珠江口湾区靠港船舶转用低硫油的成本与环境效益

船舶对区域大气污染的贡献备受关注.为控制船舶大气污染物排放,推进我国靠港船舶转用低硫油,以珠江口湾区为案例区,在利用统计分析法确定船舶辅机功率、靠港时间等关键参数的基础上,采用燃料动力法估算靠港船舶转用低硫油的经济成本与环境效益.结果表明:①珠江口湾区靠港船舶燃油消耗量大,2015年珠江口湾区船舶在靠港期间的总耗油量达31.35×104 t.②珠江口湾区靠港船舶转用低硫油的环境效益显著.2015年珠江口湾区大于3 000 DWT（载重吨）的靠港船舶转用w（S）（硫含量）为0.5%的燃油时,PM₁₀、PM_2.5、NO_x、SO_x排放量分别减少792.8、729.1、566.3、6 979.9 t;转用w（S）为0.1%的燃油时,PM₁₀、PM_2.5、NO_x、SO_x排放量分别减少835.3、792.8、1769.7、8 155.0 t.③靠港船舶转用低硫油会增加船东的成本.2015年珠江口湾区大于3 000 DWT靠港船舶都转用w（S）为0.1%的燃料油,因燃油价格差导致的额外成本为2.29×108元.在目前航运经济不景气的背景下,可通过财政补贴方式鼓励船东转用低硫油.参照深圳对靠港船舶转用低硫油的补贴政策,2015年大于3 000 DWT靠港船舶转用w（S）为0.5%的燃油时需补贴资金1.71×108元,转用w（S）为0.1%的燃油时需补贴资金2.29×108元.研究显示,靠港船舶转用低硫油能显著降低大气污染物排放,但转用低硫油需要船东承担一定的经济成本,政府应通过补贴等激励方式,逐步推进靠港船舶转用低硫油.      

船用燃油质量与大气污染

近四十年来,远洋船大多安装使用大型低速柴油机,使用的燃油向劣质的趋势发展.然而,近来一些国际组织,为了防止船舶对大气的污染,正在制订燃油质量标准.面对这种情况,船舶究竟应采取什么态度和对策,是一个迫切需要解决的问题.本文将对船用燃油质量和国际上为防止大气污染制订燃油质量标准的动态予以介绍,并提出我国应采取的环保战略,以引起广大船员和管理人员的关注和研究.一、船用燃油质量远洋船主要燃用以渣油为主的掺合油,通常称为重油(如C重油、A重油).由于对发动机设计上的改进,研制出与重油燃烧相匹配的优质气缸油,以及操作技术水     

结合QAR数据的全航段排放估算及其对飞行成本的影响研究

随着排放对环境的影响日趋严重,排放成本被纳入飞行总成本的趋势已成为必然.在对基础飞行成本模型进行改进过程中,为了准确计算飞机排放量,依据机载QAR（Quick Access Recorder,快速存取记录器）数据中表征发动机实际运行的诸多参数,准确获取排放量,进而利用改进飞行总成本模型计算实际飞行成本.同时,讨论了燃油成本、时间成本及排放成本在综合成本中所占的比例.结果表明,燃油成本占比最大,约为41.63%;时间成本约占34.13%,排放成本占比达到24.24%,超过燃油成本的1/2.由此可见,排放成本对总成本影响很大,其影响不可忽视,多方面考虑计算排放量及排放成本,可为航空公司初步评估飞机运行成本提供有效依据.     

国产汽车节油的有效途径

汽车节能是综合技术的总效果，燃料的消耗，取决于发动机对外做功的多少。从根本上讲，提高发动机效率，减少汽车各种阻力功率所消耗的能量，才是可靠的节油途径。本文分析研究了影响汽车燃油消耗的主要因素，提出了降低汽车油耗的若干措施。     

船舶硫氧化物排放控制研究进展

船舶排放的硫氧化物来源于船用燃料油中硫的燃烧,其危害引起了世界各国的重视。海上环境保护委员会提出了三种控制船舶硫氧化物排放建议的技术:采用低硫含量的燃油,采用液化天然气作为替代燃料,或使用经批准的船舶废气脱硫技术。概述了船舶硫氧化物排放的相关法规要求。调研主要排放控制方法,并着重概述了国内外船舶废气脱硫技术研究进展。     

