股骨双隧道双束异体肌腱保留残端重建后交叉韧带

目的：探讨股骨双隧道双束异体肌腱保留残端重建后交叉韧带的临床疗效。方法：自2011年1月至2012年1月对56例后交叉韧带断裂患者行股骨双隧道双束异体肌腱保留残端重建后交叉韧带术。患者年龄18岁-52岁，平均年龄32.7岁。男30例，女26例。术前国际膝关节文献委员会（IKDC ）评分（46.6±3.7），Lysholm评分(50.5±4.2)。结果：术后患者均获得随访，随访时间为12-18个月，平均14.6个月。术后IKDC 评分（89.2±2.3），Lysholm评分（91.5±2.7）。结论：股骨双隧道双束异体肌腱保留残端重建后交叉韧带能有效改善膝关节的功能及稳定性。     

隧道三维激光扫描点云断面 收敛参数相关性研究

基于移动三维激光扫描隧道点云数据,通过点云预处理、断面提取过滤,最后进行隧道管环实测轴径提 取、椭圆拟合得到断面的水平轴径值、椭圆度等数值成果表及椭圆拟合等成果图。从几何形态学的角度,对横径 与设计偏差、椭圆周长、椭圆均轴差等椭圆拟合结果参数与椭圆度之间数学关系及相关性进行统计分析与研究, 探究隧道管环实测点云经过椭圆拟合出的长短轴长异常值的自动筛选方法。结果表明：椭圆度与横径值具有较强 的线性相关性;椭圆均轴差 D(椭圆长轴加短轴与两倍理论圆直径之差)与椭圆周长和理论圆周长之差 d 约束关系 式,可以用作管环变形椭圆拟合长短轴长异常值的筛选依据。     

铁路隧道洞门目标可靠度及分项系数确定方法

研究目的:铁路隧道洞门受力复杂、断面变化大,洞门可靠度研究少。研究隧道洞门目标可靠度及分项系数计算方法可为铁路隧道洞门的可靠度设计提供参考。研究结论:(1)目标可靠指标由各极限状态中最小的可靠指标决定,目标可靠度分项系数基于目标可靠指标求得;(2)目标可靠指标计算中,不同计算方法计算结果有差异,通过对三种适用于铁路隧道洞门目标可靠指标计算方法进行分析比较和结合实例计算,认为分位值法相对比较简便实用,可用于隧道洞门目标可靠指标的计算;(3)明确了分位值法计算铁路隧道洞门目标可靠指标分项系数的详细计算过程,并通过实例计算验证了分位值法计算分项系数的可行性;(4)土压力分项系数对铁路隧道洞门各极限状态均有影响且最大,因此应加强隧道洞门土压力统计特征研究;(5)本文提出的铁路隧道洞门目标可靠度及分项系数确定方法,可直接用于铁道隧道洞门结构设计。     

