯度分布特征。② 一级等价圈围绕市中心、副中心、一级商业中心、主题街区、核心景区、高校科技园区等圈层分布;二级等价圈主要沿城市核心交通枢纽、交通干道,以及区级行政中心周围分布;三级等价圈主要沿主城区边界向外围扩展分布,在传统工业区、物流园区等形成“价格洼地”。③ 在中心城区、迪士尼度假区、虹桥商务区、闵行环高校科创带等典型区域形成“多中心”“单中心”“带状”“组团式”相对价格高值区。④ 房价与企业到旅游吸引物、交通枢纽、商业中心、行政中心、高校园区、会展中心距离呈显著负相关,此外还受到企业规模、网络评分、经营周期等内部因素的综合影响。     

基于不同空间尺度的上海市装备制造业创新网络演化分析

利用国家重点产业专利信息服务平台,对1986~2012年上海市装备制造业合作发明专利数据进行检索,描绘了城市、区域和国家3个尺度上海市装备制造业的网络空间结构及其演变特征。研究发现,上海市装备制造业创新网络的演化具有明显的阶段性特征,不同因素在不同空间尺度对创新网络的结构演化影响不同。在国家尺度,城市创新能级是主体结网行为的主要影响因素,且随着时间的推进,其重要性越发明显,而地理距离在这之中并不起作用;在区域尺度,主体创新能级的重要性贯穿整个网络发展阶段,而地理邻近的重要性在后期才开始显现;在本地尺度,合作主体间的平均距离急剧缩减,地理邻近的重要性极为突出。最后,针对上海推动产业升级、建设科创中心提出了一些建议。     

中国航空网络空间结构的复杂性

航空运输是现代交通运输的重要组成部分,以机场和航线构建的网络是其提供运输服务的空间载体。基于复杂网络理论,借助度分布、平均路径长度、簇系数、度度相关性、簇度相关性等指标对以城市为节点的中国航空网络空间结构进行分析,发现其度累计概率分布表现为具有置信度较高的指数分布,且具有较小的平均路径长度(2.23)和较大的簇系数(0.69),整体结构呈现"小世界网络"的特点。由于中国航空网络规模较小,且新建机场倾向于直接与最高级枢纽机场建立航线联系,不利于区域枢纽机场的形成。因而除顶层结构(北京—上海—广州)外,中国航空网络的其它层级结构并不十分明显。从节点的度、簇系数、可达性等指标及其相关性分析,中国航空网络空间结构特征差异明显,表现出较强的集聚性,且可达性与城市体系上层结构在空间分布上较为吻合。随着中国航空运输需求的快速增加,未来航空网络在市场经济的推动下,将进一步表现出向具有"无标度"特征的"小世界网络"演变的趋势,航空网络的空间结构将日趋复杂化。