纯电动汽车双能量源技术分析

针对蓄电池-超级电容双能量源存储系统的技术问题,对纯电动汽车双能量源系统的基本结构、功能、工作特性和能量分配原理进行了分析。详细阐述了纯电动汽车应用双能量源的必要性,双能量源系统所能完成的基本功用,蓄电池、超级电容、DC/DC转换器的工作特性及双能量源系统的能量分配原理,并指出双能量源管理技术的研究重点在于高效利用车载能量及回收制动能量。     

双能量源纯电动汽车能量管理系统建模研究

针对蓄电池-超级电容双能量源存储系统能量管理建模问题,对双能量源纯电动汽车能量管理系统的结构和工作过程进行了分析。分析了蓄电池-超级电容纯电动汽车的四种工作模式,车辆行驶中的阻力功率,能量管理系统的功率以及运行约束条件,对能量管理系统进行了建模研究,给出了双能量源纯电动汽车能量管理系统数学模型,并提出了能量管理控制策略。     

自动空调乘客舱实时温度模型开发及应用

为了完成自动空调乘客舱温度传感器的虚拟化,基于热网络、能量平衡的理论,对乘客舱车身、玻璃、空调送风系统、乘客舱内外环境等建立实时温度模型,并将模型编译下载到某一车型自动空调控制器,完成风洞、道路典型工况测试,结果表明模型计算的车内温度和实际测量值一致性较好,完全可以取代乘客舱内实际温度传感器。     

双能量源纯电动汽车的最新研究进展

对双能量源纯电动汽车的最新研究进展进行了分析。从国内、国外两方面,分别对双能量源纯电动汽车能量管理系统的技术研究进行阐述,列举了最新研究成果。对目前应用的电动汽车双能量源能量控制策略进行分析,指出各类控制策略的优缺点和应用前景,阐明目前需进一步深入研究纯电动汽车双能量源问题建模及优化控制策略。     

端部吸能结构在铁路客车上的应用

铁路客车发生碰撞时,最先接触的端部容易损坏,并沿着车体向客室传递,给乘客带来了很大安全隐患。文中在接触碰撞的端部设计一种新型吸能结构装置,通过这种吸能装置可以吸收碰撞产生的能量。通过吸能材料性能和结构的理论分析,冲击产生的能量转变为吸能装置的变形,产生了极大的缓冲。通过研究表明该吸能装置具有良好吸能效果,实现了对乘客的良好保护。     

基于能量衰减比的双通道源数目估计方法

利用源信号到达两传感器间具有不同能量衰减比的特性,提出了一种新的源数估计方法,解决了因传感器数量不足而无法准确估计源信号数目的问题。首先,利用线性时频变换方法得到两观测信号在频域的能量分布,然后,计算能量散点图中对应角度上的能量总和;最后,通过峰值检测法实现源数目的自动检测。通过理论分析、仿真和实验,证明了该方法的有效性。本方法为盲源分离算法处理振动、噪声信号,提供了可靠的先验信息。     

数控机床多能量源的动态能耗建模与仿真方法

机床能量消耗过程的评估和分析是机床能效优化研究的基础。现有研究提出的机床能耗模型主要是静态能耗模型,少数对机床动态性能耗的研究又主要集中在机床运行状态的动态性的建模,缺乏对机床能量源特别是数控机床多能量源的动态性能耗的研究。针对数控机床能量源多、加工任务及加工参数动态变化等特点,提出了一种数控机床多能量源的动态能耗建模与仿真方法。对数控机床能耗过程的动态性进行分析;在此基础上,结合面向对象着色赋时Petri网(Colored timed object-oriented Petri net,CTOPN)和虚拟部件方法建立数控机床多能量源动态能耗模型,其中CTOPN模型用于描述数控机床能耗过程机床和多能量源运行状态的动态特性,虚拟部件方法用于描述数控机床多能量源受加工参数影响的动态特性;通过CTOPN中"变迁"蕴含的信息来驱动虚拟部件模型实现对数控机床多能量源的动态能耗特性的建模。案例分析结果证明了该方法的可行性,上述模型可为数控机床动态能耗的预测、综合的能耗特性分析以及定量的能耗影响因素分析提供一种基础支持,具有较广阔的应用前景。     

桥式无源无损耗拓扑研究

在理论分析的基础上,提出一种新型的适用于电压源桥式逆变电路的无源无损耗吸收能量回馈结构.详细描述了其拓扑特点、工作原理.在吸收结构基础上,提出一种无源无损耗吸收能量回馈方法.     

