汽车板生产技术讲座(二) 汽车板的成分组织及工艺控制

汽车板的冶金技术与汽车制造技术及数量发展关系极为密切，从近４０年日本主要钢铁制造技术的发展可明显看出这一点，见图１［１］。过去大量的研究工作已基本摸清钢板的成分、组织与性能间的内在联系。于是，通过不断采用先进的工艺控制技术，使汽车用深冲钢板的质量进步日新月异。本文将介绍有关的主要成果。１深冲钢板的成分与成形性的关系及控制成分是钢板性能优劣的基础，因此在生产冲压钢板中对成分的严格控制和对不同成分在成形中作用的理解至关重要。①碳：碳在钢中可使强度增加，塑性下降，但是对于成形用钢，需要低的屈服点、高的…     

我国热连轧带钢生产技术进步20年

介绍了近 2 0年来我国热连轧带钢生产 3个发展阶段的概况 ;全面分析了我国 4类热轧带钢轧机所采用的先进和特色技术 ;同时综述了我国热轧带钢轧机的建设现状、存在问题及发展趋势 ,并对我国热轧带钢生产企业的进一步发展提出建议     

基于非均匀成核法制备ZrB2／B4C陶瓷复合材料

以ZrOCl2·8H2O和B4C为主要原料，采用非均匀成核法、原位生成和无压烧结技术制备出ZrB2／B4C陶瓷复合材料。重点探讨了烧结温度对ZrB2／B4C陶瓷复合材料组织结构和性能的影响。结果表明，随着烧结温度的升高，ZrB2／B4C陶瓷复合材料的密度和硬度均为先升高后降低。材料的最佳烧结温度为2060℃，烧结时间为0．5h。在最佳烧结工艺条件下，ZrB2／B4C陶瓷复合材料的相对密度、硬度和断裂韧性分别为96％T．D，42．3GPa和4．7MPa·m^1/2。     

配分工艺对低碳Q&P钢中残余奥氏体的影响

为提高钢的塑性,在马氏体钢基础上通过Q&P工艺得到一定量的残余奥氏体,达到高强度与高塑性的良好结合.利用扫描电镜(SEM)、透射电镜(TEM)、X射线衍射(XRD)和拉伸实验等方法研究了低碳Q&P钢微观组织,在此基础上讨论了配分工艺对残余奥氏体的影响以及残余奥氏体对Q&P钢延伸率的影响.研究结果表明:Q&P钢室温组织主...     

贝氏体区等温时间对TRIP钢残奥及力学性能影响

为研究贝氏体区等温时间对热轧TRIP钢残余奥氏体和力学性能的影响,采用金相显微镜、X射线衍射、拉伸实验等方法对3种不同贝氏体区等温时间下制备的热轧TRIP钢进行分析.结果表明:随着贝氏体等温时间的延长,残余奥氏体量减少而残余奥氏体碳含量增加,残余奥氏体晶粒尺寸及残余奥氏体形貌变化不大;热轧TRIP钢的力学性能随着贝氏体...     

高铝1000MPa级热镀锌双相钢的组织和性能

实验室研发了一种高铝1000 MPa级的冷轧热镀锌双相钢,从化学成分、热镀锌退火工艺以及显微组织和性能等方面对其进行实验研究。实验结果表明:实验钢的Ac1、Ac3、Ms分别为757、950、410℃,经过热镀锌退火后,实验钢的室温组织为典型的马氏体+铁素体双相组织,马氏体精细结构为板条状,且随着退火温度的升高,马氏体含量增加,屈服强度和抗拉强度升高,伸长率保持在12%以上。     

焊接速度对机器人搅拌摩擦焊AA7B04铝合金接头组织和力学性能的影响

针对熔化焊在焊接AA7B04铝合金时易在焊缝中出现孔洞等缺陷,且接头性能下降明显、焊后变形大,以及采用铆接等机械连接方式会增加连接件的重量等问题,采用集成了搅拌摩擦焊末端执行器的KUKA Titan机器人对2 mm厚AA7B04高强铝合金进行了焊接,在转速为800 r·min-1的条件下,研究了焊度对焊接过程中搅拌头3个方向的受力F_x、F_y和F_z的影响.研究发现,F_z受焊速的影响显著,随焊速的增加而降低.利用光学显微镜、透射电子显微镜、拉伸试验、三点弯曲试验和硬度测试等方法,研究了不同焊速下AA7B04铝合金接头的微观组织和力学性能.结果表明:当焊速为100 mm·min-1时,接头的抗拉强度最高为447 MPa,可达母材的80%,且所有接头的正弯和背弯180°均无裂纹;接头横截面的硬度分布呈W型,硬度最低点出现在热力影响区和焊核区的交界处,焊速不同会导致不同的焊接热循环,且随着焊速的增加接头的硬度随之增加;焊核区组织发生了动态再结晶,生成了细小的等轴晶粒,前进侧和后退侧热力影响区的晶粒均发生了明显的变形;前进侧热影响区析出η'相,后退侧热影响区因温度较高析出η'相和尺寸较大的η相.      

汽车行业中管件液压成形技术的新进展

管件液压成形技术作为汽车零件减重的重要方法之一,近几年发展很快,国外多个汽车公司已将其应用于管类零件的生产.主要介绍了该技术的工艺特点,国内外应用情况与相关研究成果.