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相似文献
 共查询到17条相似文献,搜索用时 93 毫秒
1.
城市轨道交通开发利益影响范围研究   总被引:25,自引:1,他引:25  
从理论上分析了城市轨道交通开发的受益对象,并通过案例分析了各受益主体的受益情况.在此基础上,以札幌市轨道交通线路以及上海地铁1号线莘庄站和莲花路站为对象,调查分析了城市轨道交通沿线房地产价格与车站距离的关系.同时,从城市轨道交通沿线区域可达性的角度,探讨了建立城市轨道交通开发利益影响范围理论计算模型的方法.研究结果表明城市轨道交通对沿线房地产价格的影响是有一定范围的;沿线房地产价格与车站的距离成反比关系;且车站离开市中心越远,对周边房价的直接影响范围就越大.  相似文献   

2.
南京地铁对房产开发的影响及沿线土地开发策略研究   总被引:2,自引:0,他引:2  
城市轨道交通沿线土地开发是当前城市规划与城市交通领域研究的热点.在回顾当前关于城市轨道交通和土地利用关系研究的基础上,重点分析了刚刚开通的南京地铁一号线影响下的沿线房产项目的分布及价格,进而从提高交通运营效率与土地利用效益的角度探讨了南京城市轨道交通沿线土地开发策略,指出沿线土地开发需要注意点、线、面三个层次结合,考虑站点、单线、地铁网络土地开发相互协调,从而达到土地开发与经济效益双赢.  相似文献   

3.
从分析影响因素出发,将城市轨道交通对住宅价格的影响分解为交通效益和集聚效益,并建立可达性提高计算模型进行量化.以上海市轨道交通11号线的16个车站为例对可达性提高计算值和住宅价格增值之间的关系进行分析.实例研究结果初步表明,城市轨道交通对住宅价格的影响约为城市轨道交通对住宅年可达性提高的5倍,并且在城市轨道交通开通前后就已经释放;各个车站因自身的区位及在城市轨道交通网络中的位置不同,对其影响范围内房价的影响程度不同,影响幅度分布在2%~18%之间,并呈现郊区大、市中心小的趋势.该方法可以为规划阶段的城市轨道交通线路开发利益还原及车站周边土地开发建设提供参考.  相似文献   

4.
城市轨道交通对沿线住宅项目价格的影响   总被引:1,自引:0,他引:1  
以北京轻轨13号线及沿线的住宅项目为例,计算轨道交通线路对周边住宅项目价格影响的范围和程度,探讨城市轨道交通对沿线房地产项目带来的经济效益.研究表明:轨道交通发展对沿线0.3~1 km内的住宅价格有明显的空间分布规律和辐射效应,其中站点300 m半径以内区域效应显著.建议在距城市轨道300 m的范围内实施较高强度的房地产开发,并建立城市轨道交通效益分享机制,以维护社会公平;同时,完善与轨道交通建设相关的法律法规体系,保障轨道交通建设与城市环境建设的和谐发展.  相似文献   

5.
为了研究城市轨道交通对房租价格的影响,对北京地铁5号线沿线房租价格进行了通勤条件的纵向对比和站点距离的横向对比分析,发现越靠近市中心的地铁沿线房租增加的幅度越大,增长的速度越快,在距离市中心10 km以内出现突跃式增长;随住房与站点之间距离的减小,地铁站点周边住房租金增加,在距离地铁站点500 m范围以内,住房平均租金最高,增长速度最快.对于投资房产用于租赁的投资者而言,选择地铁沿线距离市中心10 km以内的房产和沿线周边距离地铁站点500 m以内的房产,可为投资者带来更多的房租增值回报.  相似文献   

6.
通过分析目前城市轨道交通运营及其周边土地利用规划存在的问题,揭示产生问题的根本原因是城市轨道交通规划与沿线土地利用规划脱节.针对问题产生原因提出轨道交通沿线土地开发应以城市轨道交通线路运输能力作为控制土地开发强度上限的基本依据及以保证轨道交通项目财务平衡(在给定政府补贴额度的前提下)所需最小客流量作为控制土地开发强度下限的基本依据,为合理确定城市轨道交通沿线土地开发规模提供了一种可行的控制方法.  相似文献   

7.
兰州市轻轨项目对沿线房地产影响的地理范围和增值预测   总被引:2,自引:1,他引:1  
兰州市规划将于2014年建成轻轨交通的骨架网,轻轨的建设与运行将对沿线房地产有着举足轻重的影响。文章利用轨道交通开发利益影响范围计算模型,对项目沿线房地产的影响范围进行了预测,结果表明项目对半径0.29km至3.356km地理范围内的房地产价格有影响;利用原增值预评估模型,结合广义交通成本理论和投资收益原理对项目沿线的房地产增值效应进行了量化估算,结果表明增值范围在0元到1612.12元之间,楼盘距离城市中心越远升值空间越大。  相似文献   

8.
当前全球积极修建载客量大、准时、快捷的城市轨道交通,如轻轨、地铁等。但是城市轨道交通的使用所产生的环境污染、噪声污染会对沿线的建筑物、居民造成一定影响。该文主要立足于城市轨道交通,结合此类交通所存在的振动、噪声来源,采取针对性的、有效的解决策略。  相似文献   

