岷江龙溪口航电枢纽工程施工期导流与通航方案设计

龙溪口航电枢纽工程施工期不允许断航,且洪水流量大.根据枢纽布置、地形条件和施工期通航要求,采用束窄河床导流方式,分三期导流.通过导流与通航模型试验验证,临时航道内布置13孔泄洪闸方案,泄洪通道过流能力和临时航道通航条件均满足要求,有效解决施工导流与通航"两难"问题,提高施工工期保证率,顺利地推动龙溪口航电枢纽工程建设.     

多汊河流航电枢纽航线规划及通航水流条件

我国河流地貌丰富多样,分汊河流较多,渠化工程布置困难.多汊河流在进行河道通航渠化过程中,需要在枢纽布置、航线规划和通航水流条件等方面进行综合考虑.本研究以浙江衢江安仁铺航电枢纽为例,采用整体物理模型试验,研究多汊河流上航电枢纽的航线规划、航道整治及枢纽运行调度等关键技术难题.比较了枢纽上游多条航线的通航水流条件,给出了最佳航线和船舶航行安全条件;针对下游航道两岸过渡的特点,提出了下游航道优化布置方案和整治范围.结合枢纽合理运行调度,较好地解决了该枢纽的整体通航问题,可为类似工程提供借鉴.     

三峡工程二期临时航道连接河段整治研究

三峡工程二期施工期间的通航任务由临时的船闸与右岸导流明渠共同承担。导流明渠和临时船闸上，下游航道连接河段通航水流条件好坏，直接关系到大江截流后施工期航运安全问题，根据模型试验的成果，阐述了临时船闸和明渠上，下游连接河段整治前后的通航水流条件，并对设计提出的整治方案进行了验证和其它进一步的优化。目前，三峡明渠及临时船加分别正式通航了１年和半年，实践证明本试验提出的整治优化方案地改善了临时航道连接河段     

岷江龙溪口航电枢纽工程施工导流方案优化调整

在岷江龙溪口航电枢纽工程施工导流方案实施阶段,结合施工期导流及通航模型试验成果,对导流方案进行优化调整,将临时航道右导墙左移4孔泄洪闸,三期不利用围堰挡水发电,导流工程节省投资大于减少发电效益,且能有效改善施工期通航条件、降低三期施工压力、提高施工工期保证率,有利于工程建设顺利地推进。     

静水通航 动水冲沙——解决葛洲坝工程通航问题的基本途径

葛洲坝工程的通航建筑物规模较大,技术复杂。建坝后,枢纽水头低,库容小,仍然保持着原天然河道的特性。因此,在通航建筑物设计中,遇到最突出的问题,就是枢纽上下游航道的泥沙淤积和复杂的水流条件。为了解决这两个问题,保证长江航运安全畅通,经过反复调查和科学试验,决定采用人工防淤堤、冲沙闸及其他辅助工程措施,以“静水通航,动水冲沙”的办法,作为解决葛洲坝工程坝区引航道的泥沙淤积和改善通航水流条件的基本途径。通过几年来的泥沙、水工、船模等试验结果表明,采用这些措施建成的葛洲坝一期工程的三江航道,是一条通航条件良好的静水人工航渠。航道的泥沙淤积问题,基本得到解决。     

湘江长沙综合枢纽工程施工导流设计与施工

湘江长沙综合枢纽工程采用分期导流方式施工,前期设计阶段及技施阶段进行了导流方案的比较,经多方案技术经济比较,导流方案选定一期围右汊20孔高堰泄水闸,由左汊河床过流和通航;二期围左汊左岸船闸＋11.5孔泄水闸,由左汊束窄河床及右汉已建20孔高堰泄水闸泄流,左汊临时航道通航;三期围左汊右岸电站厂房及剩余的14.5孔泄水闸,由已建的左汉11孔泄水闸和右汊20孔高堰泄水闸联合过流,已建船闸通航.     

