大型車辆的輪軸

貨車載荷容量的迅速增长,造成采用大型輪軸的必要性。輪軸委員会已提出四种直徑为38吋的車輪,以供投函表决。属于这一尺寸的两种寬输緣的鑄鋼輪,一种是一次磨損的(one weal-),另一种是二次磨損的(two wear),分別以CB-38及CC-38标記来表示。一次磨損的及二次磨損的寬輪緣辗鋼輪則以B-38及C-38标記来表示。所有的38吋車輪均指定装配在下級車軸(其車由頸尺寸为61/2吋×12吋)及G級增大輪座的車軸(raised-wheel-seataxle)(它的名义軸頸直徑为7吋)上。二次磨损車輪的設計,除輪輞厚度不同外,均与一次磨損的相同。具有7吋軸頸的G級滾柱軸承車軸已推荐作投函表决来批准。設計采用这种38吋車輪的車辆,具有两个二軸轉向架,其最大鋼軌載荷限度为315,000磅。設計供滑动軸承用的、具有同样載荷的車軸,将在以后提出。     

日本客车以晶体管等为变流器的熒光灯照明装置

日本铁路客車,采用电气照明始于1898年,当时在东海道铁路綫的一、二等車上,首次装用白熾灯照明,半世紀后才以熒光灯来代替。1948年制的型(即现在的40型)車是日本铁路上装用熒光灯照明的第一辆車,而采用白色熒光灯則自1952年才开始。     

民主德国的国际臥车

正 民主德国草利茲車辆工厂根据B型客車改造了一辆国际臥車,車体为輕型結构,纵梁采用20号輕型断面槽鋼,枕梁为52号鋼材組成的箱形梁,其它各部分均用38号結构鋼。本車地板为波形,厚1.25毫米;立柱、弦带及骨架均为乙型断面,厚3毫米;侧墙包板与車頂包板厚1.5毫米。地板、車頂、側墙与端墙均噴以消音剂,其內部填以絕热材料。     

客货车辆用的空心轴

近几年来铁路运输补充了許多新型客货車辆,提高了列車載重量,增大了列車长度,同时运行速度也有很大的提高。輪对是簧下部分(死重),它承受車辆作用于鋼軌以及軌道作用于車辆的所有載荷。降低輪对的重量,对减輕輪对对車辆各构件及軌道的有害影响起着重要作用;而减輕車軸和車輪的重量即可降低輪     

未来的主型客货车

正 考虑到新的运用要求,苏联交通部会議討論了最近主型客货車問題和現有車辆現代化道路問題。在拟定和运用新型車辆与現有車辆現代化的时候,要保证使新造的客货車能完全滿足将来的运用要求,要在全面的技术經济研究的基础上确定車型。关于这些問題,主要应該注意: 1.以最快的速度制造大載重、能完全进行机械化装卸作业和能保证运輸货物完好的車辆; 2.用具有自动冷却装置的冷藏車和为运輸个别货物的专用車来装备車辆; 3.保证新造的全金属客車重量輕,更充分利用限界,安装电气东暖和空气調节装置,以便能把这些車辆用到高速运行的綫路上去; 4.提高車辆运用可靠性和增加車辆的使用年     

英国的新型干綫客車

英国铁路現在編組成“Project×P64”列車的新型客車,在八辆新車中有三辆开敞式二等車,二辆包间式二等車和三辆包间式头等車。各車均采用“B4”型轉向架。一辆开敞式二等車的轉向架曾根据某些南方区电动車組的經驗修改了設計以合併中央空气彈簧。在現在的設計中,搖枕每侧各有两个空气彈簧代替了以前的三个,用以控制垂直方向的运动。与标准型轉向架相同也装有液压减振器。不言而喻,下一步的目标将是用一对空气彈簧来控制垂直及横向运动。     

車輪踏面形状的研究

自1963年11月鶴見站发生行車事故以来,对于列車运行安全有关的各种問題,又作了进一步的研究,其中之一是車輪踏面形状問題。茲将迄今研究的情况作以下介紹: 車輪踏面形状的变革     

提高自动制动机的效率

提高客貨車的运行速度是铁道运輸的首要任务之一。制动装置的完善程度和作用可靠性对保证高速运行来說有重大意义。現在由装鑄铁閘瓦的空气制动机的車辆及机車所組成的貨运列車在10％以下的坡道上运行速度不超过80公里/小时,客运列車在8％以下的坡道上运行速度不超过120公里/小时,在这种情况下制动距离为1,200米。     

日本东海道新干线批量生产的客运电动车组(上)

日本东海道新干綫于1962年春試制了6辆新型客車,在模型綫上进行了試驗,最高速度紀录为256公里/小时。以后又在試制車的基础上設計了批量生产車,数量暫定为360辆,最先制成的6辆,进行了210公里/小时的运行試驗。其主要技术数据如下:     

法国国有铁路为国际运輸服务的标准二等客車

1961年1月1日国际铁路联盟頒发的第567号活頁文件規定用于国际运輸的客車的特性,由各铁路局就新規定的两种形式中进行选擇:一种为具有12个六座包間的X型客車,两緩冲头間的长度为26.4米;另一种为具有10个八座包間的Y型客車,两緩冲头間的长度为24.5米。由于旅客运量的不断增长,法国国有铁路选擇了Y型,并在1961年初进行了首批定貨。到目前为止,已提出定貨的有:100辆B10二     

