芜湖轨道交通高架车站景观设计研究

为研究轨道交通高架车站景观设计的合理性、协调性,建筑形态的美观性,运用总结归纳法和项目分析法进行深入研究。(1)车站选型：应充分考虑车站及区间对城市景观视觉影响;(2)地域文化艺术性：应突出地域文化独特性,并与交通建筑性质紧密联系;(3)车站轻量化：应尽量减小车站实际体量,从而达到视觉上轻巧舒展;(4)体现交通建筑属性：在与周边环境相协调的同时具备交通建筑的可识别性。研究表明,将研究成果运用于芜湖1号线、2号线一期轨道交通高架车站景观设计,采用“分段一致,一线一色”的设计理念,运用芜湖地域文化元素融入车站景观,与城市历史文化产生呼应;从长度、宽度、高度3个维度控制车站体量达到车站轻量化,减小车站规模;建筑形态、色彩、材料在满足车站功能的前提下,选用最简单的建筑形态,摒弃多余装饰;车站功能空间组合优化可为运营管理提供最大的便利。     

地铁车站的物业开发方案研究——以合肥地铁三号线物业开发为例

随着我国经济的高速发展,城市规模不断扩大,很多城市均在发展地下轨道交通系统。通过轨道交通的建设,对其沿线地面、地下空间进行合理的开与利用,在城市总体规划的框架下,提高城市整体功能的作用。本文以合肥轨道交通地铁3号线为例,针对某些站点进行物业开发方案设计研究,并对地铁车站结合物业开发的发展模式进行分析和总结,为今后的物业开发设计方案提供借鉴。     

市域铁路中小型车站分类及开发模式

市域（郊）铁路是推进轨道交通“四网融合”的重要抓手,铁路车站周边土地的开发建设将引导城市空间进一步拓展,激发城市外围地区发展潜力。市域（郊）铁路车站因所处区域的板块功能、交通条件等存在差异,所以应将其按照主要功能定位及服务特点划分车站类型,以便引导车站区域的有效开发。针对我国市域（郊）铁路目前的发展困境进行分析,并对日本东京都市圈的车站开发模式进行归纳总结,所得结论可供我国市域（郊）铁路车站的开发建设参考。     

站城一体化开发理念在深圳前海枢纽的应用

阐明保护生态环境和提高土地集约利用是目前城市发展迫切需要解决的问题。阐述站城一体化开发理念,即:轨道交通作为城市更新和引导发展的重要载体,应当在进一步强化公共交通基础设施的固有优势基础上,通过以车站为核心的城市再生,提升集约型城市的内在品质,重组城市结构。以深圳前海枢纽规划设计为案例,从开发规模及用途规划提案、客流及设施规模等方面论述如何构建以枢纽车站为核心的,具有聚集性、便利性、象征性、生态型的站城一体化城市空间,为车站与城市建设一体化设计项目提供借鉴。     

简析城市地铁车站空间的综合利用

随着轨道交通设施在我国大城市大规模建设,以地铁站为中心的空间开发利用已成为城市规划、地铁建设以及经济发展的重要课题。从单一交通服务空间利用的城市轨道交通车站,发展成为集多种交通、商业于一体、多种功能综合空间开发利用的综合交通枢纽,大型交通枢纽结构的空间合理分布,对节约城市占地、改善城市环境、建成简洁、高效的轨道交通系统以及促进城市经济综合发展具有十分重要的意义。     

“站城一体化”开发理念在深圳前海枢纽实例应用

阐明保护生态环境和提高土地集约利用是目前城市发展迫切需要解决的问题。阐述“站城一体化”开发理念，即：轨道交通作为城市更新和引导发展的重要载体，应当在进一步强化公共交通基础设施的固有优势基础上，通过以车站为核心的城市再生，提升集约型城市的内在品质，重组城市结构。以深圳前海枢纽规划设计为案例，从开发规模及用途规划提案、客流及设施规模等方面论述如何构建以枢纽车站为核心的，具有聚集性、便利性、象征性、生态型的“站城一体化”城市空间。为车站与城市建设一体化设计项目提供借鉴。     

组团大城市首条轨道交通线路开通客流特征分析

城区常住人口100万～500万的组团大城市首条轨道交通线路开通后客流效果往往不及预期,多数客流强度在0.5万人次/km·d以下。以刚刚开通一年的厦门轨道交通1号线客流时空分布、出行距离和时耗等特征分析为基础,挖掘轨道客流特征与城市空间发展、人口就业聚集程度和居民出行特征的内在关系,并从城市空间发展特征、车站周边用地开发、配套交通一体化衔接设施和常规公交系统调整等方面提出相关规划和制度建议。研究结果为同类型大城市首条轨道交通线路开通后客流特征认知和提升客流的相关配套措施提供参考。     

