铁路编组站适应重载运输发展的对策

在分析铁路重载运输的主要模式和国外典型编组站发展重载运输的站场布局特点的基础上,结合我国铁路实际路情,根据铁路实现重载运输的基本方式,研究提高轴重、开行单元重载列车、组合重载列车3种实现铁路重载运输的方式,提出开展重载运输对编组站站场布局造成的影响及对策建议,为未来编组站发展提供决策支持。     

大秦线重载列车发展研究

介绍世界铁路重载运输发展趋势及世界重载铁路的标准和主要模式,阐述大秦线重载列车发展历程、不同编组形式的重载列车关键技术以及各类型重载机车的性能、工作原理和重载车辆技术等,针对大秦线开行1万t、2万t重载列车的安全问题提出建议和对策。     

我国铁路发展重载运输的历程及建议

介绍了我国铁路1984年以来发展重载运输的历程,提出了提高重载配套技术设备和重载列车的重量等级,扩大双线铁路开行重载列车的区段,增加运输货种和组织形式以及着力解决单线开行重载列车问题的建议,以缓和铁路运能紧张的状况,满足国民经济快速发展的需要。     

兰新线开行重载列车的几个问题

以兰新线开行5 000t重载列车为背景,对兰新线的重载运输列车的运输组织方式、机车牵引方式以及通过能力的计算问题进行了深入研究,并就兰新线如何开行5 000t重载运输提出了相关具体建议,以提高兰新铁路货运输送能力.     

关于重载铁路货车缓冲器技术的研究

通过对国内外重载货车缓冲器的发展趋势和存在问题的分析,结合大秦线重载列车运输试验结果的研究,对我国重载货车缓冲器的主要性能参数的选取、试验及评定方法提出了建议。     

朔黄铁路量化开行2万t重载列车运输组织研究

量化开行2万t重载列车是提高朔黄铁路运输能力的主要途径。根据朔黄铁路未来一段时期3.5亿t的运输需求,测算量化开行2万t重载列车的数量;结合当前试验开行2万t重载列车的经验,分析量化开行2万t重载列车存在的不足,并提出针对性解决措施,为朔黄铁路量化开行2万t重载列车提供参考和借鉴。     

山区单线电气化铁路开行重载列车关键技术研究

在阐述南昆铁路概况的基础上,提出南昆铁路开行重载列车的关键问题。分析在不改造或少改造基础设施的条件下南昆铁路开行重载列车运输组织方案、重载列车运行试验方案、重载列车牵引动力配置、开行重载列车供电功率配套与改善、列尾系统的运用管理与维护、特殊行车调度办法、重载列车作业组织等,为山区单线铁路开行重载列车提供有价值的探索。     

山区单线电气化铁路发展重载运输的实践

单线铁路通过能力不足是运能扩展的主要“瓶颈”,可通过开行重载列车提高线路输送能力,满足不断增加的社会经济发展需求.以南昆铁路为背景,全面分析该线的运量需求、技术设备现状、扩大运能的思路、开行重载列车的相关试验、重载列车运输组织等,重点探讨山区单线电气化铁路发展重载运输的相关技术问题及解决方案.     

大秦线重载组合列车互联互通研究

分析大秦铁路重载运输组织特点,结合大秦线运输增量及2万t列车运输组织模式,简述解决重载组合列车机车间互联互通的方法,分析机车互联互通后牵引特性、动力学性能、制动性能。采用互联互通技术有效提高了列车编组效率,对我国铁路重载运输技术发展具有重要意义。     

铁路既有线发展重载运输的模式研究

重载运输是铁路提高运输能力和运输效益的重要组织方式。我国客运专线网基本建成,铁路既有线具备发展重载运输及相关线路设施配套改造的有利条件。但既有线发展重载运输是个技术经济问题,需要根据运量需求和线路条件选择重载运输的轴重、列车牵引总重、重载列车编组模式等,根据技术可行、经济合理、效益显著的基本原则进行决策。通过分析铁路既有线的线路设施、机车车辆、站场布置、列车运行等相关条件,论证并提出既有线发展重载运输的主要参数和相关建议。     

铁路列车活载图式

列车活载图式是设计各类铁路工程结构的主要依据。随着铁路牵引动力的发展、运输组织的变化和客运快速化、货运重载化,现行桥梁规范使用的中-活载标准已难以反映列车活载的实际情况和发展,需要修改。根据使全路设计活载图式一致,遵循客运、货运铁路按各自特点作不同规定的原则,提出由基本设计图式和长大重车检算图式组成的中-活载(2005)图式。其基本图式为中间4个集中荷载,两边无限长均布荷载。活载标准分为城际轨道交通、客运专线、客货共线和货运专线四级。增加的长大重车检算图式对有通过长大车要求的桥梁在中跨度范围得到加强。在增加投资较少的前提下,使桥梁安全储备综合指标更加均衡和合理,改善实际结构性能,提高结构的安全度。中-活载(2005)图式和相关规定满足铁路运输当前和远期发展的需要,也满足大型货物车辆运行的需要。     

土耳其250km/h客货共线铁路缓和曲线长度的确定

研究目的:土耳其东西铁路干线拟按180～250 km/h速度目标值、客货共线混跑铁路标准建设,而目前国内尚无时速200 km以上的客运共线铁路标准,本文重点研究时速250 km客货共线铁路不同曲线半径条件下平面缓和曲线长度的合理取值。研究结论:(1)250 km/h客货共线铁路的缓和曲线长度要综合考虑未被平衡的横向加速度时变率和超高时变率;(2)在曲线半径一定时,速度越高,则超高越大;高速列车行车速度一定时,设计超高值是决定缓和曲线长度的主要因素;(3)250 km/h客货共线铁路要同时兼顾高、低速列车的安全性和舒适度,设计超高值较时速250 km的客运专线小,缓和曲线长度较短。     