PVCR术对伴吸功能障碍的严重僵硬脊柱畸形患者肺功能的影响研究

目的 对伴有呼吸功能障碍的严重僵硬脊柱畸形患者(不包含半椎体畸形)行经后路全脊椎切除（posterior vertebal column resection,PVCR）脊柱矫形术前、术后肺功能检查(pulmonary function test,PFT)的资料进行分析,总结其变化规律。方法 将我院2004年1月至2009年1月收治的除半椎体畸形的严重僵硬脊柱畸形患者中伴有肺功能障碍的24例纳入本研究。年龄11~45岁,平均（18.9±8）岁;术前侧凸Cobb 角平均（110.1±14.6）°（94°~170°）,后凸Cobb 角平均（80.6±29.2）°（42 °~160°）。所有患者均行PVCR术。以术前肺功能肺活量（vital capacity,VC）分为中度呼吸功能障碍组（40%~60%）和重度呼吸功能障碍组（低于40%）。术前、术后2周、3 个月、6个月、1年、2 年时行肺功能检查,评估患者的肺功能状况,分析肺功能各参数（肺活量—VC,VC实测值与预计值的百分比—VC%,用力肺活量—FVC,FVC实测值与预计值的百分比—FVC%,第一秒用力呼气量—FEV1,FEV1实测值与预计值的百分比—FEV1％）与术后恢复时间的关系,以及患者术前、术后自觉症状改善（呼吸窘迫、肺部感染、体力、生活质量）与术后恢复时间的关系。结果 终末随访24 个月。术后2周,肺功能参数FVC、FVC%、FEV1、FEV1%,重度呼吸功能障碍患者的分别为：（0.92±0.04）L、（26.55±0.67）%、（0.98±0.06）L、（25.48±0.41）%,明显低于术前（1.13±0.06）L、（28.27±0.55）%、（1.04±0.06）L、（27.42±0.36）%（P<0.05）,中度呼吸功能障碍患者的分别为：（1.28±0.06）L、（38.83±1.00）%、（1.05±0.03）L、（35.43±0.36）%,明显低于术前（1.42±0.04）L、（40.33±0.79）%、（1.33±0.04）L、（37.38±0.47）%（P<0.05）,动脉血气分析均提示异常,肺功能水平明显低于术前,差异均有统计学意义（P<0.05）;术后3个月,患者的肺功能参数开始逐渐恢复,但仍不及术前水平;术后1年,患者肺功能水平略高于术前,各参数与术前比较差异均无统计学意义（P>0.05）,但96%的患者自觉症状得到改善,MET评分较术前高,动脉血气分析及肺部胸片未见异常;术后2 年,肺功能参数FVC、FVC%、FEV1、FEV1%,重度呼吸功能障碍患者的分别为：（1.48±0.03）L、（33.67±0.49）%、（1.28±0.03）L、（31.53±0.41）%,中度呼吸功能障碍患者的分别为：（1.56±0.06）L、（42.05±0.38）%、（1.43±0.04）L、（39.32±0.40）%,所有患者的肺功能明显高于术前的基础水平（ VC恢复17.1％, FVC恢复18.7%, FEV1恢复14.4%）,差异有统计学意义（P<0.05）,所有患者自觉症状得到改善,动脉血气分析正常及胸部X片未见肺异常。术后肺功能参数变化率、自觉症状改善率均与恢复时间成正相关。结论 严重僵硬脊柱畸形的患者行PVCR术后,肺功能在2周内会明显下降,但是随着恢复时间的延长,术后1年肺功能逐渐回到术前基础水平,术后2年较术前会有明显改善,特别是术前表现为重度通气功能障碍的患者。PVCR术后患者PFT在术后2年较术前有改善,但更重要的是多数患者在术后1年自觉症状得到改善,并且动脉血气分析正常及胸部X片未见肺异常,几乎所有患者术后2年自觉症状明显改善,这对提高患者生活质量至关重要。 【关键词】脊柱畸形;PVCR;肺功能     

双线小净距隧道正下穿高压电塔影响研究

城市地铁双线小净距隧道下穿高压电塔,施工风险较高,研究盾构隧道近距离穿越高压电塔影响,对于保证施工过程中高压电塔及区间隧道安全稳定具有重要意义。文章以岩石地层小净距盾构区间下穿南吴线66kV高压电塔为背景,通过数值分析计算,模拟盾构下穿高压电塔施工工况,对高压电塔基础沉降进行计算分析,将计算值与地表监测值进行对比,验证计算结果,最终双线净距仅2.8m的2条隧道安全顺利通过高压电塔。     

北京地铁16号线区间隧道下穿4号线施工变形模拟分析与控制

以北京地铁16号线下穿4号线为工程背景,通过数值计算及现场监测研究城市地铁隧道中新旧地铁间的穿越施工的相互影响,并对既有地铁变形进行了安全评估。研究结果表明:既有隧道沉降计算值与实测值吻合较好且变化规律一致;隧道穿越施工导致的既有隧道沉降最大值发生在新建隧道的正上方,既有隧道最终累计沉降曲线呈W形;既有区间隧道结构内力变化较小,满足结构承载能力要求;既有区间隧道上下行结构最大累计水平位移变化量分别为0.35,0.39 mm,水平位移均未达到预警值。根据隧道变形的安全性评价提出了相应的施工防控措施,为类似双线盾构隧道下穿既有隧道的变形影响提供借鉴。     

