基于铁路客运网络的省际可达性及经济联系格局

基于铁路客运交通网络把各省会城市抽象为铁路网络中的节点,以2003和2008年省会城市间铁路客运网络的最短旅行时间为度量指标,对我国铁路客运网络的空间可达性及空间格局进行分析,测算各省区间的省际经济联系强度,进而探讨省际间经济联系的空间指向。研究表明:(1)经过第五、六次铁路客运提速,省际可达性获得了显著提升,尤其西部地区提升幅度更大,省际可达性表现出自东部沿海向西北内陆逐渐降低的圈层式空间格局,高于全国平均水平的地区范围在扩展,干线指向性越来越强;(2)各省区对外经济联系总量地域差异突出,东部地带省区的经济联系总量远高于中西部地带省区;(3)地区间经济联系依托京沪、京广以及京哈等主要铁路干线形成了省际联系的主导轴线,并且随着地区经济的发展和铁路网络的大幅度提速,地区经济联系的空间网络格局逐步形成。     

河南“米”字形高铁网构建对可达性及城市空间格局影响

从可达性的视角采用平均旅行时间、经济潜力、日常可达性等指标对河南“米”字形高速铁路网构建对各地市省内和省际可达性及城市空间格局的影响进行分析发现,① “米”字形高速铁路网有助于各地市省内和省际可达性水平提升,郑州的极化与集聚效应进一步增强,边界城市的交通边缘化状况明显改善,“米”字形城镇发展轴带正在形成;② 各地市省内和省际经济潜力大幅度提升,位置居中的高铁沿线城市省内区位优势显著,边界高铁沿线城市在省际联系中的门户区位优势显现;③ 以郑州中心的0.5 h核心圈、1 h紧密圈正在形成,“同城效应”显现,各地市省际2 h交流圈大幅度拓展,以郑州为中心的1.5 h省际合作圈即将形成。高铁网的构建将成为河南城市空间格局演变的重要推动因素和空间结构优化的基础支撑条件。     

长江三角洲高速公路网络构建对区域可达性的影响

高速公路建设有利于缩短地区间的交通里程并节约旅行时间,改善区域间的可达性并有利于地区间的经济联系的增强。以长江三角洲地区为研究区域,基于1992、1998、2004和2010年的公路交通网络数据,采用节点平均交通里程、节点平均迂回系数、节点平均旅行时间和区域平均旅行时间等空间和时间距离指标对长三角地区选定年份的交通可达性及其变化进行测算与比较。研究表明：1）各县市平均交通里程均获得了不同程度的缩短,节点平均迂回系数均获得了不同程度的降低,但不同县市在不同时期的改善幅度存在较大差距,2004―2010年各县市平均交通里程改善幅度最大,尤其是跨江和越海通道建设使长江和杭州湾沿岸县市的迂回度获得了较大幅度的降低;2）随着高速公路的建设,各节点平均旅行时间和区域平均旅行时间均获得了大幅度的改善,尤其是边远地区改善幅度更大,但受交通建设边际效应递减规律的限制,可达性的改善幅度不断减弱。     

河南省城市化水平综合评价及区域格局分析

根据城市化的内涵构建城市化水平综合评价指标体系,采用多目标决策TOPSIS法结合信息熵赋权法,对河南2001-2009年各地市的城市化水平进行综合评价分析;继而采用ESDA-GIS方法,对河南城市化综合水平的地域空间格局演化特征进行探讨。研究表明,河南各地市城市化综合水平虽然自2001年以来均获得了不同程度的提升,但地市间城市化水平的绝对差异和相对差异均呈拉大趋势;城市化热点地区在空间上表现出由集中分布向随机分布的演变态势,但整体上仍呈现出以中原城市群地区为核心的热点区和以外围地市为冷点区的核心—边缘型空间格局,由此认为着力推进边缘化传统农区的城市化进程是实现河南城市化区域协调发展的关键。     

高速铁路建设对我国省际可达性空间格局的影响

以省会城市为网络中的节点,采用加权平均旅行时间指标对我国"四纵四横"高速铁路网及长三角、珠三角和环渤海地区城际客运系统建成前后省际可达性及演变态势进行分析。研究表明,高速铁路建设使东中西地带内、地带间及省区的总体可达性均获得了大幅度提升,可达性中心区的范围沿骨干客运专线向华南、西南和西北地区拓展,圈层状空间格局依然很突出,两极分化趋势在加剧,高速铁路网建设对各地区的空间经济效应还存在很大差异。经过对高速铁路建成前后各省区的地带内、地带间及总体可达性空间格局的对比分析,从客观上论证了高速铁路建设的必要性及加强省际经济联系的重要性。     