客车结构的改进

运用高速輕型客車能产生显著的經济效果,但是减輕自重不应影响車辆的强度和运行的安全。在最新的車辆結构中,基本上是依靠减輕承載的金属車体来减輕自重。因此,在設計新車时,設計师应注意保证旅客的安全,較合理的分布金属,建立等强度的車体結构,采用預应力的杆件和弯形断面等以减輕自重。     

铁路客车采暖

铁路上大多数客車都是在座席底下装置蒸汽或电气加热器,这种加热器依靠自然对流在整个車內散布热量,車內的通风則利用車頂上的通风装置,在車辆运行中抽吸空气,有时旅客也打开車窗使空气流通。除了安装一般蒸汽和电气采暖設备的車辆外,有一小部分高級車辆,安装了空气調节装置,在这种車辆上利用风扇向車內送空气,空气溫度的高低,是根据外气溫度的变化而变化的。     

列车的空气弹簧转向架——英国铁路部门研究设计的试验型转向架

很多年来设計师对于車辆制造中消除綫路激扰所引起的共振的要点已經有所了解,但是随着列車速度的提高,要完全滿足这个要求是很困难的。在一般的速度下,可以将走行装置的固有頻率設計得足够。使車辆能在低于共振速度的区域內运行,但是在高速度时要达到这个要求是比較困难的,特別在横向平面內,即使将車輪踏面錐度从1/20减少到1/40,增加轉向架固定軸臣等也不能完全消除蛇行运动引起的强迫振动頻率。     

Ш-1-ТМ型自动車钩緩冲装置

自1963年以来,所有新造貨車均装置了ш-1-TM型緩冲器(六边形,第一种,热处理,經改造的)。該緩冲器采用了經压縮处理的螺旋彈簧。改进自动車钩緩冲装置的問題对于增加車辆載重量和列車的吨位以及相应的机車牵引功率均具有重要意义,此外,还直接影响到能否在調車場上提高車辆的許用碰撞速度。从1939年起全部貨車都装备了ш-1-T型螺旋彈簧——摩擦式緩冲装置。ш-1-T型緩冲器在摩擦表面磨合之后其容量为2,700～3,800公斤·米。它能保证总重为84吨的車辆在以6.5公里/小时以下的速度碰撞时的安全,且在这种情况下其纵向力为150吨左右。当緩冲器損坏时,其容量降低到     

KSK轻型罐车

正 一、緒言在日本国有铁道上的私有罐車,过去,装載此重为0.73左右的輕油两軸轉向架罐車,除了特殊結构者外,其最大載重量都未超过30吨。这次設計、制造的罐車,其基本結构虽与过去相同,但由于采取了减輕重量的措施,使每吨載荷所需的罐車自重比过去减低了20％左右,从而使載重量达到35吨。罐車重量的减輕主要是由于采取了下列措施: 1.采用高强度耐腐性鋼板作为底架受力部分的材料; 2.采用較过去的罐車具有更大直徑的圓筒形罐体。为了实現上述措施,在罐車的制造过程中进行了下列試驗: 1.高强度耐衡性钢的加工性能和焊接性能試驗;     

关于延长油漆涂层使用周期及清洗剂的研究(下)

車辆的清洗剂問題 一、关于清洗問題 車辆在运行时很易污损,所以在客車段与电車段內均对車辆进行定期清洗。若用溶解方法去除車辆表面的铁质类等污物时,所使用的清洗剂是以无机酸为主的酸性清洗剂,这也是造成車辆漆膜劣化及变色的主要原因。因此,为了使油漆的涂层使用     

客车空气弹簧悬挂装置最适宜的参数

正 具有两系悬挂装置的带轉向架的客車可以看作为一个多自由度振动系統。合理选擇与車辆相当的振动系統計算簡图以及采用一系列假設条件(这些假設条件并不十分影响計算結果的准确度,但却給运动方程带来了很大的簡化),这就可以用在实踐中能够实現的方法来分析研究車辆的振动。如果单独     

车顶可拉开的车辆

苏联制造了一种車頂可拉开的車辆。車頂由两个活动的半頂(长6,250毫米)和半頂间的固定支承梁(寬1,200毫米)組成。当一个半頂拉到另一个半頂上时,即能打开約半个車箱。为了完成这个作业,工作人員須爬上梯子,摘开扣鈎,用专門的杠杆枱起半頂后,始能将其拉到另一个半頂上去,这是不容易而且不安全的。活动車頂間具有相当寬的支承梁,也     

日本东海道新干綫車辆的空气調节装置

車辆空气調节装置一、一般經过一般所說的空气調节装置,主要指冷气装置。冷气装置在日本铁路車辆上的采用,始于1936年,安装在特快列車“燕子”号的一辆餐車上,使用了以車軸驅动的发电机为其电源的冷气装置。最近几年,     

日本铁道全铝结构电车

緒言該全鋁結构的电車,是在1963年6月試制成功的。該电車采用車长15米車辆的轉向架、驅动装置、空气制动部件等旧品和新造的全鋁結构車体。将車辆长度由15米改为18米,然而重量却保持不变。以增大輸送能力、减輕自重为目的所制成的电