力激励下高速列车受电弓区域组合顶板结构传声特性研究

针对高速列车受电弓区域车内噪声显著,而受电弓顶板区域结构传声特性及对车内噪声贡献研究不足的问题,采用混合FE-SEA法,考虑“受电弓安装基座-车身型材-内饰吊装/车顶空腔-内饰顶板-车内噪声”传声全链路,建立组合顶板结构传声特性分析模型,研究力激励下的受电弓区域车内噪声响应特性及空气/结构传声特性,进而提出了相应的降噪建议。结果表明：力激励下车身型材结构产生振动声辐射,其将通过空气和结构传声路径经由内饰顶板对车内噪声形成声源贡献;车体型材对车内噪声功率输入贡献约为78%,内饰顶板贡献约为15%,车身型材对车内噪声响应起主导作用;通过对型材结构进行振动声辐射优化,并对“安装基座-型材-吊装-内饰顶板”结构路径进行隔振优化,车身型材、吊装结构和内饰顶板的振动响应可降低4～5 dB,车内噪声总值降低2.4 dB(A)。定量分析了受电弓顶板各部件对车内噪声的贡献,研究成果可为高速列车受电弓区域的车内噪声控制提供参考。     

基于SEA-PSA的地铁车内噪声顶层指标分解方法

地铁列车低噪声设计最基本和关键的第一步是为轨道车辆各主要部件分配声学指标,使其噪声性能满足低噪声设计目标限值,为此,本文提出一种基于SEA-PSA的地铁噪声顶层指标分解方法.首先,以一节地铁列车作为算例,基于统计能量分析(SEA)理论建立车内噪声模型并验证.然后,基于参数灵敏度分析理论,使用向前差分计算不同输入参数的灵敏度,包括通过空气路径传播的声源激励、通过结构路径传播的振源激励以及车体板件隔声,通过灵敏度分析法获得关键参数.得到关键输入参数后为其分配声学指标,制订声规范.结果表明:轮轨噪声和空调通风管道噪声及地板、侧墙、车窗的隔声是地铁列车运行时影响车内噪声的关键参数,为其分配声学指标可降低客室内声压级3 dB,满足限值要求.本文提出的基于SEA-PSA顶层指标分解方法是科学的、合理的,是实现车内低噪声设计的有效方法.