基于引力模型的江苏区域经济联系强度与方向

区域经济联系一直是经济地理学和区域研究的重要内容.以江苏为研究对象,借助描述区域问相互作用强度的引力模型结合GlS技术的网络分析功能获得65个县市间的时间距离矩阵的基础上.测算了江苏省各地区相互联系的强度,对苏南、苏中和苏北三大地区内以及三大地区间的经济联系强度的地域分异特征进行分析,并尝试采用地区间经济联系强度来确定各地区的主要经济联系方向.研究表明:各地区对外经济联系总量差距较大并具有明显的等级特征;区域经济联系强度的区域分异较为突出,苏南和苏中的区内和区间经济联系较强,区域经济联系符合距离衰减规律;各地区内和地区间沿主要交通干道形成主要的经济联系方向.通过区域间经济联系强度的测算与比较,识别了全省主要的经济联系方向不仅有利于明确各地区经济发展的空间导向,而且有利于协调地区内和地区间的经济联系与合作.     

我国农民收入时空差异的地域与因子结构双重解析

根据泰尔系数和基尼系数可按地域和收入来源进行分解的特性,对我国1997—2009年间各省份农民收入时空差异进行地域和因子结构双重解析。结果表明,省际间农民收入呈小幅波动增大态势;三大地带内差异是构成农民收入差异的主导部分,尤其是中部地带内省际间差异和贡献居首要地位;因子结构分解则显示工资性收入对总体非均衡程度的贡献最高。着力加快中、西部地区的工业化、城镇化进程,推进农业剩余劳动力向城镇转移或向非农产业转移,提升其工资性收入水平,并从政策、财政和科技等方面支持落后地区加快发展家庭经营是缓解农村地区省际收入差距并促进农村经济区域协调发展的有效途径。     

基于投影寻踪模型的河南县域交通与经济协调性评价

通过建构县域交通优势度与经济发展水平综合评价指标体系,运用投影寻踪模型对2003 年和2008 年河南省各县域单元的交通优势度和经济发展水平进行综合评价与比较。进而采用耦合协调度模型对河南县域交通优势度与区域经济发展水平的耦合协调性进行评价、比较与分类。研究表明,2003-2008 年期间河南省各县市交通优势度与经济发展水平均获得了较大幅度的提升,但区域分异现象还较为突出。县域交通优势度由2003 年的沿主要交通干线带状分布向团块状连片分布态势演进,中原城市群地区县市交通优势度高于外围地区,平原地区县市交通优势度高于山区县市;而县域经济综合发展水平西部普遍高于东部,山区资源县市高于平原农业县市。交通优势度与县域经济耦合作用强度普遍较高,并呈明显的增强态势,但多数地区交通与经济的协调发展度还有待提升,大多数县市交通发展水平超前于经济发展水平。因此,如何在既有的交通优势条件下推进河南县域经济的快速发展,是实现河南交通与经济协调发展的关键问题。     

河南外向型经济区域差异及极化态势分析

在对河南外向型经济的核心内容出口贸易、实际利用FDI两方面区域差异分析的基础上,引入新近发展起来的区域经济极化理论和方法测算并分析河南外向型经济区域极化程度、演化态势,对极化空间指向也进行了探讨;研究表明,河南外向型经济区域极化态势突出,作为增长极的中原城市群地区与外围地区两极分化格局突出。最后,针对河南外向型经济区域差异及极化发展的现状特征提出几点调控的政策建议。     

中国商品贸易结构不均衡性对地缘经济格局的影响

从国家对外经济联系中不同产业和产品结构的进出口贸易视角,考察中国^①（① 由于数据限制,本文研究区域为中国大陆地区,不包括港澳台地区。）地缘经济格局特征与影响。研究表明,中国商品贸易的总体态势是资源产品进口对富含能源国家的高依赖及工业制成品净出口对国际市场的强需求的不均衡特征;空间上则表现出国别、地区和方式较为单一且相对稳定,这可能会导致中国地缘经济与其他国家关联强度有一定的倾向性。集成资源产品进口和工业制成品进出口多指标显示,以工业制成品进出口为主的外向经济是影响中国当前地缘经济格局最主要的因素,而资源产品进口则次于工业制成品的作用,且石油和铁矿的作用高于天然气;在空间上形成了以重点经济发达国家与其外围周边国家为重点面域,联合重点能源国家为扩展的“面-点”地缘经济格局,中国进出口贸易地区大致形成了由近及远的多圈层结构,且关联度较低的国家镶嵌其中而表现出破碎化的特征。这一格局昭示未来一段时间中国地缘局势总体稳定,但受诸多不可控因素的影响,积极开辟和寻求多元化的地缘经济空间是有效应对对外经济联系突发事件的重要途径。