铁路二线下穿既有线施工技术

新建铁路二线下穿既有线是既有线施工的难题之一。介绍了陇海铁路宝鸡～兰州二线宝天段四方头隧道出口下穿既有线的工程施工技术,采用立交桥方式实现下穿,获得了非常理想的效果。     

新建盾构隧道施工次序对近接上跨既有隧道变形影响研究

针对某城市拟建地铁6号线近接上跨既有4号线形成的特殊叠置工况，建立描述近接上跨特殊叠置工况的三维数值模型，分析拟建隧道左右线施工次序对既有隧道衬砌结构的变形影响。结果表明：1)先左后右施工方案中，既有线隧道距交叠处20 m范围内为近接施工强影响区，先右后左施工方案中，既有线隧道距交叠处25 m范围内为近接施工强影响区；2)不同施工方案下施工影响及变形的时空分布规律较为相似，既有隧道整体向新建隧道侧变形；3)从既有线位移影响大小及范围来看，上跨近接距既有线远侧的线路先施工，近侧的线路后施工对既有线的位移影响更小。     

隧道全部贯通兰青线前期工程完成

2008年是兰青二线铁路全面建成通车的决战年。目前，兰青二线的铺架工程、站后施工已全面展开，建成隧道11座（主要集中在海石湾至老鸦峡之间），均已全部贯通。其他各项工程也比原计划提前，但建设任务依旧繁重，工期紧，重点、难点工程较多。其中，难度较大的工程有峡下湟水河特大桥、哈拉直沟既有桥和西宁东出口上跨高速桥加固，     

复曲线在大冶站改建工程中的应用体会

复曲线在新线设计中不应采用，但在既有线改造困难时可以采用。在大冶站改扩建中，我们根据既有线的实际情况，决定在新增二线的剖面布置中采用复曲线，收到了“减少改建工程，节省工程费用”的效果。     

增建铁路二线工程膨胀土路堑施工技术

结合焦枝铁路增建二线膨胀土路堑工程施工,分析膨胀土的工程特性,介绍既有线改建工程膨胀土路堑施工程序、方法和经验,可供相关工程参考。     

新建第二线框架桥时对既有线桥头路基防护方案的确定与实施

通过荷日增建二线工程K558 424.26框架桥施工对既有线桥头路基防护方案的优化和比选，确定了采用钢筋混凝土锚定板加固既有路基的方案，既提高了施工进度，又保证了路基的稳定和行车安全。     

富水砂层土压平衡盾构小半径曲线始发掘进参数控制研究

盾构始发是盾构施工的关键环节，也是盾构施工时的高风险环节。为给南昌地区富水砂层条件下盾构曲线始发施工提供掘进参数设置样本，以南昌市轨道交通3号线绳金塔站—六眼井站盾构始发工程为背景，对富水砂层盾构小半径曲线始发段主要掘进参数进行统计分析，确定相关参数的优势区间，并基于盾体姿态控制参数和地表沉降进行掘进参数控制效果评价。结果表明： 1）盾构水平方向2组油缸推力在曲线段和直线段变化差异明显，线路平曲线半径越小，差值越大，在左右线曲线段和直线段水平方向2组油缸推力分别相差872%和758%； 2）线路平曲线半径越小，所需的总推力和刀盘转矩越大，而掘进速度略有降低，左右线总推力均值为1 3976 t和1 6717 t，刀盘转矩均值为3 1011 kN·m和3 7239 kN·m，掘进速度均值为388 mm/min和351 mm/min； 3）由于始发段掘进断面地层相对均一，土舱压力基本随隧道埋深呈线性增加，而由于右线曲线半径更小，因此右线土舱压力离散程度相对较高； 4）左右线盾尾注浆量差异不大，优势区间均为3~6 m3，均值约为4 m3； 5）左右线曲线始发段水平方向盾体姿态超限率分别为2%和4%，地表累积沉降最大值仅为625 mm，表明本工程小半径曲线始发段掘进参数控制效果较好，掘进参数对地层条件和线路线型具有良好的适应性。     

