皖江城市带交通网络形态特征的空间句法分析

城市带交通网络形态特征是衡量其整体发育水平和发展需求的重要依据,运用空间句法对皖江城市带范围内的铁路、高速公路、国道、省道组成的交通网络进行集成度、协调度、线密度、选择度的分析。结果表明,皖江城市带核心城市合肥和芜湖在区域内交通核心作用显著,同时沿江城市交通网络在整个区域内的地位不明确,其作为皖江城市带发展主要轴线的重要性未能凸显;另外南京市对于皖江城市带东部城市交通网络的影响十分显著,因此皖江城市带未来应注重与南京市交通网络的连通对接。     

皖江城市带经济高质量发展评价研究

基于现有的高质量发展评价文献,结合皖江城市带实际情况,构建了经济高质量发展评价指标体系,并通过主成分法对皖江城市带高质量发展进行了实证研究。皖江城市带经济发展呈现明显的阶梯性:合肥市经济发展实力最强,首位度最高,芜湖市经济发展仅次于合肥市,二者在皖江城市带经济发展中都具有很强的引领力;其他沿江城市经济发展较为落后,均低于整体性水平。在综合分析的基础上,提出发挥合肥市经济首位度效应,立足皖江城市带特色,给予政策倾斜,加速其经济高质量发展的建议。     

皖江城市带物联网产业链“六域”模型及其培育问题研究

物联网是继因特网之后的下一个亿万级产业,已成为促进新一代经济发展的重要因素。皖江城市带毗邻中国物联网中心长三角区域,其物联网产业的发展和培育有着重要的战略意义。通过分析皖江城市带物联网产业链的结构,构建其"六域"模型:感知控制域、服务提供域、运维管理域、资源交换域、用户域和目标对象域,并结合皖江城市带现状对"六域"模型进行分析。最后总结皖江城市带物联网产业发展面临的问题,并提出相应对策。     

皖江城市带战略性新兴产业发展的集群路径研究

战略性新兴产业是近年来的热点话题,皖江城市带大力发展战略性新兴产业,将是实现皖江崛起、皖省振兴的关键力量。当前,皖江城市带战略性新兴产业正处于发展的重要阶段,但战略性新兴产业发展的基础尚不牢固,发展的核心竞争优势尚未显现。因此,皖江城市带必须立足自身资源优势,加强论证产业定位与选择,构建产业发展机制和提升产业协同创新能力等方面的工作,积极探索战略性新兴产业的发展路径,为皖江城市带战略性新兴产业凝聚发展动力。     

皖江城市带产业集群发展现状及对策

皖江城市带产业集群的发展对提升安徽整体竞争力和经济实力有着重要的意义。通过对皖江城市带产业集群分布现状、产业集群形成的原因及特点的分析,指出了皖江城市带产业集群发展中政府职能发挥不到位、缺少产业规划、企业创新和合作意识薄弱、外部软环境差、产业间关联度较低等方面的问题。继而提出强化集群品牌意识、加强软硬件环境的建设、促进政府与企业的联动等对策。     

皖江城市带承接产业转移面临的问题及对策

安徽沿江城市带承接产业转移示范区建设已纳入国家发展战略.分析了皖江城市带承接产业转移方面目前面临的问题,从体制机制、承接模式、基础保障等方面,探讨了皖江城市带承接产业转移的策略.     

基于SBM-Undesirable模型的皖江城市带土地利用效率评价

以2008-2013年皖江城市带9个城市土地利用效率作为研究对象,利用SBM-undesirable模型,对其土地利用效率进行评价,并以此来调整各城市土地利用投入和产出要素.研究结果表明:皖江城市带各城市土地利用过程中所产生的非期望产出对其土地利用效率有一定程度的负面影响;总体上看,皖江城市带土地利用处于较为有效的状态,但技术效率较低,其规模报酬递减;土地利用无效率地区普遍存在着要素投入规模不够合理,投入结构不够优化,期望产出不足,非期望产出过多,资源利用效率低的状况.增加土地有效产出,减少负外部效应产出和提高资源利用效率是提高皖江城市带各城市土地利用效率的重要途径.     

