降雨及轨顶摩擦控制对驼峰下道岔区脱轨系数的影响

驼峰调车是利用车辆重力进行的溜放式调车作业,能显著提高调车效率,但是在驼峰下道岔区的车辆脱轨事故时有发生。本文设计了现场试验,测试了驼峰下6#道岔在干燥、湿润、轨顶摩擦控制3种工况下的横向力与垂向力,在此基础上分析了降雨及轨顶摩擦控制对驼峰下道岔区车辆脱轨系数的影响。结果表明:雨水和轨顶摩擦控制均可以显著降低驼峰下道岔区轮轨横向力和脱轨系数,对于空车,降雨后道岔区脱轨系数平均降低41%,采取轨顶摩擦控制后道岔区脱轨系数平均降低48%;尖轨区的轮轨横向力和脱轨系数显著大于道岔其他位置,在日常养修作业中应重点关注道岔尖轨区。     

驼峰平纵断面条件对脱轨安全性影响及整治方案研究

在综合考虑驼峰平纵断面、道岔特征基础上,建立驼峰溜放区车辆线路动力学模型,研究驼峰线路条件对脱轨安全性的影响。研究结果表明:为保证直圆点或变坡点造成的冲击和抬升量不与尖轨冲击相互叠加,驼峰曲线与第一分路道岔间夹直线长度及变坡点距尖轨长度宜大于轴距;尖轨区域重点控制轨距不平顺,为满足安全性,需保证轨距变化率不大于2‰;通过调整线路平纵断面参数改善驼峰线路条件的整治措施,可有效提高车辆溜放安全性,降低安全风险。     

客运专线道岔平面设计参数的动力学研究

应用车辆—轨道空间耦合动力学模型对客运专线道岔的各种平面设计方案进行了动力学分析,同时研究了道岔渡线不同夹直线长度对行车舒适性的影响。针对侧向速度160 km/h和220 km/h客运专线道岔的各种平面参数设计方案,提出了动力响应较小的优化方案。此外,计算结果表明对于由单圆曲线组成的道岔渡线,必须设置夹直线,且长度应大于车辆的长度,而对于圆缓线型或缓圆缓线型道岔渡线,夹直线的长度对车辆横向动力学性能没有显著的影响,缓和曲线之间可插入任意长度的夹直线。     

轻型车辆减速顶区脱轨预防探讨

轻型车辆在减速顶区脱轨是困扰驼峰调车安全的难点，通过分析驼峰调速设备、减速顶的工作原理、车辆脱轨的原因及减速顶与脱轨的关系，结合车站发生的事故案例，提出解决脱线的措施和建议。     

铁道车辆脱轨评估的安全标准

阐述了铁道车辆脱轨评估的安全标准，在准静态车轮爬轨的情况下，现有的安全标准是有效的。最近运行在高速线上的新干线车辆负载波动大的车轮进行了观察，但是在特定条件下对动态脱轨 没有制定评估方法。在通过对动态脱轨现象进行计算机仿真研究的基础上，建议利用Ｙ／Ｑ的持续时间评估脱轨安全性，本文根据道岔运行试验得到的线路数据建议控制的转向架的静态轮重减载率及其极限值。     

轮缘碾堆车轮对向通过尖轨磨损道岔时爬轨的原因分析

通过对某次典型货车脱轨事故的分析，说明引起车辆过道岔脱轨事故主要是由于车辆轮缘磨耗和碾堆，以及道岔尖轨和基本轮磨损联合作用的结果，因而提出建议要进一步完善车辆检修规章，以及完善和提高道岔处的钢轨磨耗限度标准的必要性和紧迫性。     

驼峰下1/6对称混凝土枕道岔脱线事故分析与防治

某铁路编组场1/6对称混凝土枕道岔处反复发生调车脱线事故,通过现场测量和调查分析,对线路与道岔的几何形位、道岔结构设计和现场铺设、尖轨磨耗状况进行深入研究,找出脱轨原因:道岔后连接曲线和道岔转辙部分未按设计形位就位、道岔设计存在缺陷、维修养护不及时.提出了防治驼峰下道岔惯性脱线事故的措施:恢复岔区线路线形、完善道岔设计、加强道岔线形检查维护.措施实施后1/6对称混凝土枕道岔处未再次发生调车脱线事故.     