列车振动荷载作用下明挖隧道施工过程中支护结构的动力响应分析

为了研究既有铁路沿线附近明挖隧道施工过程中支护结构的动力稳定性,结合FLAC3D软件分别采用列车静载和动载模型研究车致振动对周围自由场以及隧道基坑开挖施工的影响。主要结论如下:1)采用列车静载模型所得结果小于动载模型的结果;2)车致振动以竖向分量为主,振动幅度沿水平向衰减很快,在距既有线6 m范围内衰减剧烈,之后趋于稳定;3)沿竖向衰减较慢,在20 m深度范围内,沉降量基本与深度呈二次曲线关系,之后趋于稳定;4)在既有线列车荷载作用下,不同施工阶段基坑底部总体有反拱趋势,为5~8 mm;5)采用锚索支护体系可以明显减小基坑侧壁的内倾变形。研究表明,既有线的列车荷载作用在水平方向上对于拟开挖隧道无明显振动影响,在竖向上当采用围护桩和锚索支护体系后可确保明挖隧道施工过程的整体稳定性。     

基于灰色模糊综合评价法的铺架基地选址研究

铺架基地是保证铁路建设工程建设顺利实施的重要临时建设设施，其场地选择是否科学合理，不仅是外业调查和施工组织设计的关键内容，也是保证线路铺架工程顺利进行的重要先决条件。为此，先全面考虑影响铺架基地选址的定量与定性因素，进而采用层次分析法确定指标权重，然后将灰色聚类与模糊综合评判相结合构建铺架基地选址模型，判断项目所属评价等级。最后通过工程实例进行应用分析，验证铺架基地选址综合评价模型的有效性。     

人工挖孔桩在路基防护工程中的应用

以山西省北同蒲铁路朔州至宁武段增建二线工程既有线路基防护施工为例,从施工前的准备、挖孔、钢筋笼、浇注砼及成桩等几个方面阐述了人工挖孔桩在路基防护工程中的具体应用,并提出了质量控制和安全保障措施。     

D型便梁加固在羊子岭隧道进口段下穿既有铁路施工中的应用

以襄渝二线羊子岭隧道进口段下穿既有铁路施工中采取D便梁加固整体架空既有铁路线路为例,阐述D便梁选型及布置计算,并介绍线路加固施工方法、施工要点、施工监测及安全保证措施等。     

山城轨道交通隧道下穿铁路施工措施研究

为探讨山城轨道交通隧道下穿铁路施工措施,依托重庆市轨道交通1号线中梁山隧道进口下穿襄渝铁路2号线段,通过理论分析和数值模拟等手段,对下穿段施工方法、施工地表变形、火车荷载对初期支护安全性影响进行研究。主要研究结论如下： 1）富水强风化泥岩段隧道施工应做好防水排水系统的设置,适时施作超前支护并尽快封闭断面; 2）在下穿段选用三台阶七步法,既可满足沉降限值的要求,又可提高效率、节省成本; 3）火车荷载会影响隧道结构的承载能力,在埋深19 m的富水强风化泥岩中施工地铁隧道,初期支护结构安全性仍能满足要求; 4）通过现场实测,证明施工沉降控制效果明显,保障了襄渝铁路2号线的运营安全;5）为类似施工采取相应措施控制地表沉降,保护周边铁路及隧道结构的安全提供了一定的理论依据。     

委内瑞拉北部高速铁路工程地质特征分析

委内瑞拉北部铁路Tinaco—Anaco段,是中国中铁承建的工程总承包(EPC)合同工程,铁路全长465km,设计时速客车220km/h,货车120km/h,是中国高速铁路建设走向世界的重要工程。针对该铁路工程地质条件进行了研究,从地层岩性、地质构造、水文地质条件等方面阐述了该铁路沿线的工程地质特征,总体地质条件较好,同时也分析了工程建设中存在的主要工程地质问题,并提出了建议。     

