1976-2016年青藏高原地区通达性空间格局演变

青藏高原地区是地球上最独特的地理—生态—人口—交通单元,区域内交通网络的发展特征及规律是人地关系协同发展的一个重要切入点,对青藏高原地区交通网络开展研究具有重要意义。据此,分析1976-2016年青藏高原地区交通网络演化特征,并以省会、地级市、县级市和县城为节点,采用网络分析的时间距离计算模型探讨其通达性演变过程。研究表明：① 青藏高原地区交通网络复杂性、区域连通性增强,初步形成格状交通网络;② 青藏高原地区中心城市、县城之间的平均最短通达时间已极大缩短至11.89 h、18.84 h,呈自东向西逐渐增大的空间格局,时空收敛效应显著,通达性变化程度与其初始值有关;③ 中心城市为该地区的发展极,其与周围城市通达状况有极大提高,可达时间平均值下降到16.49 h;④ 中心城市和县城交通圈演变过程一致,青藏高原地区各地到最近城市、县城的通达时间不断缩小,沿重要交通干线已形成中心城市4 h、县城2 h短时交通圈连片分布格局,湟水河谷地、一江两河地区逐渐形成交通廊道,乡镇对外交通联系得到改善。     

不同指标下的穗港城市走廊潜在通达性及其空间格局

本文以最短时间距离以及加权平均出行时间两种指标,其中后者以未来人口数为其加权因子,在对广州至香港之间廊道状区域的陆路交通网络现状通达性数据进行计算的基础上,对其潜在通达性及其空间格局进行预测分析。由此得出,穗港走廊内部的陆路网络潜在通达性呈现出同心环状态分布的空间格局,其潜在通达性水平以环心为最优,逐渐往外层递减;两种指标换算成通达性系数进行对比,发现利用未来人口数作为加权因子之后,走廊南部在整个网络的通达性地位得到了提升,但走廊北部的通达性地位却受到了削弱;穗港走廊潜在通达性空间格局比现状更加收敛,整体通达性水平得到提升,初始通达性水平越低的地方,提升的幅度越大。     

居住自选择视角下的广州出行碳排放影响机理

国内外已有不少研究从国家、城市和社区层面探讨了交通出行碳排放的影响因素,然而,很少研究考虑到居住自选择的影响。若忽略该影响,将很可能会错误地估计建成环境的作用,以至于相关规划与政策制定有所偏离。中国城市是否与西方国家一样也具有居住自选择效应?在考虑了居住自选择后,建成环境是否对出行碳排放具有显著的影响,如何产生影响?为了回答以上科学问题,基于2015年广州15个社区1239份问卷数据和出行O-D点智能查询系统（TIQS）的开发与应用,对居民出行碳排放进行了测度,并通过构建结构方程模型（SEM）探究了不同类型出行碳排放的影响机理。研究发现：中国城市同样存在居住自选择效应,转变居民出行方式选择偏好有利于减少出行碳排放。在控制居住自选择效应后,建成环境仍然对居民出行碳排放产生显著的影响。这些影响有的属于直接影响,有的则是通过影响其他中介变量,例如小汽车拥有或出行距离,进而再对出行碳排放造成间接影响。对于不同类型出行,其碳排放的影响机理并不一样。     

转型期广州市城市居民住房产权分异研究

利用社会-人口统计学研究方法,以问卷调查结果为基础,从自置房和租赁房、资助房和商品房两个层面,分析住房产权分异影响因素,研究发现社会经济特征变量与组织变量对住房产权分异都有显著影响,尤其是组织变量对资助房与商品房产权分异的影响更显著.家庭社会经济特征,如户主年龄、婚姻状况、家庭规模和家庭收入对产权分异的影响基本与西方类似.国有单位和工龄长的职工,享受资助房的机会相对较多.目前的住房制度改革集中在住房的私有化和大规模的商品房开发建设上,应更加关注新形势下住房分配的不平等.     

一种融合地理空间指标的土地需求量预测方法——以佛山市南海区为例

目前关于土地需求量的预测方法往往忽视地理空间因素。本文提出了一种融合地理空间指标的土地需求量的多因素预测方法,通过在需求量预测计算中引入地理标准距离、标准差椭圆、Moran'' s I指数等与土地利用类型的空间分布和空间形态相关的因素,探讨基于地理空间指标进行土地需求量预测的可行性和准确性。以佛山市南海区历年的土地利用调查数据为基础进行案例研究,结果表明:相对于地理经济指标,引入地理空间指标的土地需求量预测结果准确率更高。但由于数据量的限制,本文所得的结果需要收集更多数据采用多种统计分析方法进一步加以研究验证。     

广州市三个圈层社区居民通勤碳排放特征——以都府小区、南雅苑小区和丽江花园为例

低碳城市已成为应对全球气候变化和促进人与自然和谐相处的重要研究领域,但从微观层面探讨城市居民通勤碳排放特征和影响因素的研究较为缺乏.利用对广州市不同圈层社区的问卷调查数据,对其通勤碳排放进行测算,采用分等定级和洛伦兹曲线分析社区间、社区内、个体间的分异,并建立了基于多元回归的社区居民通勤碳排放的影响模型.结果显示:社区居民通勤碳排放较符合“60-20”规律(温室气体排放最多的20％的人排放了总量的60％).中心区和边缘区的通勤碳排放不均等性更大;不同个人、家庭和通勤属性的通勤者的碳排放量存在较大差异;通勤距离、出行交通方式、每天的通勤往返次数、个人的工作月收入和所在街道的人口密度对家庭通勤碳排放有显著影响.     

