中国沿海集装箱港口航运网络空间联系及区域差异

沿海港口是“一带一路”海陆双向通道的交汇点,航运网络则是港口融入海上丝绸之路的载体,其空间联系及一体化水平是港口整体竞争力的重要指标。利用复杂网络模型对2005年与2015年航运网络联系进行定量刻画和空间分析,探讨近10年来中国集装箱港口航运网络的空间联系和区域差异,结果表明：① 中国集装箱港口航运网络具有较高的集聚系数与较小的平均路径长度,整体服从小世界模型。各港口间的网络可达性与中转衔接功能差异性较小,各地的区域性枢纽港较为稳定。② 基于社会网络分析(UCINET)呈现的最强联系航运网络看,三个相对独立的区域性网络演变为全国性的轴—辐空间网络,航运网络的一体化程度显著提升。③ 从区域差异来看,四大区域港口间的联系强度增强,台湾地区各港口的最强联系区域由珠三角变为长三角,其网络可达性及中转衔接功能有所提升,并形成以高雄港为区域性枢纽的区域性网络。整个台湾地区港口与大陆其他区域的联系强度上升79.46%,而香港港虽保持了与深圳港的最强联系,但与大陆港口的整体联系强度却下降了22.99%,从全国性枢纽港弱化为珠三角区域性枢纽港。     

近10年来大连城市居住小区时空变动与演化模式

城市化进程的加快和房地产业的快速发展使居住小区时空复杂性日益突出,居民的择居行为和居住区位都在不断地发生变化。依据统计资料,结合实地调查和电话访查收集到1998~2006年大连城市居住小区的相关数据,运用GIS的空间分析功能,从实证与定量分析角度揭示出大连城市居住小区10年来的时空演化分为快速增长、缓慢调整和井喷式膨胀三个阶段;在趋向于城市边缘、沿交通干线、自然资源优美地区布局与临近高新技术园区、大学园区布局四种区位指向性下,居住小区的空间演化模式呈现出圈层外溢、扇面拓展和组团聚集三种模式。     

“一带一路”背景下中欧港口航运网络的演化特征

中国与欧洲位于欧亚大陆的东西两端,中欧的贸易畅通是“一带一路”发展的重要内容。当前,中欧经贸联系仍主要通过海运完成,中欧港口航运网络的连通是贸易畅通的保障,因此,研究中欧港口航运网络的发展演变对于认识和保障中欧贸易的畅通具有重要意义。依据近20 a的3个时间断面(1995、2005、2015年）航运数据,构建中国与欧洲各港口航线联系网络,并通过刻画港口航运网络的复杂性特征,揭示不同港口节点可达性变化的空间分异,进而从中转港体系、网络组织结构两方面探讨中欧航运网络的演化特征。研究表明：① 1995年以来,中欧航线联系的港口节点显著增加,网络覆盖范围明显扩大。2005年和2015年网络均表现出明显的小世界特征和无标度特性;不同港口航线联系的广度、深度和可达性变化差异明显,其中84%的港口可达性增强,地中海和阿拉伯海沿岸少数港口可达性减小。② 中欧航运网络的中转港体系由“V”型转变为“U”型,核心中转港出现分化、中转节点逐渐体系化,中转路径趋于多元化,网络稳定性增强。③ 中欧航运网络的轴—辐组织结构不断优化,网络运行效率明显提升,航线联系更加多元化、复杂化。中欧港口航运网络的轴—辐空间结构经历了“三角型”“均衡哑铃型”和“非均衡哑铃型”3个阶段,最终形成以上海港和鹿特丹港为主枢纽的多层次轴—辐空间组织结构。     