桃源水电站施工导流设计与实践

桃源水电站汛期洪水流量大,施工期通航及两岸堤垸防洪要求高,结合枢纽布置方案,制定了合理的施工导流及施工期临时通航、度汛方案。工程分两期施工:利用双洲岛作为纵向围堰,一期围右河槽,进行右河槽11孔泄洪闸、厂房、船闸及土石副坝等工程的施工,由左侧原主河槽过流、通航,汛期一期基坑参与泄洪;二期围左河槽,进行左河槽14孔泄洪闸及土石副坝等工程施工,由右岸11孔泄洪闸泄流,一期已完建的船闸进行二期施工期临时通航,利用二期围堰挡水发电,汛期二期基坑参与泄洪。     

建好用好三峡工程二期临时通航设施

临时通航设施是长江航道在三峡工程施工期维持通航的十分重要的航运工程。它对在不同施工阶段长江通航条件的变化，施工通航的方案布置，工程的施工和优化，以及设施的通过能力等有很大影响，深入分析研究这些问题，是建好用好临时船闸的关键。     

施工通航和导流方案

三峡工程的施工通航和施工导流问题，长期存在不同意见。主要有两种方案。1、明渠通航、三期导流方案。第一期工程围右岸后河，修建明渠以及左岸临时船闸和永久船闸等，通航仍可在大江航道中进行。第二期工程修建大江二期围堰，江水通过明渠宣泄，利用明渠及临时船闸通航，同时在大江基坑中修建泄流坝和左岸厂房工程，继续修建永久船闸和升船机。第三期拆除大江围堰，再次在明渠内修筑碾压混凝土围堰，江水通过左岸泄流坝中临时底孔宣泄。碾压混凝土围堰升高后封闭临时底孔蓄水发电。通航也转由永久船闸和升船机解决。右岸厂坝工程在碾压混…     

老口航运枢纽施工期临时通航设计

分析了老口航运枢纽的通航条件和现状通航情况.由于工程位于通航河道,施工期不可避免会影响通航.通过施工期水力计算、水文资料分析和水工模型试验验证,提出了施工期临时通航航道设计和安全措施.     

邕宁水利枢纽一期临时土石围堰数值模拟研究

南宁市邕宁水利枢纽工程位于邕江干流,一期临时土石围堰施工是保证右岸一期全年土石围堰工程施工的关键重点工程。为了解决临时土石围堰的合龙位置、束窄河床通航等问题,采用三维数值模拟和物理模型试验方法对其施工期水流进行了深入研究。首先,用ＣＡＴＩＡ建立了河道地形和围堰三维几何模型,基于ＲＮＧκ－ε紊流模型及ＴｒｕＶＯＦ追踪水流自由表面的方法,用ＦＬＯＷ3Ｄ计算了设计挡水流量下围堰中间合龙和围堰挡水典型工况的水流特性,并与物理模型试验成果进行了对比,验证了计算方案的正确性;其次,计算了设计挡水流量下靠上游合龙、靠下游合龙其他工况的水流特性,并进行了综合比较,提出了最佳合龙位置为纵向围堰中部;第三,选取四种流量进行了水流特性计算,分析了束窄河床关键通航水力学指标,结果表明,在一期临时土石围堰挡水期内满足通航要求。     

峡江水利枢纽工程船阐首次临时通航成功

2月28日,峡江水利枢纽工程船闸首次临时通航成功.标志着船闸工程建设基本结束,同时为正式通航运行积累了经验。峡江水利枢纽工程在去年8月29日大江截流后,航道暂停通航,经过施工单位全力建设,至今年1月底,枢纽船闸基本满足临时过船条件,但因枯水期上游来     

基于航运优先的河床式枢纽布置和施工导流设计

通航建筑物布置和施工期通航问题是通航河流河床式枢纽工程布置的考虑重点。利泽航运枢纽坝址洪水流量大、水位变幅大,丘陵区河道宽度有限,枢纽布置、施工导流及施工期通航问题较突出。依据河势和地形地质条件,枢纽采用船闸和电站异岸布置,通航建筑物和泄水建筑物布置合理,整体布置紧凑;采用分期施工导流方案,充分利用枯水期施工,采用先全年围堰建设船闸,利用河道临时通航,后全年围堰建设电站、船闸通航,从而基本满足了施工期不断航的要求。     

郁江老口枢纽工程坝址选择

从地形地质条件、枢纽布置、通航条件、发电效益、工程占地、施工条件、航道整治、工程投资等多方面对郁江老口枢纽上、下坝址进行综合比选,结果表明:上坝址综合条件较优,在可行性研究阶段推荐上坝址方案。     