车轮磨耗对高速车辆侧向过岔动力学性能的影响

高速列车在长期运营过程中，车轮将发生随里程增加而不断增大的磨耗，为探究车轮磨耗对车辆侧向通过道岔时的动力学性能的影响，建立高速车辆-道岔耦合动力学模型，在综合考虑不同磨耗程度的车轮对转辙器区钢轨接触几何影响的基础上，研究具有不同磨耗程度车轮的高速车辆侧向通过道岔时对高速车辆动力学性能的影响。研究表明：随着车轮磨耗程度增加，高速车辆侧向过岔时的轮对运动姿态和车辆动力学性能发生较大变化，车轮运营里程达到20万km后，轮轨横向力较标准车轮型面减小了42%,车体横向振动加速度较标准车轮型面减小了16%,脱轨系数较标准车轮型面减小了38%;车轮发生磨耗后，车辆系统的动力学性能、行车安全性和舒适性均有一定程度改善。     

驼峰峰下交叉渡线道岔之间的联锁控制

说明了驼峰峰下交叉渡线道岔在驼峰作业过程中的控制原则;提出了既满足驼峰作业安全又可以提高作业效率的道岔联锁控制方案;分析了在此控制条件下各个道岔之间的联锁关系,以及相应联锁表的编制。     

京张高铁八达岭站道岔对向布置夹直线长度分析

为了节省工程投资,优化正线上道岔对向布置夹直线长度,在对车站运输组织中第三方向引入及立折车等不同作业分析的基础上,对现有道岔结构及不同线间距对应的渡线上直线长度进行分析,当列车同时侧向通过两组道岔时,速度及相关动力特性受渡线上直线长度的影响。提出了对向布置的道岔间夹直线长度应与正线间渡线上直线长度相匹配,对向道岔间夹直线长度宜采用25 m的建议,并结合京张高铁八达岭长城站进行工程验证。研究表明,在空间受限的困难车站,可结合接发车作业、区间走向、引入车站线路建设方案进行综合分析,以确定对向布置道岔间夹直线长度。     

双层客车横向动力性能的研究

作者根据我国新双层客车的结构特点，建立了横向动力性能的数学模型，校核了车体在弹簧上的倾覆稳定性，分析了车辆以不同速度通过道岔及渡线时的车体横向移动量、脱轨系数和轮重减载率。同时还估测了在线路不平顺的激扰下双层客车的随机响应。计算结果表明，新双层客车不仅满足运行安全的要求，而且具有良好的平稳性能。     

驼峰分路道岔控制电路的改进

1 故障现象 某准自动化驼峰采用微机储存、溜放进路自动控制系统,在作业中,第2分路道岔处发生了车组脱线故障.原因是,前钩车顺利通过第2分路道岔后,道岔本应由定位转向反位,但因前钩车掉下石碴夹在反位尖轨与基本轨间,致使反位不能密贴,道岔自动转回定位.     

驼峰分路道岔控制电路改进方案的探讨

驼峰分路道岔是驼峰场溜放及调车作业的关键设备，其控制电路的准确性、稳定性对驼峰场安全作业尤其重要。近年来，铁道部建设管理司、铁道部运输局根据驼峰分路道岔控制电路在全国各个驼峰场的使用情况，针对控制电路存在的不安全因素，对修改方案进行了技术审查，修改后的控制电路拥有了更好的安全保证。但是随着驼峰自动化设备的不断更新和分路道岔快动转辙机的不断改进，对分路道岔控制电路与控制系统和转辙机结合设计的合理性也提出了进一步的要求。[第一段]     

基于轮轨接触关系的高速道岔转辙器钢轨廓形打磨方案北大核心

为提升车辆通过高速道岔时的运行平稳性,基于迹线法建立车轮与道岔钢轨接触几何计算模型,分析车辆通过道岔转辙器时的轮轨接触点对分布特性,发现轮轨接触位置不集中和突变是降低车辆运行平稳性的主要因素。以降低接触突变幅度为原则提出转辙器钢轨廓形打磨方案,并基于轮轨接触几何模型和车辆-道岔多刚体动力学模型,对道岔钢轨打磨的效果进行研究。结果表明:钢轨廓形打磨能有效降低道岔区轮轨接触不平顺和等效锥度,利于提升车辆的运行平稳性;打磨后轮轨横向力、车体横向加速度、脱轨系数的最大值分别降低了39.5%、7.4%、41.7%,该廓形打磨方案对提升道岔服役性能效果明显。     