皖江城市带城市土地集约利用与承接产业转移的动态关系研究

以2001—2012年皖江城市带各城市的面板数据为基础,采用熵值法和层次分析法测度城市土地集约利用度与承接产业转移水平,并运用协整模型、Granger因果检验和脉冲响应函数等计量分析方法探讨城市土地集约利用与承接产业转移的动态关系和相互作用。研究结果表明:(1)自2001年以来,皖江城市带城市土地集约利用水平与承接产业转移水平总体上逐步提高;(2)皖江城市带城市土地集约利用度与承接产业转移水平存在稳定的长期均衡关系;(3)从皖江城市带整体、"一轴"地区、"双核"地区来看,承接产业转移是城市土地集约利用的单项Granger原因,承接产业转移对城市土地集约利用度的冲击响应为正且长期存在;(4)从"两翼"地区来看,当城市土地集约利用度和承接产业转移水平都较低时,城市土地集约利用是承接产业转移的单项Granger原因,城市土地集约利用对承接产业转移的冲击效应为正,且随时间推移而递减。研究证实了促进承接产业转移水平的提高是促进城市土地集约利用的主要手段,但在不同地区应根据承接产业转移水平的不同而有不同的政策着力点。     

皖江城市带旅游业发展现状分析及对策

皖江城市带是安徽融入长三角,加快经济发展的重要增长极。旅游业作为一种新兴产业,必将成为推动皖江城市带快速发展的引擎和突破口。分析了皖江城市带旅游业发展状况,针对存在的问题,提出了相应的对策建议,以期为皖江城市带旅游业的快速、持续发展提供一定的理论参考和政策借鉴。     

皖江城市带卫生资源配置均衡性的聚类分析

文章以2011年相关数据为基础,对皖江城市带卫生资源配置均衡性进行聚类分析。结果显示,各城市在卫生机构、卫生机构人员、医院和卫生院床位数、村卫生室以及市区和乡镇病床使用情况等方面均存在差异。为此,本文提出若干提升皖江城市带卫生资源配置均衡性的对策。     

中原城市群新型城镇化战略——基于经济空间结构演化分析

中原经济区目前已经上升为国家战略,当前提出构建的中原经济区,无论是人口规模和经济总量都在全国占据较重地位,而中原城市群作为全国发展最具潜力的城市群,在中原经济区发展中也发挥着重要作用。文章以中原城市群核心城市之中的四个城市为例,尝试从经济空间结构为主的角度来探讨新型城镇化战略,并做出一些有益的启示。     

基于运营组织的城市群轨道客流预测法

为了提高城市群轨道交通客流预测“四阶段法”的精度,在分析城市群轨道交通客流特点的基础上,将轨道交通客流预测方法分为独立线网分配预测法和综合线网分配预测法,分析了两种预测方法的预测模式及优缺点,对基于方式划分-交通分配的联合分配的综合线网分配预测法进行改进研究,提出了基于运营组织的城市群轨道客流预测方法,阐述了预测过程及其在TransCAD软件中的具体实现方法。改进方法以城市和城际公共交通网络组成交通分配的综合基础网络,从运营组织层面考虑公共交通方式之间的合作与竞争,得到竞争后稳态的轨道交通客流,预测结果更加合理,最适合城市群的轨道交通和快速公交系统(BRT)的客流预测。     

城市群旅客协同运输线路边际效益分析及优选

为适应城市群旅客出行需求并实现系统整体效益的最大化,提出基于边际效益理论的城市群协同范围及协同线路优化选择问题。基于超网络理论构建城市群多方式交通系统的超网络模型,考虑客流关联强度和换乘设施等因素生成协同线路备选集;将超网络的路径分为在乘段与换乘段,提出多方式出行路径的广义出行费用计算方法;利用3层巢式Logit模型构建旅客城市群出行路径选择行为。在此基础上,提出以系统效益最大化为优化目标的双层规划模型,采用遗传算法和相继平均法求解上下层模型,并基于边际效益递减理论确定协同运输范围及协同线路。最后以京津冀城市群为例对模型构建的合理性进行验证并应用于问题分析。结果表明：协同运输线路的规模存在边际效益且优选出的协同线路能够基本满足京津冀城市群旅客出行需求,以线路为导向的多方式联运模式拓展了联程运输模式,为城市群多模式协同运输的实施提供了途径。     

