基于不同刚度的软土路基处治方案探讨

为改善软土地基的道路沉降及差异沉降，文中以填方公路的软弱路基处治为研究对象，通过数值模拟方法分析了等刚度水泥土搅拌桩复合地基加固深厚软弱路基的沉降及差异沉降变化规律。在此基础上，从几何和能量守恒的角度深入分析了路面沉降规律的内在原因，从而提出了不同刚度水泥土搅拌桩加固软弱路基的优化方案，分析得到了路面沉降和差异沉降的变化规律。结果表明在满足沉降的总体要求的基础上，有效地降低了路面的差异沉降，降低了路面开裂的风险，为软弱路基处治提供了一定的参考价值。     

富水砂层盾构下穿对邻近建筑物的安全性分析

为研究富水砂层地区盾构下穿对村民楼的影响，以某实际工程为依托，利用midas GTS NX有限元软件模拟盾构下穿村民楼的全过程，分析盾构掘进对地表沉降和建筑物不均匀沉降的影响。研究结果表明：地表最大沉降量出现在左线隧道中心线的正上方，最大沉降值为11.24 mm，开挖面离建筑物越近，建筑物受到的影响就越大，建筑结构的最大沉降量为12.42 mm，发生在建筑中部，最小沉降量为10.10 mm，发生在建筑最右侧，差异沉降为2.32 mm，均在可控范围内。     

垃圾土的复合沉降模型研究

垃圾土的沉降包括荷载作用后发生的瞬时沉降、物理蠕变和生化降解3部分。但实际上，物理蠕变和生化降解在整个垃圾土的沉降过程中很难准确区分。因此，本文提出一种新的复合沉降模型，认为整个垃圾土的沉降可以分为2部分，第1部分为由于应力作用产生的瞬时沉降，第2部分综合考虑了垃圾土中的蠕变和生化降解，这里称为长期沉降。根据对自行设计的室内沉降试验装置中各观测点沉降值的非线性回归分析，得到复合沉降模型中的各参数值，并用各观测点参数的平均值得出模型计算值。结果表明，计算值与观测值吻合较好。     

沉管隧道施工期间与工后长期沉降的数据分析

收集国内外19座沉管隧道的沉降实测数据，分析施工期间沉降、工后沉降、总沉降以及施工期间沉降和总沉降引起的管段首尾沉降差、管段之间接头处沉降差的变化规律。统计结果表明：施工期间沉降量平均值为53 mm，一般不超过100 mm；总沉降的平均值为108 mm，一般不超过200 mm；施工期间沉降占总沉降的比例平均值为56%，表明施工期间沉降是沉管隧道总沉降的主要原因；沉管隧道工后主要以产生沉降为主，正常情况下工后沉降较小；施工期间沉降和总沉降引起的管段首尾沉降差平均值分别为21和40 mm；施工期间沉降和总沉降引起的管段之间接头处沉降差平均值分别为18和12 mm。管段首尾沉降差平均值大于管段之间接头处沉降差，沉管隧道很有可能因为不均匀沉降而导致隧道开裂。     

预压处理段路基的沉降补方系数控讨

高速公路预压处理段路基的沉降补方量与沉降量大小有直接的关系，还与路堤的沉降盆形状有关，求解沉降补方量就是准确确定沉降补方系数；随着高等级公路建设的发展沉降补方系数也在变化，不能沿用一个定值；一般路越宽、软土越厚、沉降越大，沉降补方系数越大。杭州湾大桥试验段的研究结果表明，真空联合堆载预压比堆载预压的加固沉降量要大35％～45％．而沉降补方系数只大1．4％-2．4％，充分表现出加固方法对沉降补方系数的影响。统计分析结果表明均方差和变异系数都很小时。可以用同类情形的沉降补方系数的平均值来计算沉降补方量。     

预防桥头跳车重在解决台后路基沉降

桥头跳车主要是由路桥的沉降差所致，而路桥沉降差的主要原因，是台后路基的沉降所产生的。 一、路基沉降的原因 （一）地基沉降 由于桥涵通常位于沟壑地段，地下水位较高，且多属于软弱基础，在路基营运荷载的作用下，使地基产生压缩变形，形成地基沉陷。     

天然地基与复合地基相结合控制差异沉降一例

建筑基础大底板在不同载荷作用下沉降与差异沉降控制是其地基处理设计的关键。通过某工程基础在不同载荷作用下地基处理方案选择、沉降计算、差异沉降分析与沉降观测结果，说明了采用天然地基与复合地基相结合的处理方法，在一定的地层与结构设计条件下其差异沉降是完全可以控制的，为类似工程地基处理设计提供了范例。     

CFG桩复合地基在不设置后浇带高层建筑中的应用

某工程为单栋高层塔楼作用在大底板上，并且不设置后浇带，采用不同间距的CFG桩处理差异沉降，经载荷试验和沉降观测，CFG桩满足设计要求，建筑物的总沉降和差异沉降均满足规范要求。     

深基坑支护桩周边建筑物沉降分析

运用基坑周边土层沉降计算法对扬州某基坑周边建筑沉降进行理论计算，并将计算和实测沉降值进行分析比较，指出了计算与沉降值存在偏差的原因。在对建筑物沉降监测数据进行深入研究的基础上，总结出影响基坑周边建筑沉降的因素。最后，结合沉降监测数据和影响因素，详尽的分析其影响基坑周边建筑物沉降。由此得出一些有实际工程意义的结论，对合理的基坑支护设计具有现实指导意义。     

