绵阳机场低能见度气候统计特征

利用绵阳机场最近10年逐时能见度资料，对低能见度的气候特征进行了统计，并对造成低能见度障碍的天气现象和影响系统作了普查分析。结果表明：绵阳机场低能见度有明显的季节变化和闩变化：造成低能见度障碍的天气现象主要是雾。     

民航广汉机场气象能见度的周期性变化特征的初步分析

基于民航广汉机场1986~1995年每日逐时气象能见度的观测资料,利用相关性分析,功率谱分析、带通滤波,以及小波分析等方法,分析和研究了广汉机场气象能见度的周期性变化特征。研究结果表明,机场能见度的变化与机场相对湿度和低云量呈显著负相关,与机场地面温度和地面风速呈正相关特征。广汉机场气象能见度的变化明显具有10~20d的准双周振荡特征和30~50d准周期性季节内振荡特征。      

洛阳机场大雾天气分析

分析洛阳机场1994年1月－1998年12月水平能见度＜1．0km的天气发现，98％的低能见度天气是雾造成的。在此基础上，探讨了洛阳机场出现的雾的种类及影响程度和变化规律。     

基于AWOS数据的南京禄口机场低能见度特征统计研究

利用南京禄口机场2011 2016年分钟级地面观测数据对禄口机场低能见度现象进行分析,统计低能见度天气发生的时间分布特征;分析其他气象要素与能见度的关系,归纳低能见度天气下各气象要素的阈值,建立低能见度天气的预警指标。结果发现,禄口机场发生低于2 000 m能见度现象时,逐月平均相对湿度均超过90%,表明禄口机场低能见度主要是由雾造成的。禄口机场能见度表现出明显的季节、次季节变化特征,呈现双峰双谷结构,4月及7、8月为两个峰值,6月及12月和次年1月为两个谷值。这种特征的形成与近地层大气的温度、湿度、层结有密切关系。能见度分布具有较为明显的日变化特征,凌晨至早晨能见度最低,午后能见度达到最高,秋季能见度的日变化幅度较大,冬季低能见度可能出现的时间分布范围广。通过分析发现能见度与气象要素之间的关系复杂,并不呈现某种线性关系。分析不同等级低能见度天气对应的气温、温度露点差、水平风速范围,发现气温在不同月份有较大差异,温度露点差及水平风速的范围较稳定。     

绵阳机场低能见度气候统计特征

利用绵阳机场最近10年逐时能见度资料,对低能见度的气候特征进行了统计,并对造成低能见度障碍的天气现象和影响系统作了普查分折.结果表明:绵阳机场低能见度有明显的季节变化和闩变化:造成低能见度障碍的天气现象主要是雾.     

不同场景下的交通能见度估算模型的应用

能见度监测是交通出行安全的重要保障,尤其对机场和高速公路的大范围低能见度的监测和预警更为重要.在传统人工目测方法的基础上,以激光透射能见度仪为代表的仪器测量方法更为准确,但存在探测范围小、维护成本高、全覆盖耗资大的局限性.为了克服以上缺陷,使交通能见度的估计更为灵活、高效,本文基于机场气象站点观测数据、机场大雾以及高速...     

机场主导能见度仪器自动观测方法研究

主导能见度是航空活动能否正常进行的重要标准之一。伴随我国通用机场建设,主导能见度的自动观测具有重要的实际意义。本文使用中值法、图形比例法和均值法3种方法,利用机场现有多套能见度传感器进行主导能见度自动观测,并使用3种方法研究分析了天津、大连、海拉尔、成都和重庆5个机场2014年12月10日起连续100天的07:00和19:00 2个时间点的多能见度传感器测量值。结果表明:相比于中值法和图形比例法,均值法具有更小的观测偏差;观测原理和方法、能见度传感器数量、地区气候差异和观测位置差异是影响主导能见度自动观测数据质量的主要影响因素。     

桂平机场能见度特征统计与预报

能见度是影响军事活动和战斗力的一个重要气象要素，能见度不好会给各军兵种的军事活动带来不同程度的影响。特别对于飞行部队而言，能见度对飞行安全的影响极大，直接关系到飞行部队的作战和训练。它是决定训练简单或是复杂气象科目的条件，同时又是决定机场开放还是关闭，飞行起降是否使用仪表的重要依据。因此，掌握本区能见度的气候特征，并准确预报低能见度，对提高飞行气象保障水平具有十分重要的意义。     

南京禄口机场低能见度天气统计分析及判断模型

基于2014—2019年基于南京禄口机场能见度观测资料,统计分析了机场低能见度天气,发现低能见度天气大多发生在11月至次年1月04—07时(北京时)。通过分析雨强—能见度数据发现降水强度和能见度呈幂函数关系,建立了降水时段基于降水强度的能见度拟合模型。通过K-means聚类中心分析,发现无降水时能见度和风速以及温度的关系为正相关,和相对湿度以及修正海压的关系为负相关。最后使用随机森林算法建立低能见度天气等级判断模型,对比发现随机森林在准确度和计算效率方面较其他模型均有一定优势。     