基于SNA的新型城镇化背景下长三角城市群协调发展水平测度

新型城镇化是长三角一体化高质量发展的重要组成部分，考虑新型城镇化水平的影响因素，构建人口?经济?生态?地理的改进引力模型，运用社会网络分析（Social Network Analysis, SNA）方法从网络密度、中心度、核心与边缘、凝聚子群以及高铁因素等方面探讨长三角城市群空间协调发展水平. 结果表明:1）长三角城市群新型城镇化空间关联网络，网络密度较低，上海和苏州的节点中心度最高，上海、杭州等8城市出入度的差值为正值，其城镇化发展对长三角其他城市有明显的空间溢出效应；2）以上海为核心城市，南京、苏州等为重要中介城市，总体呈现由内到外的圈层结构，发展联系度由核心向边缘城市圈层递减，上海、苏州、杭州等8个城市为核心子群，形成“全国经济中心+重要节点城市+强关联省会”城市组合；3）高铁因素对长三角城市群新型城镇化空间关联性影响显著，高铁通达性可促进城镇化区域协调发展. 基于分析，提出核心城市发挥辐射带动作用促进边缘城市发展，突破区域行政划分，完善都市圈布局，从人口、经济、生态等方面协调并进提升新型城镇化水平；优化提高长三角高铁网络密度，通过资源流通促进长三角新型城镇化一体化发展的结论建议.     

基于带偏好 DEA 模型的长株潭城市群公路交通效率评价

从城市群公路交通系统的输入和输出角度出发,给出城市群公路交通效率的输入输出指标体系,建立数据包络分析(data envelopment analysis,DEA)模型及带偏好DEA(A-prefer-DEA,PDEA)模型,进而对长株潭、长三角和珠三角城市群公路交通效率进行有效计算和综合评价.传统DEA模型的评价结果表明:长株潭城市群公路交通效率为DEA弱有效,长三角和珠三角公路交通效率为DEA有效;PDEA模型评价结果更直观,长三角、珠三角和长株潭公路交通效率值分别为1.678 2、1.577 9和0.866 2,长株潭公路交通效率与长三角和珠三角的差距比较明显.     

城市轨道交通建设对城市环境的影响分析

城市轨道交通是改善城市交通拥堵状况的主导客运方式之一。文章以NJ城市轨道交通为例。定性定量地综合评价和分析了城市轨道交通建设运营对城市环境的正面和负面影响,阐明了城市轨道交通对该地区生态环境和城市环境的改善具有明显的积极作用。     

基于可达性与竞争力的城市腹地范围演变研究——以扬子江城市群为例

交通网络演变深刻影响着中心城市腹地范围的变化. 选取1999年、2005年、2011年、2018年4个年份作为时间断面,在扬子江城市群社会经济数据和交通地理数据的支持下,利用改进场强模型并结合GIS方法,研究扬子江城市群腹地范围演变,并提出扬子江城市群协同发展的思路. 研究表明:(1)扬子江城市群可达性有明显改善,高等级公路大发展时期可达性相对较差,平均可达性大于1.5 h的区域面积占比为42.4%; 到高铁稳定发展时期,扬子江城市群平均可达性为1.5～2 h的区域面积占比仅为0.5%,1.5 h通勤圈已基本形成.(2)扬子江城市群腹地范围演变表现为苏州的腹地较大,腹地面积占比基本在50%以上; 南京腹地面积占比基本在20%左右; 南通腹地面积占比基本在10%左右; 无锡、常州、镇江、泰州、扬州的腹地相对较小.(3)扬子江城市群协同发展设想:打造增长极,引领区域一体化发展; 优化苏中可达性,打造1 h通勤圈; 加速跨江融合,缩小区域差距.     

城市土地利用量化评价方法及其应用研究

交通需求与土地利用密切相关,不同城市土地利用状况对应的交通需求特征也不尽相同,量化地分析土地利用对交通的影响是交通规划中的重要环节．引入区位势能对城市土地利用进行量化评价,本方法可以提高交通预测的准确性和可靠性．通过对抽象城市模型对该方法进行了相应检验,取得了较好的效果．找到了一个新的融合点来衡量城市发展、城市规划、城市交通发展战略、城市交通规划之间辩证统一关系．     

城市群快速轨道客运系统建设策略分析

城市群空间的形成要求借助于区域或城市间的完善的交通网络体系,许多城市群建立以大容量的快速轨道客运系统为骨干,地面辅以常规多类型公共交通网络为补充的多层次、多元化、立体化的客运交通方式相互协调的综合客运交通体系,并以此城市群综合客运交通体系为城市交通发展的基本战略。本文在此主要研究我国城市群快速轨道交通规划中的建设策略。     

基于一体化的市域高等级路网规划

通过市域高等级路网的规划布局,构建全市统一路网平台,协调公路与城市道路建设,落实“双快”交通体系,支持战略规划确定的“南拓北优、东进西联”城市空间发展战略,为促进广州范围城乡一体化和“珠三角”区域一体化发展奠定了坚实的基础.