电磁助力转向系统的模糊自调整PD控制研究

针对常规的PD控制不能很好地兼顾转向的轻便性与路感的关系,以及在响应时间和超调量方面不能达到满意的效果的问题,设计了一种性能更优的控制器.考虑到实际的汽车转向系统中存在很多的非线性,结合实际数据,采用模糊控制技术设计了电磁助力转向系统的模糊自调整PD控制器.仿真结果表明,该模糊自调整PD控制器与常规的PD控制器相比,具有更好的控制效果和鲁棒性.     

电动助力转向系统控制策略及其仿真研究

针对EPS电动助力转向系统低速时转向轻便性不够和高速时转向路感不强的特点,提出了一种结合相位超前补偿、惯性补偿电流和阻尼补偿电流等的复合控制策略.通过深入研究电动助力转向系统(EPS)的结构、工作原理及性能要求,建立了转矩传感器、输入转向轴、电机及输出轴的动力学模型,设计了助力系统复合控制策略,并将所设计的复合控制器在EPS台架系统中进行了多组仿真和试验.通过对试验数据和曲线进行详细分析,结果表明:提出的控制策略能够较好的实现EPS系统操纵性能要求,提高了系统的助力跟踪精度,满足了低速时转向轻便性和高速时转向路感强的要求,且全车速范围内操纵稳定性好,具有一定的理论价值和实用价值.     

基于模糊控制策略的EPS设计与实现

介绍电动助力转向（Electric Power Steering,EPS）系统的工作原理,给出EPS的初步数学模型,参照EPS传统的PID控制方式,分析电动助力转向系统采用模糊控制的可行性,最后给出了基于模糊控制的EPS设计方法及其在工程中的具体实现。实践结果表明,在EPS控制系统中采用模糊控制可以使系统具有较强的鲁棒性,在提高系统的操纵轻便性的同时,能保证驾驶员获得充分的路感,从而获得较为理想的助力特性。     

电液耦合转向系统建模与控制方法研究

电液耦合转向(EHCS)系统是同时具备电动助力和液压助力的新型转向系统,是提高商用车转向性能的一种方案.目前该系统工程化缺乏理论研究,为满足转向系统转向路感、转向轻便性、操纵稳定性及主动回正等性能要求,提出基于助力特性曲线设计,结合模糊PID控制的双层控制策略.完成控制器设计以后,在分析系统各部分数学模型基础上,构建了Simulink/Trucksim联合仿真模型并对结果进行仿真.结果 表明:模糊PID控制下不同车速的电机实际电流跟踪性能满足要求,设计的助力特性使EHCS相较于传统转向系统具有更好的转向性能,验证了控制策略的有效性.     

基于模糊与遗传优化PID的电动助力转向系统的设计与实现

针对电动助力转向(EPS)系统设计时路感不清晰合理的问题,提出了一种基于模糊推理的电动助力转向目标电流的确定方法;针对传统PID控制参数难整定的问题,设计了一种基于遗传优化PID的控制算法,快速跟随目标电流的变化,达到控制电机输出转矩的目的。为了缩短研发周期和降低成本,基于dSPACE,搭建了EPS半实物仿真实验平台并进行实验测试研究。结果表明,基于模糊方法确定的目标电流,路感清晰合理,满足低速轻便性和高速稳定性,遗传优化的PID控制器响应速度快,超调量小于5%,实现了的良好的助力效果。     

重型车辆流量控制式ECHPS系统建模与仿真

关于车辆转向液压系统优化控制问题,针对重型商用车辆传统的具有固定助力特性的HPS系统存在的高速时转向操纵安全性差的问题,提出一种旁通流量控制式电控液压助力转向(ECHPS)系统,建立了ECHPS的机械和液压子系统模型及整车二自由度动力学模型。分析了转向系统可变助力特性的设计要求,建立了ECHPS助力特性MATLAB/Simulink仿真模型,通过仿真计算得到了ECHPS在不同车速下的转向助力特性曲线。仿真结果表明,所设计的ECHPS可变助力特性同时满足了低速时的转向轻便性要求和高速时的良好转向"路感"和操纵稳定性,并得到旁通流量与车速的关系曲线为设计ECHPS旁通流量阀开度的控制策略提供了基本依据。     