基于船舶实时排放和烟羽在线监测的燃油硫含量识别方法研究

船用燃油超标识别方法的建立和技术发展是进行船舶排放控制区（Domestic Emission Control Areas,DECA）政策执行的重要保障.本研究建立了基于船舶自动识别系统（Automatic Identification System,AIS）数据的船舶排放实时计算模型和岸基环境观测相结合的技术方法,选取上海吴淞口航道水域开展实地外场观测实验,实现了对观测船只排放烟羽中SO₂和NO₂浓度的在线观测和对燃油硫含量（Fuel Sulfur Content,FSC）进行同步识别和反算.观测期间,通过差分吸收光谱（Differential Optical Absorption Spectroscopy,DOAS）技术共捕捉到1505艘次船舶的烟羽.经过观测截面的船舶总吨位为30~14308 t,船舶排放烟羽浓度峰值的平均持续时间为3~10 min.受船舶烟羽影响期间,SO₂和NO₂的浓度增量分别在0.03~35.51 ppb和0.02~39.26 ppb之间,实时排放模型估算出SO₂和NO₂的排放强度分别为1.32~28.06 g·min^-1和2.89~123.80 g·min^-1.结合在线观测和实时排放模型基于硫氮比对船用燃油硫含量进行反算识别,并与实测燃油硫含量数据样本进行对比验证,结果表明,实际燃油硫含量在0.05%以上时,反算硫含量数值误差在10%以内.本研究可为船舶燃油超标识别提供新的技术思路,并为船舶排放控制区政策落实提供科学基础.     

关于富氧微油点火技术应用研究

通过应用富氧微油点火的方式,可以有效降低燃油使用的90%,从而可以真正实现"以煤代油",并起到环境保护的效果。本文主要阐述当前企业节油技术的应用现状,并对于富氧微点火技术的工作原理和节油原理方面发表一些观点和建议。     

远洋船舶尾气碳捕集技术及发展趋势研究

二氧化碳(CO₂)作为主要的温室气体,减排的迫切性日益凸显,一系列国际航运碳减排措施已逐步进入强制执行阶段。碳捕集技术被认为是最直接有效的碳减排技术。然而,船舶尾气碳捕集技术的研究和应用还处于起步阶段,亟需大量深入的针对性研究。因此,针对远洋船舶的尾气碳捕集技术及其发展趋势进行了探讨。首先,介绍船舶尾气碳捕集技术的背景及现状,对当前工业源尾气处理方案及主流的碳捕集技术进行分析和研究。其次,量化国际海事组织对航运业的碳排放要求,对比各种碳减排技术在船舶领域中的可行性和适用性,详细研究了远洋船舶使用碳捕集技术的影响因素与面临的挑战,包括技术要求、技术成本、设备可靠性、能源消耗、二次污染等。最后,结合历史数据和未来趋势预测,对远洋船舶尾气碳捕集技术的发展趋势做出展望,并提出改进方法,以帮助减少船舶排放的碳足迹。     

船舶燃油的微生物污染与防治

世界航运业中大量事实证明了船舶直馏燃油的微生物污染及所造成的腐蚀和损害。本文介绍了燃油微生物的污染源和各种防治措施以及燃油微生物含量的国际标准。     

京津冀地区机动车燃油质量标准升级的环境经济分析

比较分析了中国燃油质量标准与世界先进标准的差距及技术可行性,并基于可得的中石化与中石油等企业的燃油升级成本相关信息,估算了京津冀地区机动车燃油质量标准升级的直接经济成本(不区分汽油与柴油)约为:国III升级至国IV,142~470元/t;国IV升级至国V,142~236元/t;国V升级至《世界燃油规范》第五类,不低于142~236元/t.使用美国环保署(EPA)的燃油质量模型以及其他相关研究结果,通过选择硫含量、芳烃、烯烃含量等关键参数,本研究估算了不同燃油质量标准下的单车排放因子及其变化.同时,分别选择2005、2008以及2012年作为分析的基年,在当年车队组成结构不变的前提下,对京津冀地区的燃油质量提升进行了回溯性的环境经济分析,估算了在不同的基年将燃油标准升级至世界最高标准所可能带来的单年污染物减排量和累积污染物减排量.研究结果显示:燃油质量提升可以带来单车排放因子的下降,从而降低整个京津冀地区机动车的污染排放,且VOC和PM的减排效果更为显著;在机动车标准较低时-采用更高品质的燃油可以以较小成本带来更大的污染物减排;由于各地机动车数量和结构存在差异,燃油质量提升所带来的减排效果也存在地区差异;仅就燃油质量改进的直接成本与可以实现的污染物减排量而言,越早实现燃油质量升级越具有费用有效性.因此,在更大范围内尽快推进燃油质量升级可以有效促进机动车污染物的减排.     