武汉轨道交通4号线二期工程换乘站方案研究

研究目的:武汉市轨道交通4号线二期工程穿越武汉主城区,与线网规划中的多条地铁线路进行换乘。由于经过的城市区域尚处于开发时期,地铁工程多处与规划或在建的市政工程协调。本文通过对武汉轨道交通4号线二期工程换乘车站方案的介绍,论述了各个换乘车站的控制因素及方案形成的过程,以及方案形成过程中与规划的市政工程协调关系,以工程可实施性和乘客的换乘便捷为出发点,兼顾城市发展规划的需要,为换乘车站设计提出清晰的思路。研究结论:(1)地铁换乘车站设计除了在满足换乘功能外,还要与密切的相关市政工程同期设计、同期实施,应从城市发展的高度统筹协调处理;(2)处于开发阶段的城市区域可利用地铁建设的契机,完善强化城市地下空间的建设,使得区域性的交通组织得到相应的改善。     

西安市地铁二号线车站装修艺术设计

西安地铁二号线位于西安市南北向主客流走廊,为西安市城市快速轨道交通的骨干线路。针对西安地铁二号线车站装修设计,从装修的基本理念、车站空间功能分配、公共区空间效果的控制等几个方面进行了详细阐述,对后期装修及设备安装出现的问题进行分析,并提出了相应的处理措施,可为类似工程建设提供参考。     

新城区轨道交通站点综合体的形成与特征分析

随着我国城市化进程的不断加快和城市辐射能力的增强,在旧城日益无法满足城市发展需求时,新城区的开发建设便愈加显得重要.轨道交通作为一种快速、大运量的交通方式,同时也表现出对于土地开发和城市空间的引导作用.在这样的背景下,出现了以轨道交通为导向进行新城区建设,并且在站点地区形成了功能高度复合的建筑综合体.     

基于GIS的轨道交通沿线土地发展演变研究

随着城市轨道交通快速发展,轨道交通出行比例不断增加,轨道交通网络已成为大城市交通体系的大动脉。轨道交通的发展对于城市用地的影响日益突出,站点周边地区的开发建设成为城市空间发展的重要环节。通过GPS跟踪的方法对轨道交通接驳特征进行分析,明确天津市轨道交通站点的主要影响范围。基于GIS空间数据模型,对天津市地铁1号线沿线土地利用发展演变过程进行定量分析,明确轨道交通线路不同区段用地更新的差异。城市核心区域站点设施相对完善,地块更新较少,沿线土地功能结构更趋混合利用,商业用地明显增加,工业仓储用地则相应减少。居住用地比例变化不大,主要是低层住宅更新为高层住宅,开发强度更大。     

重庆市主城区轨道车站TOD详细规划机制及导则研究

对重庆市主城区2020年规划的478 km、262座轨道车站进行评估清理,分析轨道车站周边500 m范围内用地性质、容积率、建筑开发量、服务居住人口、岗位人口等,统计出2020年前轨道车站500 m范围内覆盖的居住人口数量及占主城区居住人口的比例。总结主城区轨道车站TOD规划存在的主要问题,结合重庆轨道站点地区的土地利用特征,借鉴国内外经验,从车站分类、站点影响范围、站点周边用地布局、开发强度、一体化交通衔接等几个方面进行深入研究,提出适合重庆市主城区的轨道车站TOD规划编制机制和导则。     

城市轨道交通开发利益作用机理与影响范围研究

城市轨道交通建设运营会给轨道交通线路沿线区域内的土地和不动产带来巨大的开发利益。本文从城市轨道交通引起轨道交通线路沿线区域内的土地和不动产增值的基本原理入手,分析城市轨道交通利益发生、扩散和转移的作用过程,借鉴国外学者的相关研究成果,阐明了城市轨道交通利益最终归属的基本特征;在此基础上,重点对城市轨道交通开发利益的影响范围进行研究,根据出行可达性一致的原则建立了城市轨道交通开发利益影响范围的初步计算模型,针对上海轨道交通1号线各车站的开发利益影响范围进行了试算;同时,根据实际调查数据对上海轨道交通1号线莘庄站的开发利益影响范围进行了对比分析,验证了模型计算结果;此外还提出了有待进一步深化研究的问题。     

深圳地铁BT模式的创新应用

分析城市轨道交通对周边土地价格的影响及其作用机理,依据激励相容理论,指出城市轨道交通与周边物业一体化开发模式有利于土地增值效益返还和提高两者的综合收益一从上盖物业、沿线物业和偏远区域3个维度对一体化开发项目进行市场定位,并提出建立和完善一体化开发模式的建议。     

