Beziehungen zwischen Aufprallgeschwindigkeit,Fahrzeugbeschädigungen,Frakturen und „Wurfweite” bei 50 tödlichen Fußgänger-PKW-Unfällen

Zusammenfassung Aus 160 Obduktionen von Fußgängern, die durch PKW getötet worden waren, sind 50 nach folgenden Gesichtspunkten ausgewählt worden:Auffahrunfälle Erwachsener mit gesicherten Angaben in den Gerichtsakten über Fahrzeugbeschädigungen, Zusammenstoßstellen, Endlage der Fußgänger und Bremsspuren. Aus diesen Daten wurden Ausgangs- und Aufprallgeschwindigkeiten berechnet sowie die Wurfweite der Fußgänger gemessen.Die Ausgangsgeschwindigkeiten, nach der Berechnung zwischen 32 und 95 km/h, lagen meistens etwas höher als die angegebenen Geschwindigkeiten. Zwischen Ausgangs- und Aufprallgeschwindigkeiten waren die Differenzen größer. Ab 12 km/h Aufprallgeschwindigkeit kam es bereits zu tödlichen Verletzungen. Auffallend ist die zweigipfelige Verteilung der Häufigkeit sowohl bei der Einteilung nach den Aufprallgeschwindigkeiten als auch nach den Deformationsarbeiten (Aufprallgeschwindigkeit: 26% bei 51–60 km/h und 22% bei 21 bis 30 km/h; Deformationsarbeit: 34% bei 39–200 kpm und 30% bei 701–1000 kpm).Bei Aufprallgeschwindigkeiten über 50 km/h wurden doppelt so viel Knochenbrüche an der Wirbelsäule und am Becken als bei Aufprallgeschwindigkeiten unter 50 km/h festgestellt.Bei 44 Fußgängerunfällen lag ein Drittel innerhalb der Erwartungsgrenze der Wurfweite nach Fiala, je ein Drittel aber darüber bzw, darunter.Das Beschädigungsbild und die Anstoßverletzungen geben Hinweise zur Ermittlung der Aufprallgeschwindigkeit, vor allem wenn weitere Berechnungsgrundlagen fehlen.

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Summary Fifty cases were selected from 160 autopsies performed on pedestrians who were accidentally killed by private motorcars; the cases were selected according to the following criteria:The cases were confined to impact accidents involving adults in which reliable evidence could be gathered from the Court records in relation to damage to the car, the place of collision, the final position of the injured pedestrian and the extent of skidmarks. The initial and collision speeds of the cars were calculated from these facts and the distance of projection of the pedestrians were measured.The initial speeds, calculated between 32 and 95 km/h, were, in most cases, higher than the declared speeds. The differences between initial and collision speeds were larger. Fatal injuries could arise from a collision velocity of only 12 km/h. A striking feature of the analysis was the distribution of two peaks of frequency whether these were classified according to the collision speeds or according to the deformation of the vehicle (collision speed: 26% at the speed of 51 to 60 km/h and 22% at the speed of 21 to 30 km/h; deformation work: 34% at the deformation work of 39 to 200 kpm and 30% at the deformation work of 701 to 1,000 kpm).Twice as many fractures of the vertebral column and pelvis were sustained at collision speeds over 50 km/h as were sustained under 50 km/h.In one third of 44 pedestrian accidents, the distance of projection was within the expected range described by Fiala; in one third the distance was above and in one third below the expected range.If additional data for calculation were lacking, the patterns in injury arising from the impacts gave indications from which it was possible to estimate the collision speed.

Stipendiat der Alexander v. Humboldt-Stiftung, Dozent Dr. med. S. Kamiyama, Dept. of Legal Medicine, School of Medicine, Chiba University, 313 Inohanacho, Chiba, Japan.