基于直流无刷电机的汽车EPS系统控制器开发

为了改善转向系统助力性能和降低系统功耗,基于直流无刷电机,研究了电动助力转向系统的结构组成与工作原理,采用Freescale 微控制器MC56F8346作为主控芯片,开发了汽车电动助力转向系统控制器;将控制器分为控制电路和驱动电路两部分,设计了转矩、电流等信号采集电路、霍尔位置传感器的转子位置信号捕捉电路及驱动电路;试验结果表明,所开发的控制器静态功耗低,动态响应快,能够满足电动助力转向系统对转向灵活性、轻便性及可靠性的需求。     

基于ARM单片机的汽车电动助力转向系统的研究

在研究了电动助力转向系统(EPS)及其控制器(ECU)结构和工作原理的基础上,设计了基于ARMS3C44B0X单片机的控制系统。通过方向控制电路、H桥电机驱动电路和PWM脉宽调制技术实现对电机的控制。研制的硬件控制器通过了有关的电气性能测试,并采用模糊PD控制策略对EPS原地转向的助力特性进行了仿真分析。     

基于视觉辅助的汽车转向路感优化控制仿真

汽车行驶速度过快的情况下,与路面的冲击反力会瞬间增大.路感控制过程需要迅速改变硬件结构参数以保持稳定,过大变化使得控制过程出现异动,导致汽车转向路感系统出现“打手”(过控制)问题,传统的路感系统控制方法针对过控制问题,需要动态变化控制参数,使其与过控制过程形成匹配,但是传统方法很容易引起模型不稳,导致对汽车转向路感系统的控制误差增大.提出视觉辅助的汽车转向路感系统快速控制方法,采用Harris角点控制算法获取监控视频中每幅汽车转向路感图像中的角点位置,对每帧汽车转向图像的角点进行LK光流场运算,依据运动目标的光流连续性获取可能的目标角点信息,通过聚类分析对若干角点位置集进行数字运动汽车转向图像处理中的形态学处理,得到汽车当前所处的实际位置,实现汽车转向路感系统的快速控制.实验结果证明,改进种方法的可行性,并且具有较高的控制精度.     

基于免疫模糊PID的EPS控制仿真研究

研究提高汽车电动助力转向系统(EPS)的助力转向性能和轻便性的优化控制问题.传统PID控制参数优化前,需专家知识经验,且响应能力和跟随性能较差,影响EPS控制性能.为了提高EPS助力转向性能和轻便性,提出了采用免疫反馈控制和模糊控制相结合的免疫模糊PID控制EPS转向柱转角的策略.首先,在EPS数学模型的基础上,建立输入为转向盘转角、输出为转向柱转角的EPS系统助力特性模型,并设计了免疫模糊PID控制器.其次,根据稳定性试验的相关标准,选取不同的转向工况,在Matlab中进行EPS控制仿真,并与常规PID控制的EPS进行比较,通过加入干扰验证改进算法的鲁棒性.结果表明改进算法能有效地提高EPS系统的快速响应能力和跟随性能,改善转向系统的助力转向性能.     

变结构控制的抖振问题研究

变结构控制是一种鲁棒控制方法,它对系统参数的变化和外部干扰具有理论上的完全鲁棒性,然而,变结构控制系统在滑模面上的高频抖振是其工程应用的主要障碍.该文将抖振削弱方法分为两类：一类是传统控制方法,它通过改变变结构控制器的构造方式来削弱抖振;另外一类是组合控制方法,它通过引入其他先进控制理论（如智能控制、自适应控制等）来削弱抖振.目前,多种组合控制方法被广泛采用,但缺乏对结合方式的系统性分析,本文以模糊变结构组合控制方法为例,详细探讨了多种形式的结合方式.最后指出了处理抖振问题的发展方向.     

基于上下文的普适计算使用控制模型

目前普适计算中的访问控制绝大多数采用基于角色访问控制模型(RBAC);然而使用控制(UCON)模型具有可变性和持续性,更适合普适计算,但没有充分考虑上下文信息。在UCON模型中增加对上下文信息考虑的同时将义务和条件决策因素分为静态和动态,提出了基于上下文的普适计算使用控制(Con_UCON)模型,动态义务和条件作为使用过程中的决策因素;同时建立了模型的核心规则集,并给出了形式语言描述。该模型能满足普适计算环境中访问控制的需求。通过普适计算智能办公系统中的三个实例,证明此模型具有有效性、灵活性和安全性。     