直线电机道岔整体道床的方案研究

道岔属轨道结构中的特殊部件,在车辆的折返和转线中,都起着不可或缺的作用。直线电机道岔道床的选型不仅要考虑道岔结构本身的铺设要求,还要满足直线电机感应板安装的特殊要求。通过对国内外直线电机运载系统道岔整体道床方案的比选,针对该运载系统对轨道结构的特殊要求,结合广州地铁4号线用道岔整体道床的设计和运营实践,重点探讨合成枕木整体道床的结构形式。     

轮轨润滑对脱轨安全性及车桥耦合振动的影响

采用理论分析、仿真计算和试验研究等手段，揭示了轮（缘）轨润滑对车辆脱轨安全性的影响，提出了针对强非线性系统的基于参数能量集中的安全判据。研究表明，轮（缘）轨润滑能有效提高三大件式转向架的临界速度，从而防止相应车辆在直线段的脱轨。验证性的车桥耦合振动试验也得到相当一致的结果。     

驼峰压缩空气储气罐自动恒温装置

在北方编组站场,作为驼峰分路道岔及车辆减速器的动力源,压缩空气含水量的高低直接关系到设备在冬季的安全使用。驼峰压缩空气储气罐自动恒温装置原理简单、投资少、见效快、维护方便,用小技术解决了大问题,较好地解决了北方驼峰冬季设备易冻结的设备故障,保证了驼峰冬季作业安全。     

我国主型12号道岔动力学特性分析

对我国主型12号道岔进行动力学测试发现,空车通过道岔侧向时脱轨系数超过限值要求。为此实测钢轨型面,对其轮轨接触特征进行分析,发现磨耗后的道岔下股钢轨轨顶呈明显扁平状,轮轨接触点向车轮踏面外侧转移,使得轮径差减小;上股钢轨轨肩磨耗明显,形成两点接触,减小了导向力矩;双重因素作用下降低了道岔侧向通过性能。优化轮轨关系是改善道岔区动力学性能的有效途径,结合道岔区实际运营状态,提出一种适用于道岔区的钢轨打磨廓形,优化了道岔区轮轨接触参数。动力学计算结果表明:钢轨打磨廓形可有效改善轮轨相互作用特性,明显降低车辆通过道岔侧向时的动力学指标,提高道岔区安全运营裕量。     

应用车辆-道岔-桥梁耦合动力学分析道岔-桥梁合理相对位置

为确定道岔、桥梁的合理相对位置,深入研究快速及高速行车条件下车辆-道岔-桥梁的动态相互作用,将车辆、道岔区轨道和桥梁作为一个整体,建立车辆-道岔-桥梁耦合系统动力分析模型,用数值模拟的方法计算分析高速行车条件下道岔区轨道、车辆与连续桥梁结构的动力特性及行车安全性和舒适性。以车速350 km/h通过18号国产道岔,岔桥相对位置为尖轨尖端分别位于桥跨1/4、跨中、3/4跨及墩上,通过计算出的尖轨和心轨开口量、尖轨和心轨动应力、车体振动加速度、减载率、脱轨系数、舒适性、桥梁振幅、振动加速度和梁端转角等动力响应,确定在车辆-道岔-桥梁耦合动力条件下4×32 m连续梁桥的合理岔桥相对位置。计算结果表明,18号国产道岔铺设于4×32 m连续梁桥上时,道岔尖轨尖端位于1/4跨时综合动力效果较佳。     

基于脱轨系数安全标准的重车重心限制高度

引起车辆脱轨的原因主要有车轮的垂直载荷减小和轮轨间的侧向力增大2种。依据对车轮脱轨临界状态的受力分析,建立轮对脱轨的数学模型,推导出横向力作用下脱轨系数的计算公式。以C64K型敞车为例,分析横向力大小与其作用点高度之间的关系,得出车辆在直线和曲线上脱轨的最不利横向力组合。基于最不利横向力组合,为保证车辆运行安全,按照脱轨系数不得超过1.2的标准,分别计算分析C64K型敞车在4种最不利装载工况、3种最不利运行工况下的脱轨系数与重车重心高度的关系。由计算结果可以确定重车重心限制高度为2 207 mm,比现行的重车重心限制高度增加207 mm。