隧道活塞风模型试验研究

随着长及特长单线铁路隧道的大量修建,利用活塞风改善隧道内空气质量,降低隧道通风能耗已成为可能。国内外对于隧道压力波和隧道内列车空气阻力问题进行了较多研究,但对隧道活塞风全面系统性的研究较少。为此,根据相似原理,考虑模型的变态,采用全模型试验方法设计搭建隧道活塞风模型试验台,用于活塞风风速的测试。将试验值与理论计算值、原型转换试验值与理论计算值进行比较,结果表明活塞风速度的符合度较好。由此,取线性比尺为60,以水为工作介质的模型试验用于隧道活塞风研究是可行的。     

高海拔长隧道钢轨铣磨用发动机新型散热系统散热性能

基于气流流动和传热冷却的工作原理,设计一种吸风口与排风口距离较长且射流排风风速较高的新型散热系统,建立包括燃烧热与输出功率、机体辐射与废气排放热量及冷却系统性能的散热模型;在内径5.2 m、长12 m的隧道内进行散热性能的计算与试验对比验证的基础上,仿真对比系统工作时该试验隧道与高海拔长隧道内的冷却气流流动情况。结果表明:新型散热系统散热性能的理论计算值与试验值基本一致;试验环境下,冷却气流的排风风速为12 m·s~(-1)、风量为14.5 m~3·s~(-1)和吸热前后温差为28 K时,新型散热系统能满足发动机输出480kW的散热需求;仿真条件下,在海拔4 300 m和长30.4 km的隧道内,冷却气流的排风风速为12 m·s~(-1)、风量为21.0 m~3·s~(-1)、吸热前后温差为40 K时,新型散热系统能满足发动机在隧道内低速移动作业输出550 kW的散热需求。     

隧道近接施工对上部既有重载铁路隧道安全稳定性影响研究

基于京张高速铁路草帽山隧道下穿唐呼铁路北草帽山隧道工程,探究不同施工方法、不同夹层厚度、不同列车轴重对既有隧道衬砌结构沉降变形、振动加速度和振动速度的影响规律,并结合现场实际监控量测数据进行对比分析。研究结果表明:重载列车激励荷载作用下,下穿隧道采用三台阶法开挖时引起既有隧道的沉降值和振动响应均较小;新建隧道下穿既有重载铁路隧道的最小安全距离约为1.0B,且随着掌子面的不断向前推进,既有隧道沉降值、振动响应幅值均逐渐增大;掌子面距交叉点约30 m范围内,既有隧道沉降值和振动响应受下穿隧道施工影响较大;既有隧道衬砌结构边墙处y方向振动速度最大,z方向次之,x方向振动速度最小;随着列车轴重的增加,振动加速度幅值明显增大。     

运行中地铁列车的车内外压力变化特性研究

通过对我国某型地铁列车进行隧道空气动力学实车线路试验,得到地铁列车实际运行过程中车内、外压力变化规律。试验结果表明:该型地铁列车车内压力变化满足我国地铁设计规范舒适度评价标准及美国地铁人体舒适度评价标准。地铁列车运行过程中,最长隧道区间的车内、外压力变化幅值明显大于其它隧道;列车以不同速度和模式运行中,车内1.0 s、1.7 s、3.0 s时的压力变化幅值和车外各测点压力变化幅值均不相同,车体表面测点压力变化由车头至车尾方向呈逐渐减小的趋势。     

组建网站常用技术的研究与实现

作者在开发网站的实际工作中,对网站的运行平台,Web服务器和响应的开发工具记性了研究,对所采用的开发工具,在使用的过程中进行了比较,,结合网站的开发实践,给出了组建网站所使用的技术及网站的Web服务器配置的实例.     

盾构隧道管片螺栓烧熔的结构安全分析与加固

介绍地铁区间隧道发生的罕见接触网短路事故:由于短路电流,造成盾构隧道管片螺栓烧熔,产生高温引起管片破损,使止水条变形漏水.为确保运营隧道的安全,对受损管片钢筋及混凝土进行检测及鉴定分析,并对该区间管片受损段进行深入的数值模拟分析,在此基础上完成管片的修复加固设计.     