泄水闸开启方式对通航水流条件的影响

为研究闸门开启方式对枢纽下游引航道口门区水流特征及通航水流条件的影响,以北江白石窑枢纽泄水闸为例,针对不同闸门开启方式对下游引航道口门区通航水流条件的影响开展三维数值模拟研究。结果表明:在较小流量情况下,闸门开启方式对下游引航道口门区通航水流条件影响较小;当流量较大时,闸门开启方式对下游引航道口门区通航水流条件影响较大。对于白石窑枢纽泄水闸,单开左岸泄水闸,或集中开启左岸泄水闸并间隔开启右岸泄水闸,下游引航道口门一线船闸航道右侧将不能满足通航水流条件要求。为保证船舶航行安全,建议该工程在下泄洪水时尽可能开启右岸泄水闸,或均匀开启全部泄水闸。     

桃源水电站枢纽布置方案设计综述

桃源水电站为沅水流域规划的13级开发方案的最后一个新增梯级电站,坝址位于靠近桃源县城的双洲洲尾。从上游水位壅高、通航条件、施工期通航条件、厂房水力学条件、工期等方面对9种初拟的枢纽布置方案进行初步比选,确定了3种重点方案;从泄流能力、厂房水流条件、施工导流、通航条件、工期及工程投资等方面对重点方案进行较为全面的综合对比分析,最终确定枢纽布置方案。桃源水电站枢纽由右岸11孔泄洪闸、双洲右岸厂房、双洲船闸和左岸14孔泄洪闸组成。     

盘龙寺拦河闸枢纽引航道模型试验研究

盘龙寺拦河闸枢纽工程拟在右岸兴建引航道,需通过水工模型试验研究分析盘龙寺拦河闸枢纽工程通航建筑物的布置方式及上下游引航道口门区的通航水流条件。试验结果显示:在5年一遇洪水条件下,上游航道口门区纵向流速最大为1.33 m/s,横向流速最大为0.28 m/s,稍微超标;原方案下游引航道口门区在四种试验条件下均有不同程度超过规范要求,原因在于下游引航道口门区受河道弯道影响,航道中心线与河道主流存在夹角引起汇流不平稳。为了通航安全需在上游引航道局部段设置引航线,控制最大通航流量应设置为4 900 m~3/s。同时,提出了下游引航道口门区优化布置方案,改变下游引航道外侧导墙布置长度,将原来的末端40 m直线型导墙改为半径为50 m,偏角为16°,偏向河中央的弧线型导墙。改进后的方案有效地改善了下游引航道口门区附近的通航水流条件,流速符合内河航道通航规范要求。     

反调节枢纽对河道通航水流条件的影响分析

利用一维非恒定流数学模型,计算了建反调节枢纽前后、不同电站运行工况下沅水清水塘枢纽至大洑潭枢纽间河段的水力要素,并对各工况下航道流速、比降、水位变幅等通航水力指标进行了分析与比较.在此基础上,探讨了建反调节枢纽前后两坝间非恒定的水流运动及其控制影响因素.结果表明,建反调节枢纽可明显改善通航水流条件;但如果反调节枢纽为低水头枢纽.一些情况下仅通过调整反调节枢纽坝前水位,上游枢纽近坝段每小时水位变幅仍不能满足航运的要求,必须同时调节上游电站的出流过程以改善枢纽问航道内的通航条件.     

大顶子山航电枢纽运行初期坝区河段河床变形预报试验研究

利用大顶子山航电枢纽坝区河段全沙动床模型,对枢纽建成后经过丰、中、枯3个典型水文年水沙过程作用下水位比降变化、河床变形、上下游航道变化、上下游引航道口门区及连接段航道通航水流条件进行了预报试验研究,并提出了进一步改善通航条件的措施.     

分汊河段船闸引航道整治试验研究

大洑潭枢纽位于沅水上游,处在山区限制性河道,其通航水流条件十分复杂,不利于通航。针对上、下游引航道口门区和连接段水流条件差、横流较大、洲尾通航困难及小流量下通航水深不足等问题,设计和修建大洑潭枢纽船闸整体物理模型,并结合船模航行试验,对船闸引航道口门区、连接段及洲尾处通航水流条件进行系统的试验研究。模型试验结果表明,船闸枢纽平面布置存在缺陷,上游船闸引航道口门区及连接段水流条件易受江心洲分汊口斜流影响,尤其左右两汊同时泄流下,船舶航行难度较大。整治方案采取加长导航墙和修建丁坝、顺坝及开挖航槽等措施进行试验研究,发现优化方案④下的通航、船模水流条件得到明显改善,确定了在该条件下的最大通航流量,并论证了在此方案下通航的安全性和工程可行性。