轨道交通车站超高峰系数 概念辨析及取值研究

轨道交通车站超高峰系数是反映车站高峰客流特征的关键指标之一,是城市轨道交通设施设计规模的重 要依据。首先对超高峰系数的概念进行辨析,指出车站超高峰系数应为车站高峰小时内最大 20 min 进出站客流量 的小时当量与高峰小时进出站客流量的比值。然后,以北京市城市轨道交通车站为实例,对其超高峰系数进行综 合分析,提出轨道交通车站超高峰系数的主要影响因素。研究结果表明：虽有约 74%的轨道交通车站超高峰系数 处于相关规范推荐值 1.1～1.4 区间,但另有 26%的车站超高峰系数处于 1.0～1.1 区间,低于规范推荐最小值;车 站周边用地性质、车站高峰小时进出站客流量及车站客流管控限流措施对车站超高峰系数的取值均会产生影响; 就业类车站超高峰系数取较大值的可能性更高;高峰小时客流较小的车站,其超高峰系数往往偏大,而高峰客流 规模超大型车站,其超高峰系数取值一般不超过 1.2;此外,轨道交通车站限流会降低其超高峰系数。     

土地利用因素对城市轨道交通车站客流的时空影响分析

通过建立城市轨道交通站点周边各类用地与客流的拟合模型,分析土地利用因素对客流的时空影响,为制订相关土地利用政策、合理组织站点客流提供依据。基于西安地铁4号线乘客出行特征数据,建立基于地理加权回归(GWR)的车站客流回归模型,量化分析了用地属性对车站客流的时空影响。结果表明:土地利用因素对早高峰出站客流、晚高峰进站客流的解释力较强;土地利用类型对客流的影响具有时空异质性,时间维度的变化与乘客出行目的有关,空间维度的变化与城市空间结构有关。与普通最小二乘回归模型相比,GWR模型能够刻画变量之间的空间异质性,具有更高的拟合精度。     

城市轨道交通在大城市客运交通系统中的预导向作用

在分析城市轨道交通发展现状及特点的基础上,提出大城市客运交通系统中应充分发挥轨道交通的预导向作用的观点:城市轨道交通在规划时应与城市总体规划和土地利用规划相协调,适应客流需求与引导城市发展相结合,并形成健全的客运交通网络体系,使建成后的城市交通体系整体结构趋向合理,之后城市轨道交通将引导客运交通体系的发展.结合武汉市的城市轨道交通规划,分析了城市轨道交通在城市客运交通系统中的预导向作用.     

南京轨道交通一体化开发设计与实施探索

鉴于当前轨道交通一体化综合开发滞后于地铁线路建设进度的客观条件,从轨道交通一体化开发已成为提升城市公共空间及综合交通换乘枢纽的核心主导角度出发,提出轨道交通线路设计到一体化实施阶段的关联性,利用土地功能混合使用与公共交通高效换乘的理论,对城市轨道交通一体化土地开发范围和实施模式进行控制、激发和引导,实现城市功能集聚、空间整合和引发城市区域立体化等一系列经济和社会效应。旨在对当前城市轨道交通一体化开发的模式进行案例研究、反思并提出建议。因此,研究轨道交通一体化开发模式,对于目前我国以轨道交通为主的城市空间建设研究具有重要的现实意义。     

城市轨道交通车站土地规划预留及开发

从降低轨道交通前期工程造价以及发挥规划作用的角度,阐明了轨道交通沿线特别是车站预留部分土地的必要性.讨论了车站预留土地开发规模的确定因素,分析了轨道交通的受益对象.指出我国轨道交通建设过程中的不合理性,从而总结出由轨道交通企业自行组织地块开发、轨道交通企业和开发商合作开发、开发商承担设施建设等三种"轨道+预留土地"的开发方式.     

上海轨道交通1号线对城市空间扩散的影响

运用地理信息系统技术,解析上海市近15年的城市形态演变遥感图片,描述其城市外围扩散特征为:圈层式扩散、轴线突破扩散以及郊区集镇吞噬扩散.同时发现上海市轨道交通1号线在过去的10年间引导了沿线的带状城区扩散,吸引了大量的居住空间的分布.结合交通与城市土地利用的互动关系,从城市扩散动力、城市交通系统以及城市扩散模式三个层面在理论上分析交通在城市外围扩散中的导向作用.指出城市轨道交通诱导城市形态发展的前提条件是:充分发挥自身的交通客运能力.