《新建时速200 km客货共线铁路设计暂行规定》、《新建时速200~250 km客运专线铁路设计暂行规定》、《新建时速300~350 km客运专线铁路设计暂行规定》(通信篇)解析

简要介绍新建200 km客货共线铁路、新建时速200~250 km、300~350 km客运专线铁路的主要技术标准及对通信系统的应用需求,分析《新建时速200 km客货共线铁路设计暂行规定》、《新建时速200~250 km客运专线铁路设计暂行规定》、《新建时速300~350 km客运专线铁路设计暂行规定》的通信专业特点及主要编制思路。     

《新建时速200~250 km客运专线铁路设计暂行规定》平面曲线半径标准研究

通过分析高速列车与不同低速列车匹配时不同曲线半径取值的欠过超高,根据评价标准,给出适宜的200~250 km客运专线铁路平面曲线半径取值范围及选用标准。     

国际铁路联盟高速处时速300~350 km现代化新线设计(上)

当前我国正在进行大规模的铁路客运专线建设,许多关键技术问题有待深入研究,借鉴国外的先进技术标准是提高自主创新能力的一个重要途径。为了便于广大读者了解目前国外300~350 km/h铁路设计的有关规定,经授权同意,特组织翻译了国际铁路联盟高速处时速300~350 km新线设计暂行规定,为广大铁路科研、设计、施工等部门提供参考。文章共分前言、线路几何参数、横断面及下部结构的特征、与轨道设备相关的参数、铺轨、电气化、通信信号及其他线路设备、运营条件、结论和建议等几个部分(编辑时略有删减)。考虑到文章篇幅较长,本译文分上、下两部分刊登,以飨读者。     

关于时速300-350km客运专线铁路基本限界的探讨

对客运专线与既有线的铁路基本限界进行分析,结合正在实施的客运专线信号设备安装施工以及作者参与的信号设备安装标准编制等,提出对客运专线基本限界的几点想法。     

时速350km客运专线铁路60kg/m钢轨42号单开道岔结构设计

我国自主设计研制的时速350 km客运专线用60 kg/m钢轨42号单开道岔,该道岔侧向允许通过速度为160 km/h,是我国目前为止试制、试铺的号码最大,侧向通过速度最高的道岔,也是我国首次采用双肢弹性可弯心轨技术并获得成功的大号码道岔。结构设计中在转辙器部分为减小尖轨扳动力及尖轨后端不足位移设置了12对辊轮,尖轨亦采用了预顶弯技术;在可动心轨辙叉部分心轨前端采用水平藏尖结构,大大提高了列车通过时的舒适性和平稳性,通过下一步的上道使用和试验,还将不断完善。     

时速300km铁路客运专线长钢轨焊接施工方案

针对时速300km铁路客运专线无缝线路的特点及长钢轨焊接要求,对无缝线路长钢轨焊接施工方案进行了初步研究,提出了各种条件下(单元轨基地、铺设现场)钢轨焊接方式的优选方案。     

武广铁路客运专线350km时速接触网施工关键技术探讨

结合武广铁路客运专线施工实践,介绍高速铁路接触网施工的主要施工方法,施工质量的关键控制点,施工管理的特点和施工监测的方法,并对我国高速铁路接触网施工提出了相应的建议。     

时速250km客运专线铁路桥隧相连组合箱梁的设计

在250km/h客运专线设计中,针对桥隧相连预制梁的运输架设问题,经与架桥研制单位共同研究,采用双线组合箱梁方案。介绍时速250km客运专线铁路组合箱梁的截面型式、设计计算及特点。     

国际铁路联盟高速处时速300~350km现代化新线设计(下)

在欧洲,大多数的高速线采用有碴轨道。德国铁路时速200 km以上的线路采用无碴轨道。法国在时速220 km的地下区间也采用了无碴轨道。     

时速350km客运专线铁路可动心轨辙叉单开道岔的结构设计

介绍了国内外高速道岔发展概况,吸收国外高速道岔的先进设计理念,结合时速250 km客运专线18号道岔的铺设、运营情况,自主研发了时速350 km 18号可动心轨辙叉单开道岔,通过理论分析、系统设计、结构比选,对道岔主要尺寸进行了确定。并进一步对转辙器部分尖轨型式、尖轨跟端结构、防跳限位装置等结构进行阐述;对可动心轨辙叉部分翼轨断面、长短心轨拼接方式、护轨及护轨垫板、防跳卡铁、间隔铁等零部件所进行的特殊设计做了详细说明。     

350km／h高速铁路客运专线振动控制综述

振动是铁路与生俱来的环境问题。在建设高速铁路时,更要考虑减振对策。振动的产生及其传递机理,是“车－线－路－桥－地基”之间耦合作用的结果,在减振技术尚未十分成熟的背景下,从“车－线－路－桥－地基”的视角,就减振技术的现状和今后的发展方向进行分析,以期在高速铁路建设中有效防治振动提供参考。     

合蚌客专350km/h单线试验箱梁工艺试验研究

时速350公里客运专线单线后张法单箱单室预应力混凝土简支箱梁属首次应用。为验证其各项指标,进行了4孔箱梁的试验工作;通过对箱梁的各项工艺试验进行研究,充分验证箱梁的设计。     

350 km/h铁路客运专线箱梁预制场规划设计原则与方法

随着铁路客运专线建设的迅猛发展,双线整孔箱梁预制梁场成了施工中的重点.结合国外高铁及国内各客运专线箱梁预制场建设经验,从梁场选址、制梁台座数量确定、存梁台座数量确定、梁场规划布置方式、出梁方式及出梁设备等方面,重点介绍了梁场规划设计的原则与方法.     

时速200km/h客运专线过渡段施工技术

研究目的:以福厦铁路站前工程Ⅲ标段过渡段施工为例,阐述了过渡段的施工方法与处理形式,以解决在过渡段处因路基与桥涵、隧道等结构物刚度差别较大,引起轨道刚度突变,和因不同结构的沉降不一致而导致轨面不平顺,从而引起列车与线路结构的相互作用加强,影响线路结构的稳定的问题。研究结果:福厦铁路站前工程Ⅲ标段过渡段施工已基本完成,根据已完成的过渡段的检测结果和沉降观测数据分析显示,路基沉降变形已基本趋于稳定,完全能够保证路基工后沉降的要求。     

新建200 km/h客货共线铁路设计暂行规定机务篇的思考

新建200 km/h客货共线铁路的建设,规定机车牵引的客车时速均达160 km以上,货运机车相应配套的速度目标值为120 km/h。随着长交路、单司机乘务制度的推行,铁路机车运用、检修以及管理体制的改革与创新,机车的可靠性提高,机务信息化的建设及机务生产力布局适时的调整都对机务设备设计提出了新的要求,为顺应新形式下机务设备设计的需要制定了新建200 km/h客货共线铁路暂行规定,介绍其中机务篇的相关内容。     

350km／h铁路客运专线噪声检测验收与评价探析

通过分析噪声产生的原因,探讨噪声验收检测的程序、方法、内容和标准。提出噪声检测验收评价方案、建立高速铁路交通噪声影响评价判别标准,与GB3096---2008声环境质量标准衔接等建议。