中国城市群物流研究述评

随着交通设施布局理论与技术日益成熟,我国学者开始将目光转向"空间流",并展开了许多城市群层面的、以物流为代表的空间流研究。城市群是一类具有特殊内涵的城市区域。从城市群空间层面考察现代物流问题为以地理学为代表的多个学科提供了新的研究领域。首先从城市群物流的空间特性及其区域效应、物流与城市群经济发展的关系、区域物流综合竞争力、物流发展规划与战略对策4个方面对城市群物流研究主要内容进行总结和概括。进而分析现有研究特点、不足,指出今后研究的主要方向。     

中国沿海港口物流网络空间结构演化及其影响因素

基于沿海港口物流企业数据,运用世界城市网络分析、社会网络理论分析、QAP分析等研究方法,以2009、2014、2019年为时间节点,分析近10年来中国沿海港口物流网络空间结构演化及其影响因素。研究表明：1）2009—2019年,中国沿海港口物流网络空间规模与联系强度均显著增强,但网络整体联系仍处于弱联结状态。2）网络联系空间保持核心—边缘结构,其中上海稳定保持核心联系城市,辐射天津、大连、青岛、宁波、厦门、深圳构成核心网络;而边缘城市主要通过连接核心城市加入网络,且边缘城市间互动性较弱。3）沿海港口物流网络层级结构明显,依据网络中城市地位差异,呈现核心—次核心—一般—边缘4级圈层网状联系结构,且圈层间联系强度随圈层等级降低而逐渐减弱。其中,核心圈层由单核心（上海）向双核心（上海、宁波）发展。4）沿海港口物流市场规模、港口基础设施、城市经济发展水平、对外贸易环境、港口物流企业总部规模的差异化发展对沿海港口物流网络发展具正向作用,而信息基础水平差异化发展对港口物流网络发展具有反向作用。     

高速铁路对中心城市航空客运市场的空间影响——基于人均时间价值视角

揭示高铁对中国航空客运市场影响的空间分异特征,对于针对性协调2种交通方式的发展具有重要参考价值。运用标准差椭圆和交通综合效用分析方法,对中国中心城市高铁、航空客运市场实际发展现状及空间竞合分异特征进行分析。结果发现：① 高铁、航空客运市场均形成以武汉为重心点的空间发展格局;与高铁客运市场相比,航空客运市场区域发展更加均衡;与东西部中心城市相比,中部中心城市旅客出行选乘高铁的概率更高。② 人均时间价值与高铁优势距呈反比,优势距的不同使各中心城市高铁、航空客运市场范围存在明显的空间分异特征;基于交通出行综合效用视角,中国大多数中心城市间的交往,航空出行依旧是最好的选择。③ 高铁对航空客运市场的影响存在明显的空间分异特征。中部大部分中心城市受影响最大,是协调高铁、航空发展的关键区域;西部地区受交通区位条件及高铁发展滞后的影响,中心城市间交往时飞机仍是旅客主要的出行方式,在航空主导优势区依旧存在一定的市场空白。     

多功能视角的沿海港口城市体系位序规模结构及耦合类型

运用位序规模法则，以2001—2015年中国47个主要港口城市为研究样本，探讨多功能视角的沿海港口城市体系位序规模特征及其层级结构，以航运物流为基础功能划分其多功能发展的耦合类型。研究表明：① 2001—2015年，沿海港口城市体系中制造业功能位序规模分布的无标度区出现双分形结构，层级分割特征显现，其余功能则为单分形；从长期演化看，仅航运物流功能位序规模分布由集中化向均衡化发展，商贸功能、制造业功能（无标度区一）、现代服务功能和人口集散功能则处于集中化态势。② 沿海港口城市体系层级结构由金字塔结构逐步向纺锤状结构过渡，普遍形成了全国性枢纽、区域性枢纽、区域性副中心、区域性节点与地方性节点5个层级。③ 从多功能耦合类型看，港口城市传统功能普遍超前而高端服务功能滞后，城市类功能提升速度较慢且趋于平缓，表明中国沿海港口城市多功能发展仍处于低水平，产业体系结构有待进一步优化。④ 从不同层级港口城市来看，区域性枢纽城市、区域性副中心城市各功能均处于快速增长阶段；区域性节点和地方性节点城市则仍处在工业和商贸等传统功能增长阶段。     