基于以太网的车载通信系统设计方案

针对目前城市轨道交通车载通信系统由广播、视频监控等多个子系统构成，存在车辆总线多、系统可靠性低等问题，提出车载通信系统的以太网解决方案：所有网络设备连接到车载局域网上，子系统之间的联动由系统主机控制，并可将各设备的状态传送至TCMS系统，实现智能化列车功能。     

铁路客运专线天窗设置方案研究

根据设备和运营特点,世界各国制定维修天窗的设置形式、时间及维修计划不同。我国铁路营业线天窗按用途分为施工天窗和维修天窗,分别采用垂直和V型形式。既有铁路施工天窗的设置根据建设项目开工、线路设备大中修周期、大型养路机械作业安排等因素确定;电气化线路维修天窗主要由接触网检修时间决定。根据近年我国有关单位开展的客运专线天窗设置的研究成果,针对存在的一些问题,分析了影响客运专线天窗设置的主要因素,提出不同标准线路综合维修天窗的分类设置方案,既要适应技术设备特点,又要最大限度地满足运营需求。     

计算机联锁软件制式的安全性评价

计算机联锁软件是铁路信号计算机控制系统中复杂性最大、安全性要求最高的软件。根据制式测试结果颁发计算机联锁的生产许可证 ,是铁道部有关部门加强计算机联锁质量管理的重要措施。以制式测试为依据对联锁软件的安全性进行的评价 ,能够比较准确地获得软件开发方对于联锁安全性问题的理解和处理能力的完整信息 ,以补充“合格”或“不合格”两个评价结论过于粗略的不足。本文首先根据严重性和诱发可能性为每个安全性问题 (即软件缺陷 )定义了一个安全性指数 ,然后提出针对制式测试的安全性评价指标———联锁软件安全性问题处理完善性 ,用以反映联锁软件的开发水平。这部分包括评价模型和方法 ,特别是对安全性经验关系系统到数值关系系统的映射 ,进行了一致性的证明。文章最后介绍了对某些已经完成制式测试的软件进行安全性问题处理完善性的评价实例 ,并列表给出了结果     

逆变器电路结构及其演化

从基本的Buck型逆变器电路结构出发,论述了Buck、Boost、Buck-Boost型逆变器电路结构及其演化过程,论述了各类逆变器的优缺点,并给出了各类变换器的电路拓扑实例和部分原理试验结果。     

IP技术在三网合一中的研究现状和发展趋势

作者介绍了三网合一的概念、研究现状,详细分析和比较了宽带IP技术在三网合一中的应用及实现方案,如IP over ATM、IP over SDH、IP over WDM等,宽带IP在三网合一中的关键技术.     

欧洲高速列车的最新技术发展动向

法国、德国、意大利等国的高速铁路迅猛发展,成为引领世界高速铁路的主力,并且,欧洲高速铁路已进入商业运行速度(320 km/h)的新时代。文章介绍了法国、德国、意大利、西班牙等国家高速铁路列车所采用的新技术、新装备、新工艺及发展前景。     

铁路隧道工程施工标准化管理手段探讨

分析了推行铁路隧道施工标准化管理的必要性,提出推行隧道施工标准化管理的"四化"手段,即专业化——以架子队管理模式组建专业化施工队伍,机械化——以配套设备的"管、用、养、算"实现机械化管理,工厂化——以"五固定"模式实现集约化、工厂化生产,信息化——以信息化建设推动施工现场的可视化管理、预警管理,并针对"四化"手段的具体做法进行详细的分析和介绍,同时以工程实例说明"四化"手段的效果明显,可以推广应用。     

基于SoC和CPLD平台的机车无功补偿控制器的开发

介绍一种基于SoC(System on chip)型单片机和CPLD平台的新型静态无功补偿控制器的设计方案。该方案实现了信号调理、CPLD数字处理、串行通信以及单片机及外围电路等多个模块。样机试验证明,该方案具有很好的实时性和稳定性。由于采用了模块化设计思想,该平台有很大的灵活性,并能作为一个通用开发平台,方便地应用于其他项目。