水泥窑外分解窑的自动控制

本文针对水泥窑外分解窑控制的多变量强耦合,非线性和时变的特点,提出了一种基于知识的智能控制方法,其基本思想是采用专家判别方法辨识工况,对系统参数进行失效诊断,进而自动选择不同的控制策略——随机多变量最优控制或基于模糊控制语言的自学习模糊控制,该方法已经实际应用于窑外分解窑的自动控制。     

一种提高燃气轮机联合循环效率方法的可行性分析

针对调峰性质的9E型燃气-蒸汽联合循环机组启停机频繁,可能在部分负荷状态下运行的特点,探讨当燃机处于部分负荷状态下长时间运行时,通过改变燃机IGV控制方式来提高排烟温度,进而提高联合循环机组的整体热效率的一种方法。本方法不同于IGV温控,而是通过修改常数CSKGVSSR来推迟IGV从最小全速角57°开启到84°角这一动作到来的时间,从而使燃机在部分负荷时,能够获得较高的排烟温度,便于余热锅炉快速地升温、升压,以提高联合循环机组的整体热效率。相比IGV温控,这种方法对燃机排烟温度的控制更加灵活、有效。     

Inverse control for nonlinear excitation and governor control

This paper presents the results of a study of the Inverse Control technique for the design of excitation and governor controllers for a power system. Control laws for rotor angle and field flux are derived. The closed loop system is shown to be asymptotically stable. The system can be transferred to a new operating condition corresponding to any desired terminal voltage Vl and tie-line power P_tie. Although this control law was not experimentally tested on a power system, implementation issues are discussed in robotic and aerospace applications.     

Parameter dependent Lyapunov functions for discrete time systems with time varying parametric uncertainties

In this paper, we consider discrete time systems with polytopic time varying uncertainty. We look for a class of parameter dependent Lyapunov functions which are quadratic on the system state and depend in a polytopic way on the uncertain parameter. We show that extending the new discrete time stability condition proposed by de Oliveira et al. (Systems Control Lett. 36 (1999) 135.) to the case of time varying uncertainty leads to a necessary and sufficient condition for the computation of such a Lyapunov function. This allows to check asymptotic stability of the system under study. The obtained linear matrix inequalities condition can also be used to cope with the control synthesis problem.     

不确定时延网络控制系统的保性能控制

在工程实际网络控制系统中,不仅要求系统能够保持稳定,还要系统具有一定的性能指标,采用状态反馈控制是一种非常有效的控制方式。针对一类线性不确定时延网络控制系统,研究了在有记忆状态反馈控制器下的保性能控制问题。利用Lyapunov函数和线性矩阵不等式的方法,给出了网络控制系统保性能控制律存在的条件和相应的状态反馈控制器的设计方法。最后,通过Matlab数值仿真算例验证了该方法的有效性和正确性。     

非最小相位控制系统的智能设计

本文在归纳总结控制工程中大量非最小相位被控制对象特性的基础上,研究了其控制系 统的智能设计问题,提出了一种非最小相位控制系统的智能设计方法,并以此设计了柔性结构 姿态控制系统,证实了本文的设计方法能同时满足系统的稳定性,鲁棒性,静态动态性能,以及 控制器的简单性和控制器本身的稳定性等方面的要求,在同等条件下比较,优于其它设计方 法.     

不确定TCP网络中的滑模拥塞控制策略

针对TCP（Transmission Control Protocol,传输控制协议）网络中的拥塞控制问题,提出了一种滑模拥塞控制策略。基于TCP网络拥塞控制模型,利用线性矩阵不等式设计了一个渐近稳定的滑模面,该滑模面能够补偿TCP网络中的不确定性因素的影响。另外,为了减小路由器中队列长度的振荡,提出了一种改进的到达条件。多种情况下的仿真实验表明,所提出的控制策略与普通的滑模拥塞控制策略相比具有更好的稳定性和鲁棒性。     

Direct and indirect gradient control for static optimisation

1 Introduction Chemical process plants are always controlled in dif- ferent layers. For example, several local control layers are designed to maintain local controlled variables at the desired operating point whilst a plantwide optimi- sation layer is responsible for adjusting the setpoint to the local layers according to di?erent situations (dis- turbances). Traditionally, these two layers are designed separately for di?erent (economic and dynamic) objec- tives although they need working toge…