桥式无源无损耗拓扑研究

在理论分析的基础上,提出一种新型的适用于电压源桥式逆变电路的无源无损耗吸收能量回馈结构.详细描述了其拓扑特点、工作原理.在吸收结构基础上,提出一种无源无损耗吸收能量回馈方法.     

城市公交车可利用能量源的分析

综述了近年来有关汽车节能、环保技术的研究现状,给出了城市公交车可利用能量源的种类和分类方法,分析了各种能量源的开发现状及应用前景,展望了今后研究的发展方向,为今后的相关研究工作提供参考。     

车辆乘坐室内低频噪声声源识别研究

提出了一种用于车内低频噪声声源识别的理论分析方法。该方法摆脱了对试验的依赖，可用于车身结构低噪声优化设计（或修改）的迭代求解过程。分别采用所提方法和相关分析法，对某型国产轿车乘坐室内驾驶员右耳位置处的低频噪声主要来源进行识别，得出了一致的结论。     

锂离子动力电池能量密度特性研究进展

动力电池作为新能源纯电动汽车的动力源,其能量密度与整车的续驶里程及安全性等密切相关,而锂离子电池具有高能量密度和长寿命等特点,是当前新能源汽车动力电池的主流选择。基于锂离子电池发展史和我国第1～48批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》中2000余款纯电动乘用车的锂离子动力电池能量密度数据,系统研究了锂离子动力电池能量密度演变趋势,回顾了我国锂离子动力电池能量密度的提升历程及其对推动新能源汽车发展起到的良好作用。在此基础上,从电极材料、电池工艺和成组结构等3个方面,剖析了锂离子动力电池能量密度提升技术方案的优势与不足;并从电池能量密度和安全性的关联性出发,总结了高能量密度电池在设计、制造和使用等全生命周期中的安全技术,展望了锂离子动力电池未来的发展趋势,为新能源汽车行业未来的健康发展提供参考。     

Global energy consumption due to friction in passenger cars

This study presents calculations on the global fuel energy consumption used to overcome friction in passenger cars in terms of friction in the engine, transmission, tires, and brakes. Friction in tribocontacts was estimated according to prevailing contact mechanisms such as elastohydrodynamic, hydrodynamic, mixed, and boundary lubrication. Coefficients of friction in the tribocontacts were estimated based on available information in the literature on the average passenger car in use today, a car with today’s advanced commercial tribological technology, a car with today’s best advanced technology based upon recent research and development, and a car with the best technology forecasted in the next 10 years. The following conclusions were reached:

• •In passenger cars, one-third of the fuel energy is used to overcome friction in the engine, transmission, tires, and brakes. The direct frictional losses, with braking friction excluded, are 28% of the fuel energy. In total, 21.5% of the fuel energy is used to move the car.
• •Worldwide, 208,000 million liters of fuel (gasoline and diesel) was used in 2009 to overcome friction in passenger cars. This equals 360 million tonne oil equivalent per year (Mtoe/a) or 7.3 million TJ/a. Reductions in frictional losses will lead to a threefold improvement in fuel economy as it will reduce both the exhaust and cooling losses also at the same ratio.
• •Globally, one passenger car uses on average of 340 l of fuel per year to overcome friction, which would cost 510 euros according to the average European gas price in 2011 and corresponds to an average driving distance of 13,000 km/a.
• •By taking advantage of new technology for friction reduction in passenger cars, friction losses could be reduced by 18% in the short term (5–10 years) and by 61% in the long term (15–25 years). This would equal worldwide economic savings of 174,000 million euros and 576,000 million euros, respectively; fuel savings of 117,000 million and 385,000 million liters, respectively; and CO₂ emission reduction of 290 million and 960 million tonnes, respectively.
• •The friction-related energy losses in an electric car are estimated to be only about half those of an internal combustion passenger car.

Potential actions to reduce friction in passenger cars include the use of advanced coatings and surface texturing technology on engine and transmission components, new low-viscosity and low-shear lubricants and additives, and tire designs that reduce rolling friction.     

