21世纪是柴油车的时代(一)

国际燃油价格上涨，导致我国燃油今年已第三次调高价格，柴油汽车的燃油经济性、排放(包括CO2)等优于汽油机。由于柴油汽车新技术的广泛应用，原先认为柴油车冒黑烟、振动大、噪声大的缺点已不复存在，柴油车性能已可与汽油车相媲美。节能、安全、排放已成为国际上研究的主要课题，柴油汽车就具备了节能和排放的优势，但我国就有北京、兰州、厦门等很多城市都对柴油汽车实施限制政策。从去年开始，一汽一大众推出捷达SDI、宝来TDI、奥迪A6TDI柴油轿车，其中宝来TDI、奥迪A6TDI已达到欧|||排放标准，但仍受到北京等城市的限制。为此，本刊将陆续发表文章为柴油车呼吁，希望能为柴油车推广应用起到推波助澜的作用。     

日本的柴油机技术

本文结合日本国内道路、交通和排放法规，侧重于与欧美不同的方面，介绍了日本现代车用柴油机技术。阐述了为提高功率、改善燃油经济性、降低噪声和降低排放所采用的增压和中冷、共靶式燃油喷射、电子控制、EGR和改进燃烧等技术的现状与发展趋势。     

节能减排柴油车,开创绿色环保的新时代(二)

(接2007年第11期) 6轿车生产商纷纷推出环保节能柴油新车 不久前国家首次明确,今后鼓励开发生产柴油轿车.     

21世纪日本重型柴油机的关键技术

本文概述了在提高发动机功率和燃油经济性的同时为满足当今日本废气排放法规所开发的各种技术。而且也介绍了已用于P11C发动机上的一些新方法。本文还讨论了下一世纪柴油机所需关键技术的发展现状。这些关键技术包括废气再循环（EG）、废气后处理和电动柴油混合循环发动机的能源回收装置以及代用燃料发动机。     

未来10年中国柴油车将快速发展

未来清洁柴油技术的关键在于整合系统,这涉及到使用更加清洁的柴油、柴油机的改进(如先进的燃油喷射和涡轮增压系统)以及排放物控制技术(如微粒捕集器和氮氧化物催化转化器)等。     

国外轻型车用柴油机的技术特点

国外轻型车用柴油机近几年取得了很大的发展,具体表现在功率增长、转速下降、增压和增压中冷比例上升以及多气门和中置缩口燃烧室、高压燃油喷射和小孔径多喷孔、小压力室或VCO油嘴、废气再循环(EGR)、电子控制等新结构、新技术的应用上。     

UNIAIR新技术对燃油经济性的重大改善（下）

在传统的节气门式发动机上，发动机的控制装置是同步而协同地进行控制的(按照适当的燃烧管理策略)，使所有的参数都适合于燃烧，这当然要通过各个专用的子系统的完满执行。这些子系统例如燃油喷射(燃油的数量和质量)，用于空气动作的传统装备，点火装置(点火定时)，EGR废气再循环装置，废气涡轮增压(增压压力)装置。     

CA6110ZLA5车用柴油机达欧Ⅱ排放标准的试验研究

介绍了CA6110ZLA5车用柴油机的排放理论及控制方法。针对该机型提出了技术措施,通过提高喷射 压力,加快喷油速率,改善雾化质量,延迟喷油定时及匹配涡轮增压器等技术,进行优化配置试验,有效地降低了柴 油机NOx和PM排放,使该机型达到欧Ⅱ排放标准。     

国际内燃机展展出的欧Ⅲ车用内燃机(下)

6CK300-3型欧Ⅲ车用柴油机是在上柴D6114B型柴油机基础上,配置日本电装公司ECU-D2高压共轨燃油喷射系统而设计开发而成。该柴油机在D6114B柴油机结构上不作大的改动,     

日本商用车废气后处理装置应用动向(一)--五十铃Forward废气后处理装置(微粒捕集器)

随着日本汽车排放法规不断严格。特别是将于2005年4月开始的新长期排放法规对车辆满载总质量3．5t以上的重型车规定的微粒排放物(PM)限制值为0．027g／kWh，属于世界上最严格排放值，担负着日本国内物流重要角色的柴油车已进入了必须安装柴油微粒捕集器的新阶段。这是为了满足新长期排放法规，除了进一步改善发动机的缸内燃烧技术，应用共轨燃油喷射系统、冷态废气再循环系统(Cold EGR)．车载式自诊断系统(OBD)外，还必须配置氧化催化转化器和微粒捕集器等组成的新型后处理装置。为此，本刊将陆续报道日本五十铃、三菱扶桑、日产柴、日野等公司的商用车废气后处理装置的最新动向，以供国内同行参考。     