西北“水三线”地区生态经济枢纽区基本理论与建设布局

中国西北地区长期面临资源组合不匹配、区域发展不平衡的问题,而空间区位又决定了其具备促进区域协调、沟通国际国内、调整经济结构、筑牢生态屏障的战略地位。建设具有引领作用的生态经济枢纽区,将有助于改善西北及全国的生态环境问题、提升全域生态安全水平,同时也对国家经济发展具有推动作用。本文立足中国西北“水三线”空间格局,依据国家战略定位与生态经济功能,基于对研究区人地环境、城市群与城镇发展体系、人口布局与民族构成的全面解析,解读生态经济枢纽区的基本内涵,其可归纳为生态功能区、经济枢纽区、文化融生区、深陆通道区四个方面。进一步,本文综合宏观布局、资源禀赋、生态环境、陆海统筹等视角,阐明了生态经济枢纽区建设的功能定位,构建了西北“水三线”地区极点带动、轴带支撑的总体空间布局。并提出河西、兰西、天山北坡、环塔里木盆地绿洲四大生态经济枢纽区的建设格局与发展途径,探索了生态经济枢纽区与国家战略布局的互动关系。以期助力中国新时期西部大开发形成新格局,为中国“一带一路”的“深陆”研究提供科学依据。     

中国城市私人汽车发展的时空特征及影响因素

选取中国235 个地级以上城市为样本,研究了1990-2009 年中国城市私人汽车拥有量演变的时空特征,并选取了9 个解释变量,使用1995-2009 年的面板数据,建立面板数据模型量化各影响因素的贡献率,分析各因素对城市私人汽车拥有量的作用机制。研究结果表明:① 中国城市私人汽车的发展呈现出一定的阶段性特点,并具有明显的空间集聚及区域分异特征;② 中国城市私人汽车发展的空间差异呈先增大后缩小的倒“U”形变动轨迹;2000 年后,中国城市私人汽车发展的空间差异出现了地带间趋异而地带内趋同的现象;③ 经济因素是私人汽车拥有量的决定性因素,私人汽车拥有量随人均收入的发展呈现出“S”形增长,城市化水平对私人汽车拥有量具有显著正效应,但对特大及巨大城市却产生了不显著的负效应;④ 城市空间扩张带来的城市规模增加会导致城市私人交通工具使用需求增大,当城市人口规模达到一定的临界值以上后,城市人口密度的增加能抑制私人汽车拥有量的增加;⑤ 城市公共交通及出租车的服务能力对私人汽车的增长有抑制作用,但并不显著,且随着城市规模的扩大,城市公共交通发展对私人汽车增长的抑制作用逐渐增强。     

一种启发式A*算法和网格划分的空间可达性计算方法

本文提出了一个适用于研究城市内部的个体或商业区位的微观可达性计算方法,该方法的核心是将研究区域进行等距的网格划分,通过计算每个网格的可达性指标,来研究整个区域的可达性的空间分布特点。在可达性计算中,利用网格内的道路密度和土地利用状态这两个因素来模拟计算每个网格的交通成本,引入了启发式A ^*空间搜索算法来计算网格间路径的交通成本,并且加入适当的启发信息,提高了搜索效率,使搜索结果更符合实际需求。最后,基于本文提出的方法,利用GIS二次开发工具ArcEngine开发了计算程序,收集了多源数据,以广州市商务区的可达性作为计算对象,进行了商务区的可达性和易达性案例计算。     

快速城市化进程中转型社区的特征及治理模式探析——以深圳市爱联社区为例

转型社区是中国快速城市化过程中出现的特有现象,是由行政村转为城市社区的社区类型,具有典型的转型期特征.这类社区作为"社会经济的塌陷带",对城市空间形态、社会结构和城市社区治理具有极大影响.因此,研究转型社区的特征及其治理,对城市社区的健康发展和管理具有理论和实践意义.以深圳市爱联社区为例,在实地访谈和问卷调查的基础上,分析了转型社区的基本特征、治理现状及存在问题,提出了"善治"的途径选择.研究认为:转型社区的管理中必须引入治理理念,确立以合作、协商、共同愿景等理念为特征的社区治理模式.