基于动态客流的城市轨道交通牵引能耗测算

节能是轨道交通可持续发展的重要目标,对牵引能耗的准确测算有助于探索节约能源。分析列车与牵引能耗的线性关系和动态客流在不同时区段的特征,并引入关键系数单耗指标,以此建立了一种地铁列车牵引能耗测算模型,该模型更加贴合线路特征和客流动态特征,大大降低了测算误差,与现有的预测方法比误差更小。通过研究不同时区段的单位能耗可以为既有线路的能耗估算和新线的规划设计提供了参考。     

Quantitative analysis of vehicle particle emission by using calibrated CPC system

Particle size distribution and particle number concentration from diesel engines are subjects of significant environmental concerns especially in the EU. A few years ago, the UN-ECE PMP proposed a method for measuring particle emissions in the diluted exhaust of internal combustion engine vehicles, which has become a key method used in new dilution systems and sampling condition. This paper describes the effects of parameters such as condensation particle counter (CPC) according to test procedures, test fuel and vehicle test mode, including NEDC and CVS-75 mode. The main results obtained from this study can be summarized as follows: (1) Periodic calibration of the CPC system is essential because the long-term usage of a CPC leads to an underestimation in the measurements of small particles. (2) Particle emissions measured by the UN-ECE PMP method were found to exhibit comparable repeatability as compared to other regulated emissions. (3) In particle number concentration emitted from different-fueled vehicles, the sources of particle emissions in an ascending order of magnitude are as follows: DPF equipped diesel passenger vehicles, gasoline and LPG fueled vehicles, and DPF unequipped diesel passenger vehicles. Also, we found that the particle numbers of DPF equipped diesel passenger vehicles, gasoline and LPG-fueled vehicles can meet the EU regulation limit (<6.0×10¹¹#/km), while DPF unequipped diesel passenger vehicles do not meet the EU limit.     

青藏铁路客车新风的节能方案

介绍了青藏铁路(格拉段)沿线地区的气象条件以国家标准对铁道客车车厢内的二氧化碳允许浓度的相应规定，人体的二氧化碳排出率和活动状态的关系，铁道客车的新风量的确定及其对于电加热器耗能的影响。考虑到空气的密度随海拔高度和气温而变化，而且人体的二氧化碳排出率和活动状态有关，设计了按照车厢内的二氧化碳浓度、海拔高度、车内外气温和乘客的活动状态来自动地调节新风量和电加热器的功率的方案，该方案可大大地节约电加热器的能耗。     

气囊部品静态展开测试标准解析及测试平台搭建

安全气囊能够在汽车发生碰撞后弹出,使车内乘员与相对松软的气囊袋接触,吸收部分碰撞能量,从而使车内乘员的伤害程度尽可能降低。通过对驾驶员安全气囊、副驾驶安全气囊、侧面气囊、侧面安全气帘的静态展开测试技术研究,确定驾驶员安全气囊、副驾驶安全气囊、侧面气囊、侧面安全气帘的静态展开测试性能参数,完成气囊部品静态展开测试平台的搭建,提升了气囊部品静态展开测试的准确性,能够为气囊设计以及生产提供准确的气囊静态展开性能参数以及检测技术支持。     

技术突破 宇通混合动力客车未来可期

发展混合动力客车,充电还是换电?就在业内还在就此争论不休时,宇通没有在这个问题上纠结,而是另辟蹊径,用一系列数据证明了"超级电容模式"更为高效、实用。因为在宇通看来,不管走什么路线,不管采取什么模式,用户最终购买的是安全节能的客车。按照这个逻辑,宇通超级电容的研发应运而生。它采用了最新一代柴电混合动力系统,发动机和电机深度混联,实现发动机智能起停功能,提高了发动机和电动机动力的协同效应。此外,宇通还将传统客车中的轻量化技术、汽车电子技术等传统优势技术一并投入到新能源汽车技术研究中,走出一条属于宇通自己的新能源技术之路。     

转动惯量对变载恒转矩制动系统性能的影响

以扶梯为例,根据动力学的基本原理,推导了扶梯制动力矩、制停距离与负载变化、系统运动部件固有总质量之间的关系公式,描述了扶梯主机高速轴转动惯量对扶梯制动能量、制停距离、制动力矩的调节作用,为变载恒转矩制动系统性能的优化,特别是如何满足变载乘客运输系统的制动部件的规范要求和配置特点,提供参考性意见。