轻型柴油车技术的分析与展望

随着世界范围内的能源短缺和排放法规的逐步加严,柴油机的技术优势越来越明显.柴油机较之汽油机具有经济性好、排放低和使用寿命长等优点.目前,我国中、重型车除少部分使用汽油机以外,大多数是采用柴油机作为动力装置.近年来,小型高速柴油机技术的发展使其用在轻型车上成为可能.轻型柴油车能够比汽油车节省燃油30%～60%(图1).一汽-大众汽车有限公司引进生产的装配柴油机的捷达和宝来轿车填补了我国柴油轿车市场上的空白,而柴油轿车技术在欧洲、美国及日本等汽车发达国家已经非常成熟,图2为德国大众高尔夫轿车在装配1.8 T-Si和1.9-TDI两种发动机后的各项性能对比,由图可以看出,除成本略高外,装配两种发动机后的最高车速和0-100km/h的加速时间几乎相等,而就80～120 km/h的5挡加速时间和燃油消耗两项指标而言,装配1.9-TDI的车辆比1.8T-Si好得多,并且1.9-TDI发动机的最大输出转矩为320 N·m,远大于1.8T-Si的210N·m.     

大众奥迪EA888系列 1.8L增压燃油分层直喷式汽油机详解(二)

2003年大众公司在1.8L-5V-92kW进气道喷射汽油机的基础上为第二代奥迪A3和A4轿车开发了一种采用齿形皮带传动的新型横置式自然吸气2.0L-4V-FSI分层直接喷射汽油机,其内部型号为EA113汽油机系列。2004年在此平台基础上开发的世界上第一台涡轮增压缸内直接喷射2.0L-TFSI汽油机批量投入生产。而2006年新开发的采用链传动的1.8L-TFSI汽油机是在全新设计的基础发动机上应用了升级版的增压燃油分层直接喷射(TFSI)燃烧     

五十铃4JJ1-TC发动机

据报道，荷兰研制出一种可直接安装在车轮上的新型混合动力装置。装有这种混合动力的公交车与普通公交车相同，混合动力装置安装在汽车的轮子上，即一个小型柴油发电机为电池充电，再传输到安装在车轮中的电动机上。以该电动机转动产生的电磁力来推动车轮运转。     

博世(BOSCH)公司的共轨燃油喷射系统(一)

1927年第一台成批生产的直列式喷油泵的引入,标志者博世公司制造柴油喷射设备的开始。直列式喷油泵的主要应用领域迄今仍覆盖着各种尺寸的商用车柴油机、固定式柴油机、机车和船舶。高达1350bar的喷射压力用于产生至多可达每缸160kW的输出功率。 然而,多年以来,对柴油喷射设备提出了各种各样不同的要求,例如要求安装在小型货运厢式国和轿车的直喷式柴油机上,这些要求导致各种不同柴油喷射系统的开发,这些系统满足某一种特定应用场合的各种要求。在这些开     

博世(BOSCH)公司的共轨燃油喷射系统(五)

三、燃油喷射特征及其对柴油机性能和排放的影响 与汽油机相比,柴油机燃烧的燃油具有较低的挥发性(高的沸点),所以,空气/燃油混合气的生成过程不仅发生在喷射时刻和燃烧起点之间的一段时间内,而且也发生在实际的燃烧过程中。结果是混合气的均质度较差。柴油机通常以过量的空气运行     

满足欧Ⅳ和欧Ⅴ排放法规要求的轿车柴油机共轨燃油喷射系统

对未来轿车柴油机的要求是达到更高发动机性能的同时,具有更低的原始排放以及可与汽油机相媲美的噪声水平和无可竞争的低燃油耗, 其最大的挑战是未来更为严格的排放法规。为此,要求喷入燃烧室的柴油具有更高的计量精度。在这方面,现代燃油喷射系统将起到非常关键的作     

国IV轻型柴油车 机内净化技术路线探讨

2013年2月,国务院办公厅发布了《关于加强内燃机工业节能减排的意见》,指出在轻型商用车柴油机方面,重点推广应用高压共轨、电控单体泵等先进燃油喷射系统。然而在轻型柴油车上,电控单体泵技术应用较少,高压共轨几乎成为了唯一的选择。那么仅靠高压共轨技术能否满足国Ⅳ实施后的市场需求呢?这个问题也一直困扰着业界。下面就将对高压共轨系统实施国Ⅳ排放标准的可行性以及其它可能的技术路线进行探讨。     

现代缸内直喷式汽油机(十七)

（接上期）现代汽车工业面临的形势越来越严峻，既要承受全球环境恶化的重压，面对越来越苛刻的废气排放法规，必须不断地降低汽车的尾气排放；又面临世界石油能源紧缺，汽车的燃油经济性越来越受到人们的关注；同时还必须满足用户对车辆动力性能的要求。汽车制造厂商的任务就是要协调所有面临的这些相互矛盾的要求，这是一项非常困难的任务，尤其是在对动力性能要求特别高的高档运动型轿车领域内更是如此。