跑道视程与MITRAS透射仪

我国使用跑道视程（RVR）仪至今已有十年时间，但现在仍有不少气象、航管人员对跑道视程这个概念不甚了解，常把它与能见度等同起来，给RVR仪的应用造成一定影响。本文将从能见度和跑道视程两个不同的定义，试图指出它们之间的区别，并介绍目前我国民航机场使用较多的MIRAS透射仪的工作原理以及它的几个特点。1能见度能见度的好坏是地面观测的一个重要气象要素，它反映了低层大气中水汽和杂质的多少，也反映了大气的稳定度和气团的性质。对航空、航海等交通安全和研究大气污染等方面具有重大意义，对机场管理来说，是决定机场开放或关…     

龙嘉机场雾的气候分析及预报方法研究

本文从长春龙嘉机场大雾低能见度的变化情况以及影响因子出发,得出有关大雾低能见度的一些规律,对准确预判和观测大雾影响低能见度有很大的帮助。     

洛阳机场大雾天气分析

分析洛阳机场1994年1月～1998年12月水平能见度＜1.0 km的天气发现,98%的低能见度天气是雾造成的.在此基础上,探讨了洛阳机场出现的雾的种类及其影响程度和变化规律.     

成都双流机场跑道视程与低能见度的关系

利用成都双流机场2012—2016年机场主导能见度和跑道视程资料,分析两者的特征和关系,旨在为机场低能见度天气时预测跑道视程提供辅助判断依据。结果表明:双流机场夏(6—8月)秋(9—11月)两季主导能见度较高,春(3—5月)冬(12—2月)两季较低;主导能见度在午后至夜间较高,日出前后较低。02L(西跑道南端)的跑道视程与主导能见度一致性较好,02R(东跑道南端)的跑道视程与主导能见度一致性较差;主导能见度观测点与大气透射仪器或前向散射仪器(用于测量跑道视程)所在位置的气象环境条件越接近,两者的一致性越好。     

厦门能见度的准周期性变化

利用厦门机场2000～2002三年白天（08～20时）逐时能见度及相应的相对湿度、风资料，通过统计方法和小波分析，发现厦门能见度有显著的日变化、季节变化、季节内和准两周等不同尺度的变化，并且分析了这几种变化的基本特征。在每天有记录的时刻08～20时，能见度日变化明显，在清晨、傍晚最低，午后最高；能见度存在季节变化，在一年中3～5月能见度最低，这正对应着厦门的雾季，厦门地区的能见度与当地的雾关系密切；能见度还存在显著的季节内（30～60d）变化和准双周（10～20d）变化，这与东亚季风区内的大气振荡有关。     

广汉机场低能见度中的“回马枪”现象

对广汉机场低能见度中的“回马枪”现象进行统计分析,同了“回马枪”现象的有利天气形势和气象要素。从能见度变化的一般规律中寻找其变化的特征性,提出了气象能见度预报的准确性,增强了航空飞行气象保障的能力。     

哈尔滨地区辐射灾害雾分析与预报

为更好适应航空飞行和气象安全保障工作的需要，着重分析造成哈尔滨机场能见度低于500m辐射灾害雾的形成条件，提出辐射灾害雾的预报方法。     

应用“训练迭代法”预报榆林机场烟

冬季,榆林机场影响飞行的主要天气现象是烟,特别是近几年,随着城市工业的迅猛发展,烟源大增,其突发性强,水平能见度由１００００ｍ急剧降到３０００ｍ以下。由烟引起的低能见度严重威胁着航班的安全正常。榆林机场烟的形成多与本场高度较低的强逆温层、风场以及烟源...     

广汉机场低能见度中的"回马枪"现象

对广汉机场低能见度中的"回马枪"现象进行统计分析,得出了"回马枪"现象的有利天气形势和气象要素.从能见度变化的一般规律中寻找其变化的特殊性,提高了气象能见度预报的准确性,增强了航空飞行气象保障的能力.     

咸阳机场烟的成因与预报

稳定的层结和地面适宜的风向风速是咸阳机场产生烟的必要条件，而清河发电厂是影响机场低能见度的主要烟源，它的影响不是直接的，而是间接的。     

激光探测机场斜视跑道视程的实验研究

本文主要分析了采用激光雷达、载人热气球和光度计等设备于合肥和屯溪两个机场进行斜视跑道视程的探测实验结果:光度计主要用于研究近地平天空亮度特性以及目标物和背景的反射特性.根据这些特性我们进一步改进了斜视能见度的理论计算公式.对于100至4000m的能见度变化,激光探测的机场斜视视程与从气球和飞机上人目测的斜视视程比较吻合,对500m以下的能见度,两者的偏差一般小于100m,对1000至4000m的能见度,偏差一般小于10％.