50CrV钢汽车稳定杆热处理工艺优化

通过金相观察、硬度检测、拉伸试验、疲劳试验和变形强度检测,研究了50CrV稳定杆热弯后余热油淬火热处理工艺和水基溶液淬火热处理工艺,对比分析了两组热处理后稳定杆的组织和性能。结果表明,余热水基溶液淬火热处理工艺后的稳定杆性能良好,其热处理后组织和硬度合理,疲劳寿命高,力学性能良好,各项指标均满足汽车稳定杆的使用要求,性能符合主机厂要求,证明了50CrV稳定杆余热水基溶液淬火为优化的热处理工艺是可行的。     

小齿轮高频淬火工艺

介绍了变功率、变移动速度感应加热淬火技术在小齿轮高频淬火中的应用。结果表明，该技术具有很高的柔性，小齿轮经高频淬火后具有较高的强韧性和疲劳寿命，可完全代替传统的渗碳淬火。     

中频感应淬火的S48C钢齿轮的弯曲疲劳性能研究

齿轮是推土机的重要传动件。弯曲疲劳是齿轮的主要失效形式。对经调质处理的中碳S48C钢齿轮进行了不同工艺的中频感应淬火和170低温回火,并对部分齿轮进行了喷丸处理。采用MTS Landmark 250 kN型电液伺服试验机测定了齿轮的弯曲疲劳寿命,并检测了轮齿截面的硬度分布和显微组织。结果表明,中频感应淬火工艺对齿轮的弯曲疲劳寿命和硬化层深度有影响,喷丸处理可明显提高齿轮的弯曲疲劳寿命。     

50CrV钢汽车稳定杆余热淬火工艺

通过金相试验、硬度检测、疲劳试验和刚度试验,研究了50CrV钢汽车稳定杆余热淬火后的性能。试验结果表明,采用1150℃热弯成形,随后冷却至840～860℃时放入油中冷却,再加热至460～480℃回火1. 5 h,其力学性能很好,组织主要为回火托氏体,硬度值在43～45 HRC,疲劳寿命不低于100万次,平行度误差控制在0. 73～1. 25 mm,最终试样加载产生一定位移后未发生屈服现象。试验表明余热淬火后的各项指标均满足稳定杆的使用要求。     

渗碳齿轮的感应加热淬火

渗碳件通常都是进行整体淬火回火。某产品的齿轮渗碳后整体淬火因畸变大而达不到要求。该齿轮渗碳后采用感应加热淬火,测定其硬化层的组织、硬度分布,并与经整体淬火的齿轮作比较。结果表明,经感应加热淬火的齿轮畸变小,可得到仿形的硬化层,硬化层性能与整体淬火后的相当。对于轻载荷零件,渗碳后感应淬火是可行的。     

5CrNiMo钢热锻模热处理工艺的改进

通过对５ＣｒＮｉＭｏ钢采用整体等温处理加轮廓感应加热淬火复合处理新工艺的研究指出，采用整体预热的方式，可有效地减少由于感应加热淬火引起的低硬度区的影响。由于采用Ｍ／Ｂ下复相组织作为基体组织，因而在提高基体冲击韧性的基础上，同时增加了模具的耐磨性，可有效地提高模具的使用寿命。     

分段式结构感应圈整体感应淬火技术

研究开发了分段式结构感应圈整体感应加热淬火技术,实现汽车CV等速传动轴三销轴叉零件一次装夹完成两个非连续区域(两段)整体感应淬火。结果表明:分段式结构感应圈加工调试的零件硬化层深度、表面硬度、显微组织均满足设计要求;静扭、扭转疲劳试验合格。     

GF6涡轮轴中频淬火开裂分析及改进

对涡轮轴感应淬火表面裂纹进行了分析,通过工艺试验优化了感应淬火工艺参数.结果表明,预处理后存在上贝氏体及组织不均匀是导致涡轮轴感应淬火开裂的主要原因.采用降低加热功率、延长加热时间的中频淬火工艺来降低加热速度,能有效避免淬火开裂.     

60Si2CrVAT���ɸ�ƣ������������δ����IJ��������

 对两个炉号的60Si2CrVAT弹簧钢用相同工艺热处理后,进行疲劳性能对比试验,结果表明不同炉号钢料疲劳寿命相差很大。组织分析表明,疲劳寿命较低的钢料中,淬火加热前存在颗粒状碳化物,奥氏体化时未溶入奥氏体而残留在淬火组织中,并在局部聚集,导致疲劳寿命降低。     

30CrNi4Mo钢的组织和冲击疲劳性能的研究

研究了30CrNi4Mo钢不同热处理的组织和冲击疲劳性能。结果表明,30CrNi4Mo钢正火低温回火的组织由贝氏体、马氏体和残余奥氏体组成,淬火低温回火组织为回火马氏体和残余奥氏体。正火低温回火的冲击疲劳裂纹形成寿命高于淬火低温回火和淬火高温回火的冲击疲劳裂纹形成寿命,淬火高温回火的冲击疲劳总寿命高于正火及淬火低温回火热处理的冲击疲劳寿命。分析了多冲击疲劳裂纹扩展的行为,讨论了正火低温回火冲击疲劳裂纹形成寿命较长及淬火高温回火提高冲击疲劳总寿命的原因。     