9.
城市轨道交通建设与房地产市场的联系总是异常地紧密。中国的地铁城市无论北京、上海还是广州,都是地铁通到哪儿房产火到哪儿。在广州确定要修建地铁时,沿线和地铁出口附近房价涨了15%,地铁建成后房价又涨了15%。可以肯定的是,武汉的城市格局与商业分布也将随着地铁的修建而改变,地铁沿线地产必定随之成为最大的收益者。本文主要探讨具有复合交通优势的“新常青板块”。  相似文献   

10.
张鹏  俞亦舟 《科技信息》2012,(30):144-145
交通方式划分与路网分配理论与算法进行研究,是对轨道交通线网规划过程中进行客流预测的理论支撑。本文分析了影响城市轨道交通线网总体规模的因素,建立了各影响因素的多级递阶结构模型和计算城市轨道交通线网总体规模的数学模型。在客流数据资料不完善的前提下,依据城市轨道交通线路定位原则,以沿线站点人口覆盖量最大、线路建设总费用最小为目标,提出了城市轨道交通线网三阶段规划法,该方法避免进行客流预测带来过大人力、物力的花费。建立了基于乘客出行时间最短的最优平均站距模型、车站选取的覆盖量模型与费用效益模型。  相似文献   

11.
采用特征价格法,分析了北京市2003—2006年包括楼盘所在区域的土地交易价格、容积率、公交线路数及楼盘距商业中心、火车站、医院和学校等的距离10项参数指标,以及3项非参数指标对房地产交易价格的影响。利用相关分析和t检验筛选出主要影响因素,并通过因子分析和多元统计分析识别出各主要影响因素对于房地产交易价格的影响程度。研究结果表明,北京市房地产交易价格主要受土地交易价格、到市中心距离、容积率、轨道交通和文体配套设施5种因素的影响。其中,土地交易价格对楼盘交易价格具有十分明显的提升作用,而容积率则是导致交易价格下降的最主要因素。  相似文献   

12.
为了发挥轨道交通票价的杠杆作用,进一步完善地面公交与轨道交通衔接,优化交通结构,增加客票收入,本文通过分析国内外大都市票制体系、票价优惠策略及北京市轨道交通发展状况,提出北京市轨道交通票价改革方案。在重点分析客流量、运营成本和城市人均收入水平的基础上,确定单一票价水平为4元;实施高低峰分时定价策略,通过分析三峰时间分布及高峰客流构成,用Logit模型计算出高低峰票价分别为6元、2元;提出制定月票的策略,以及其他一系列辅助票制来保障上班族、老人等的权益。该研究为实现北京市轨道交通可持续发展提供了理论基础。  相似文献   

13.
房地产税对房地产价格影响效应的实证检验   总被引:1,自引:0,他引:1  
采用中国省际面板数据,实证检验分析房地产税对房价的影响效应。研究发现:总体而言,房地产税对房价有抑制作用;各房地产税中,房产税、土地增值税对房价有正影响;城镇土地使用税、耕地占用税和契税对房价有显著负影响。研究结论为:政府在利用房地产税收政策调控房价的时候,应科学认识房地产税的具体影响效果,分清每种房地产税的功能和作用,提高房地产税调控的针对性、有效性和预见性。  相似文献   

14.
肖丽群  张东祥 《江西科学》2009,27(4):625-628,633
随着城市化进程的推进和城市规模的扩大,轨道交通为解决城市交通问题和改变城市空间结构发挥着重要作用。在分析城市土地利用与轨道交通互动发展构筑了城市空间结构的理论基础上,根据南昌城市空间布局现状及未来规划,剖析以地铁建设为依托,构建南昌新城市空间布局,并提出了相关问题的一些建议。  相似文献   

15.
经营城市途径选择已成为实现城市社会经济事业持续、健康、稳定发展重要问题.为此,选择18个城市的16个社会经济发展指标,采用主成分分析方法对影响四川经营城市的要素进行探讨,找出经营城市的思路,分析经营城市的策略.分析结果表明,四川经营城市的主成分是城市基本建设、土地与房地产开发、非农业人口,城市产业发展,从而提出了经营城市的策略应是加强城市基本建设,改善城市基础设施、经营城市土地资源、促进房地产开发,繁荣城市经济、加速城市产业发展,提升城市经济实力、有条件地加快城市化进程.  相似文献   

16.
构建了我国城市房地价之间关系的联立方程模型,以全国重点城市为样本资料,根据二阶最小二乘法给出参数估计.研究结果发现:地价和房价之间存在联立性,相互影响.对地价影响最大的因素是常住人口总数,人均可支配收入、房地产开发投资额拉动了城市房价水平,而房屋销售面积拉低了城市房价水平.房价滞后期对房价有较大影响,价格的涨跌预期影响公众的投资情绪,导致房价的变动.  相似文献   

17.
 城市轨道交通建设是城市建设的重要组成部分,对于城市发展有重要意义。通过单、双因素分析分别研究城市GDP与中心区人口密度对城市轨道交通发展里程的影响,在此基础上,将城市轨道交通发展划分为3个阶段,并进行政策影响的定性与定量分析。研究结果表明:轨道交通建设对于城市GDP的初始要求为5000亿元左右,中心区人口密度的初始要求约为4000人/km2;轨道交通发展不同阶段受城市GDP和中心区人口密度的影响程度不同;轨道交通投资比越高,政策影响系数越高,且轨道交通投资的影响存在滞后性;中国多数城市轨道交通发展受到政策的促进作用(如武汉),但是沈阳等少数城市也存在受到政策的抑制作用。  相似文献   

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