燃油均质机在船舶节能减排中的应用

使用重油给船舶带来了很多棘手的问题,也不利于船舶的节能减排。本文介绍了燃油均质机在船舶上使用的必要性,工作原理以及实船应用取得的节能减排效果。     

气候变化背景下的航运业减排政策展望

为应对气候变化,航运业减排政策的制定可以从几个方向入手：技术层面的革新,提升燃油的使用效率并开发新能源,设立船舶技术科研专项基金：管理层面的进步,提供更加经济环保的码头服务运作,开征挂靠船舶的“环境类税收”：市场层面的推进,通过市场理念的改变推进航运业节能减排的发展;新市场的开拓,推广航运业碳排放交易市场。     

船舶大功率柴油机NOx排放控制技术的比较研究

在扼要地讨论了柴油机ＮＯｘ生成特性及其对环境的危害后，着重就燃油乳化、废气再循环、燃油－水分层喷射以及选择性催化还原法等船舶柴油机ＮＯｘ净化效果、对油耗率等因素进行了分析，并对其中主要净化技术的净化效果，投资费用和运行费用等进行了比较分析。     

美国船舶应急计划编制和检查指南(Ⅱ)

第9节 对船舶非主要运载货油的要求 (a)船东或经营人应视其运载的散装货油量来制订其计划。对转驳部分燃油的船舶,除非船东或经营人另行指明,否则,船舶25％燃油舱容加上货油舱容将假定为合适的应急计划规定的货油测定舱容。如他或她在提交的计划中所提供的真实数据能够证实其在两次燃油加注期间,转驳了低于燃油轮舱容百分数的货油,那么,他们可以利用少于25％的舱容。 (b)总信息和概况 应急计划中,本部分应包括—— (1)船名、登记国、呼号和官方编号,如计划中涉及多用途船队,那么信息应分船提供;     

关于船舶节能减排信息化方法的研究

船舶是中海油生产作业的最重要运输工具,同时也是一种高能源消耗体和污染源。我公司设计的船舶油耗监管系统,采用科学的方法有效管理和控制船舶燃油消耗,通过统计分析计算船舶能耗指标并根据其合理安排任务,在显著降低企业生产成本的同时,还大大降低了能源的消耗及尾气的排放,实现了企业节能减排与生产经营的科学统一。     

关于国际海事组织散化分委会（BCH）有关“防止船舶污染大气和燃油质量”第二次工作组会议的情况

关于国际海事组织散化分委会（ＢＣＨ）有关“防止船舶污染大气和燃油质量”第二次工作组会议的情况俞成国［交通部上海海上安全监督局］国际海事组织散化分委会（ＢＣＨ）于１９９４年２月２８日至３月４日在伦敦总部召开有关“防止船舶污染大气和燃油质量”第二次工作组...     

浅谈驾驶中的节油技巧

近几年来,我国经济的发展速度在不断的提高,给我国人民带来了良好的社会生活。但是,随着世界能源危机的出现,我国经济发展也遇到了能源危机,其已然成为了我国经济发展的瓶颈因素之一。在这种情况下,我国各行各业都在进行着节能发展,这不但是市场经济发展的要求,也是企业提高自身竞争力的要求之一。在我国,汽车燃油所消耗的能源在总能源中所占的比例较大,并随着私人车有量的增加,能源消耗量也在不断增多。     

乙醇对含水层中燃油芳香烃内在生物修复的潜在风险

内在生物修复,是在没有工程措施促进的情况下利用土著微生物降解含水层内灾害性物质的一种修复技术,在燃油烃污染管理方面具有显著的成本效益。该技术需要确定自然衰减过程,并能够继续提供有效的风险保护。针对燃油污染含水层,北美与欧洲认为内在生物修复是值得优先考虑的应用技术。然而,随着乙醇燃油的推广使用,我国在应用这样的经验时需要考虑乙醇的潜在影响。现有的文献研究表明乙醇存在能够阻止燃油主要污染物芳香烃(BTEX)的生物降解,降低水环境的pH值,并可能增强BTEX在水中的溶解性,或存在对生物的毒性,或因为乙醇降解降低介质的渗透性能。因此,需要更好地认识乙醇的潜在风险,为发展乙醇燃油污染含水层修复策略提供科学依据。     

中国船舶燃料供应公司上海分公司

中国船舶燃料供应公司上海分公司(以下简称中燃上海分公司)成立于1972年,隶属交通部中国船舶燃料供应总公司和上海海运局。主要业务是为到上海港的中、外船舶供应燃油、润滑油及淡水。供应的主要油品有:轻柴油、船用柴油、重柴油、船用燃料油及船用润滑油。现有三个船队,营运船舶36艘,二座油库及航修站、船厂,年供油量100万吨,每年船舶供油13000艘次。     

汽车节油及新能源汽车

汽车节油是一个大的系统工程,它包括车辆技术、辅助设施与维修、汽车运用等多个方面。发动机对汽车燃油经济性的影响主要有以下方面: 一是发动机的结构。发动机的油耗对汽车的油耗有决定性的影响,而发动机的油耗决定于