基于大变形的冲填土自重固结分析及离心模型试验

基于大变形理论和离心模型试验对上海临港新城地区冲填土自重固结沉降进行分析研究。研究结果表明：大变形理论计算和离心模型试验所得冲填土自重固结沉降量及最终固结时间基本一致，但在未完成固结之前，对于相同的固结度，理论计算的固结时间均明显大于试验所得时间；冲填土的自重固结过程包括快速和缓慢固结2个阶段，快速固结阶段大约需要1 a时间；在快速固结开始阶段，沉降很快，0.5 a的固结度可达50%，快速固结阶段的沉降量占最终沉降的80%，而缓慢固结阶段的沉降量只占最终沉降量的20%。通过对试验数据回归分析，得出冲填土的自重固结沉降与时间的关系式，利用该式可对冲填土地区沉降变形进行预测。     

关于桩基沉降计算经验系数分析

目前一般基础及桩基础沉降，尚无一个精确计算方法，因而在沉降计算式中引用了一个沉降计算经验系数。诚然如此，对于软土地基的沉降计算还是存在不少问题。笔者对“建筑桩基规范”（简称“桩基规范”）的沉降经验系数问题进行深入的分析研究。     

公路软土地基处理及沉降计算研究综述

高速公路对地基沉降有严格的要求，过大的沉降直接影响路面的沉降，是导致路面早期破坏的主要原因之一。在总结回顾了软土地基沉降机理和软土地基处理常用方法的基础上，综述了软土地基沉降计算的方法，为我国高速公路沥青路面设计提供一些参考。     

建筑工程沉降监测相关问题探讨

建筑工程沉降监测工作是在建筑施工当中非常重要的一个工作，本论文详细介绍了目前建筑物沉降监测当中使用的一些方法，阐述了建筑施工中沉降监测的程序和步骤，最后针对沉降监测中应注意的问题做了详细的探讨，为企业同行提供一个参考意见。     

路基分层沉降观测的方法与应用

介绍了路基分层沉降监测系统的组成，从水准基点的选定及测量、沉降点的布设、沉降管和沉降环的埋设及沉降观测等方面介绍了分层沉降的过程，并对分层沉降的数据处理过程进行论述，为填方路堤的监测研究提供了参考依据。     

泥石流固相在浆体中沉降规律研究

基于大量试验观察及数据分析研究，揭示了泥石流固相在浆体中的沉降规律。研究影响固相在泥石流浆体中沉降的三个主要因素，分析了各个因素影响泥石流固相沉降的根本原因。泥石流固相在浆体中沉降过程中可分为三个阶段，首先为初。始阶段，继而为快速沉降阶段，最后呈减速沉积阶段，并对各个阶段的沉降过程作了详细的分析。其中浆体粘度、固相质量和附加孔隙压力对固相在泥石流浆体中的沉降规律存在着至关重要的影响。     

城市越江隧道养护的沉降检测

讨论了沉降检测在城市越江隧道养护中的应用。首先对沉降检测的组织实施和检测要求进行学习，然后结合工程实例，简述城市越江隧道养护中的常规人工定期沉降检测和在隧道保护区施工影响下的自动化监测，可以为相关的市政设施养护工作中的沉降检测提供一些参考。     

论述基础建设中对地基沉降因素及处理措施

地基不均匀沉降和地基土层的均匀性、地基土的压缩性及荷载差异等有关。根据我国国情，健筑地基基础设计规范》中允许砖混结构有沉降，并允许有沉降差。虽然规范要求控制沉降差，但在多层住宅的地基基础设计还是要十分的注意。本文主要对多层住宅地基不均匀沉降的原因进行了详细分析，并提出了治理措施。当前地基不均匀沉降；墙体渗水、屋面渗水、管道漏水、下水道堵塞不畅等质量通病仍然存在，有些已建住宅的上述情况还十分严重。进入90年代以来，住宅建设同其他领域一样在改革开展，搞活经济的带动下，取得了较好的业绩，人民居住条件进一步改善，地基基础设计中地基沉降也开始引起了设计人员的关注。     

控制地铁施工中地表沉降

地表沉降在地铁工程施工中属于多发事故。沉降事故的发生与工程的地质条件、施工方案的选择等很多因素有关。一旦发生沉降事故，影响将十分严重。所以，在城市地铁工程的施工中进行沉降控制是十分必要的。     

动静耦合沉降计算在动力排水固结中的应用

介绍了一种适合于动力排水固结沉降计算的动静耦合沉降计算方法。阐述了动静耦合思路在动力排水固结沉降计算中的可行性，通过工程对计算方法进行了验证，说明动静耦合的沉降计算思路在动力排水固结中进行沉降计算是可行的。     

试论道路桥梁沉降段路面施工

随着我国经济发展水平的不断提高，对于交通运输系统提出了更高的要求。在路桥施工过程中，道路与桥梁连接的地方是施工的重点和难点，一旦处理不好就会发生不均匀沉降，使得桥梁的运输功能受到影响。如果能够采取正确的道路桥梁施工技术，就能够在很大程度上避免道路桥梁沉降段里面发生沉降，从而减少路桥上安全事故的发生。本文主要介绍了道路桥梁沉降段施工现状，分析了沉降原理，并提出了沉降段路面施工技术，希望对道路桥梁施工有所指导。