宁芜线青弋江特大铁路桥施工技术研究

以宁芜线青弋江大桥主桥2×88m系杆拱施工为背景,介绍了在1年工期内,靠近既有线、限净空条件下,主梁系杆拱先梁后拱、上部结构和下部结构统筹考虑的快速施工技术,不但满足了施工工期的要求,而且很好地规避了施工风险。     

北京地铁四号线宣武门站下穿既有车站施工方案研究

北京地铁四号线宣武门站是国内首例下穿既有车站施工的暗挖地铁站,由于新站近距离下穿,为保证既有站的正常运营,给施工带来巨大挑战。从数值模拟和施工经验2个方面阐述了该项目施工方案的比选,经随后的施工实践证明,确定的施工方案是合理有效的,此施工方案对今后的下穿既有线施工有一定的参考价值。     

轨道交通工程方案对地下温泉资源的影响研究

为减小轨道交通工程建设对地下温泉资源的影响,以市郊铁路重庆中心城区至南川线工程对重庆市东温泉地热资源的影响为研究背景,结合温泉热储构造对线路避让东温泉地热资源的线、站位方案进行了深入分析。结果表明：线路采用路基和高架敷设不影响东温泉地热水资源的补给、径流与排泄;线路采用隧道敷设时不得穿越热储层,可穿越热储盖层,但须完全位于热储盖层范围内,才不会引起东温泉地热水的衰减和流失。研究结果为今后轨道交通穿越温泉地热资源提供了参考和借鉴。     

轨道交通16号线U型梁架设施工技术

U型梁为开口截面,抗扭刚度低,传统的架桥机架梁方式无法直接应用于U型梁的架设中,目前国内采用U型梁的城市如重庆、上海、南京、广州等均为吊车安装或龙门吊安装。该文针对以上问题,以轨道交通16号线U型梁架设为例,从架桥机及运梁车的设计、架桥机架梁、架桥机过孔三个方面详细介绍了U型梁架桥机架设的施工方法,开创了U型梁架桥机架设的先河,为今后类似桥梁的施工提供一定的借鉴。     

非对称连拱隧道设计技术研究

由于我国城市交通量急剧增加,城市交通需求旺盛,为了减少道路建设对区域规划的破坏及既有建筑的影响,城市隧道工程成为新的发展趋势。以重庆市渝中连接隧道为依托,介绍城市非对称连拱隧道结构设计的控制性因素和技术,为类似工程的设计施工提供借鉴。     

盾构超净距下穿既有10号线特级风险源微沉降控制技术研究

为深入研究新建盾构隧道下穿既有运营地铁线路的合理技术措施,结合北京地铁12号线西坝河站~三元桥站盾构区间超净距(2.18m)下穿既有线10号线盾构区间工程,首先基于FLAC3D进行三维施工模拟分析获得穿越既有线路沉降变形,根据计算沉降对掘进各项技术措施进行优化,并依据穿越过程中实时监测数据反馈,快速进行多次补浆,成果实现了既有线结构的微沉降控制,穿越完成后既有线10号线的最终最大累计沉降变形为-0.54mm、-1.23mm,远小于既有结构沉降3mm的控制标准,可为类似净距穿越施工提供施工经验及参考。     

盾构隧道近距离下穿既有隧道安全性分析

为了充分掌握地铁盾构隧道近距离下穿既有隧道时管片、岩土体的变形,以深圳地铁9号线梅村站-上梅林站区间下穿既有4号线莲花北站-上梅林站区间工程为背景,运用Midas GTS有限元软件对下穿施工过程进行数值模拟,分析下穿时岩土体与既有线隧道管片的变形,对两条线设计竖向距离的安全性进行了验证,得出两隧道竖向最小距离在2.0~2.5 m范围是安全的。同时提出一些技术措施,如对既有隧道进行自动化监测,从既有隧道内注浆,信息化施工等。