中国海岛港口现状特征与类型划分

我国海岛众多,具有丰富港口资源,其中一些港口深水岸线逼近岛岸,适宜发展大型深水集装箱港。目前海岛港口资源开发程度较低,在海岛上已开发的大型港口仅有上海洋山港,多数海岛县为规模不大的地方小港。对中国海岛县的港口吞吐量、港口用地等应用洛伦兹曲线(基尼系数)分析集聚状况,并用回归分析方法,分析港口发展与经济增长的关系。根据海岛港口规模、区位、腹地、港口“代际”以及海岛与大陆连通等指标,对中国海岛港口进行类型划分,并对划分的洋山港、舟山港以及地方小港等三种不同类型的港口特征进行了分析。进而结合当前国际海运业的要求与建造大船舶以适应大型深水港的发展趋势,提出了今后发展海岛深水港的方向。     

东北三省城市拟态与现实人居环境时空耦合协调特征与机制

单一形态的现实人居环境研究,不能合理诠释人地关系地域系统下日益变化的人居环境现象。目前,不同形态人居环境相互作用的理论基础、实践探索以及科学决策等问题并不清晰。建构城市拟态与现实人居环境耦合协调的理论框架,运用耦合协调模型、空间趋势分析、地理探测器等实证分析2011—2017年东北三省34个地级市耦合协调的时空规律,并对其影响因子和驱动机制进行探讨。结果表明：① 东北三省城市耦合度总体呈现出上升的态势,具有相对明显的阶段特征;空间上形成双核与单中心并存的格局,并由分散的团状向“T”型团带状空间格局演变;② 协调度总体处于濒临失调状态,协调互动稳步向高级别发展演变,中级协调占据一定地位,高级协调开始出现;协调度的核心极化空间格局特征明显,四大城市主导着东北三省整体的协调互动级别;同时形成省内“极化与均衡并存”、省际“北低南高”、整体“中心—边缘—低洼地”等区域差异的空间格局;协调度整体呈现出东西方向的“中间凸起、两端略低的倒‘U’型”与南北方向上的“南高北低”的空间趋势特征;③ 拟态与现实人居环境耦合协调发展是多种因子综合作用的结果,其中社会经济发展是主导性驱动,“人”是本底性驱动,娱乐系统是新兴性驱动,社交系统是重要的媒介性驱动。     

基于"高铁+"网络的东北地区城市联系网络结构研究

高铁换乘对城市之间的联系产生了重要影响,研究"高铁+"网络特征、不同时期城市在"高铁+"网络中的功能及换乘城市识别十分重要.该文利用复杂网络研究方法从"高铁+"网络与高铁网络的对比、不同时期"高铁+"网络的变化中进一步解析东北地区城市联系网络特征,并识别中转换乘城市.结果表明:1)"高铁+"网络提升了东北地区城市联系网络的小世界特征,吉林成为区域第四大中转枢纽.2)春运期间"高铁+"网络的小世界特征更明显,铁路网络的联通状况进一步改善;部分邻近中心性低的城市也有所提高,但增幅不大,与邻近中心性高的城市仍存在较大差距.3)春运期间省会城市在城市联系中的"桥梁"作用凸显,省际联系地位更突出;通辽作为内蒙古与东北地区连接的门户,其层级地位在春运期间凸显.针对目前东北地区高铁发展现状,提出未开通高铁的城市要充分发挥普速铁路优势,规划、搭建与高铁网络连接的换乘体系.面对春运期间脉冲式爆发的客流量应及时调整运营线路、发车频次以及科学安排换乘接续列车,最大程度释放高铁优势以缓解运力供需矛盾,此外还需加强换乘枢纽城市的换乘客流引导,确保换乘顺利进行.