快运货物列车编组方案的优化

基于快捷运力网络,分析各种快运货物列车编组方案的形成方法;以多方案为基础运用多目标规划方法的原理,提出快运货物列车组织的目标和快运货物列车编组方案的优化方法;并以江村至成都东为例进行演算,经过计算比较可知:广州地区应分别与成都地区、重庆地区、贵阳地区之间建立快捷货物运输联系。对快运货物列车编组方案进行优化,有利于扩大快运货物列车开行规模和效益。     

铁路货运车流预控系统设计研究

在铁路运输货物过程中,在铁路局与铁路局或者站与站分界口出现违流、违编现象,不但浪费大量运输成本,而且直接影响到运输效率及效益,需要采取有效措施合理组织车流。本文提出一种铁路货运车流预控系统设计方案,通过建立车流多维分析模型,使用数据仓库集成现有电子确报、预确报、车号识别以及货运精密统计系统数据,分析货物运输车流接入交出重车去向,为车流运输提供决策依据,以减少违流运输和机车车辆浪费,实现效益最大化,提高站段列车编组质量。     

蒙华铁路货车段修能力探讨

阐述客货分线后铁路货运能力增强、货车保有量增长的特征,以及铁路货物高效率高质量的运输需求,必然会对货车段修能力提出新的要求。采用调研货车保有量、货车段修台位方法,结合货车保有量预测,分析全路及蒙西至华中煤运通道铁路(简称"蒙华铁路")沿线区域内货车保有量增长与货车段修能力的矛盾,提出新建(或扩建)车辆段、加强检修工艺装备、优化组织管理、修程修制改革等货车段修能力增强措施,提出蒙华铁路货车车辆段(检修车间)设施布局方案,分析沿线区域货车段修能力增强措施。     

基于列车运行线的铁路货车运行里程计算方法

为进一步提高铁路货车检修质量,降低检修成本,有效监测货车的运输安全,需要准确掌握货车的运行里程。针对现有货车运行里程计算存在的问题,文章提出了一种基于列车运行线的铁路货车运行里程计算方法,通过整合铁路运输信息集成平台采集的货车运输数据,将列车运行线绑定列车编组,生成货车运行轨迹,基于列车运行线路网车站位置关系构建里程计算模型,实现货车运行里程的计算。本方法充分利用了铁路运输信息集成平台现有数据资源,通过列车运行线实现了货车运行位置的追踪,加大追踪节点的密集度,提高里程计算的精度和智能化程度。     

货车运行状况在线监测系统的研究

货车运行过程中面临的安全隐患众多 ,对行车安全构成了极大的威胁。建立货车运行状态在线监测系统是货车运行安全的重要保障。通过对货运列车所面临的安全隐患及其特点的分析 ,提出了货车运行状态在线监测系统的基本原理、设计目标和主要功能     

青藏铁路格拉段区间通过能力的研究

按照青藏铁路格拉段运输组织的要求,旅客列车必须在白天发到。因此,此区段的列车运行图结构具有纵向按区间分段,横向按时间分带,客、货列车分时运行的特点。在对列车对数(或组对数)与列车交会次数、列车交会占用中间站数和区间数、及其对应区间最大列车运行图周期等因素相互关系进行理论分析计算的基础上,根据不同对数列车集中交会占用时间带的控制范围,分别推算出客、货列车最大行车量。计算结果表明:在预留3 h维修天窗的条件下,按站间闭塞普通运行图的客、货列车最大行车量分别为6对;按虚拟自动闭塞追踪运行图的客、货列车最大行车量分别为10对。以理论计算可能达到的最大客、货列车行车量为目标所铺画的模拟列车追踪运行图,其结果与理论推算结果基本一致,验证了该计算方法的适用性。     

大连枢纽货场布局构想

研究目的:铁路货场布局是城市货运规划的重要组成部分,货场布局是否合理,不仅关系到铁路作用的发挥,还会影响城市的发展。为满足大连市新的城市总体规划要求,同时提高铁路运输的效率和合理性,有必要对大连枢纽货场布局规划进行研究。研究结论:规划大连枢纽货场将形为5货格局,不仅与城市总体规划相适应,还能够满足城市的货物运输需求,实现了货场集中化、专业化管理,提高了铁路运输效率。     

我国客货共线铁路列车荷载图式深化研究

随着我国高速铁路网建设和投入运营,通过高效利用既有客货共线铁路发展重载运输是铁路货运发展的主要方向之一。既有客货共线铁路是货运网络的主体,由于受既有设计列车荷载标准制约,为避免大范围改造线路基础设施,铁路通用货车宜定位为轴重270 k N、载重800 k N级;新建客货共线铁路桥涵结构应能适应大轴重铁路通用货车的开行要求。根据铁路货运机车和车辆的作用特征、货车每延米重与轴重不同比增长关系等因素,为提高设计列车荷载图式对中小跨度桥涵结构和影响线加载长度短的杆(构)件加载效应,同时避免过大荷载等级系数z的取值,将中-活载(2005)图式中特种荷载集中力量值由250 k N修订为280 k N。