感应淬火对半轴用非调质钢高周疲劳性能的影响

利用旋转弯曲疲劳试验方法对比研究了一种半轴用铁素体+珠光体型非调质钢感应淬火前后高周疲劳性能的变化。结果表明,试验钢试样感应淬火后表层形成了厚度约1.2 mm、平均显微硬度约650 HV0.3的马氏体组织淬硬层。该淬硬层具有较高的残余压应力和十分细小的原奥氏体晶粒。感应淬火处理后,试验钢的疲劳耐久极限从420 MPa提高到716 MPa。疲劳断口的SEM观察表明,未经感应淬火试样的疲劳裂纹均起源于试样的表面基体,而经表面感应淬火后的疲劳裂纹则起裂于淬硬层边界附近的内部基体。     

FATIGUE LIVES FOR INDUCTION HARDENED SHAFTS MATERIALS ACCORDING TO THE ENVIRONMENTAL TEMPERATURES

Rotary bending fatigue tests were carried out with two kinds of materials, S43C and S50C, using the front engine and front drive shaft （FF shaft） of vehicle. The specimens were induction hardened about 1.0mm depth from the specimen surface, and the hardness value on the surface was about HRC56-60. The tested environment temperatures were -30, 25 and 80℃ in order to look over effect of the induction hardening and the environmental temperatures on the fatigue characteristics. The fatigue limit of induction hardened specimens increased more about 45% than non-hardened specimens showing that the endurances of S43C and S50C were 98.1 and 107.9MPa in non-hardened samples, 147.1 and 156.9MPa in hardened samplesrespectably. The maximum tensile and compressive stress on the small circular defect was about ＋250 and -450MPa respectively when circular defect is situated on top and bottom. The fatigue life increased 80, 25 and -30℃ in order regardless of hardening. In comparison of the fatigue lives on the basis of tested result at 25℃, the fatigue lives of non-hardened specimens decreased about 35%, but that of hardened specimens decreased about only 5% at 80℃ more than at 25℃. And fatigue life of non-hardened and hardened specimens were about 110% and 120% higher at -30℃ than that of 25℃. Based on the result of stress distribution near the defect, the tensile and compressive stress repeatedly generated by load direction were the largest on the small circular defect due to the stress concentration.     

焊后热处理退火工艺对十字接头疲劳寿命的影响

通过对焊接结构疲劳评估标准分析,归纳了疲劳评估标准对焊接残余应力的考虑,阐明了从计算疲劳寿命角度看,残余应力不需要再另外考虑。设计并制作了一批十字接头试件,采用BS 7608:2014+A1:2015标准对疲劳试验数据进行了分析,结果表明,焊后退火前和不同工艺退火后的十字接头试件疲劳寿命没有显著差异。     

齿轮低温化学热处理渗层抗疲劳抗胶合特性

对分别比１１种低温化学热处理试样的渗层进行了Ｆａｌｅｘ抗咬合试验和ＪＰＭ接触疲劳快速试验，筛选几种工艺进行了齿轮的接触疲劳、弯曲疲劳及胶合试验，取得了一些实用数据。探讨了硬化层深度、表面相结构及Ｎ－Ｓ复合渗工艺对齿轮强度及抗胶合性的影响规律，从而对上述工艺在工业上的应用，提出了适用范围。     

旋转弯曲疲劳件的法向磁信号分布

为对旋转弯曲疲劳过程中的磁记忆信号进行分析,从磁记忆的物理基础出发,把旋转弯曲疲劳试验件看成一个磁体,试件的疲劳破坏过程就是试件由一个磁体变成两个磁体的过程。指出在试件表面检测到的磁场是环境磁场、试件的磁感应磁场和漏磁场的叠加,并分析了沿试件轴向的法向磁信号的分布变化。最后通过旋转弯曲疲劳试验,验证了理论分析结果。理论分析和试验结果均显示,疲劳破坏前法向磁信号出现显著的异常特征,可用其进行疲劳损伤诊断。     

转向节早期断裂原因分析

针对早期频繁断裂的汽车转向节失效样品进行宏观断口分析,并结合扫描电镜、金相分析、化学成分检测和硬度测试等手段,研究结果表明,转向节失效模式为起源于感应淬火过渡区的疲劳开裂。转向节感应淬火硬化层过深,同时加热速率偏低,导致在感应淬火过渡区产生较大内应力,这是导致转向节抗疲劳性能降低的重要原因。根据转向节几何结构进行感应淬火工艺调整,并采取延展硬化层技术要求,消除转向节柱面与法兰端面过渡部分断裂隐患,失效情况得到较好改善。     

45钢轴的疲劳断裂分析

45钢轴在台架试验过程中发生断裂,对失效件进行外观观察、断口宏微观观察,结合零件在试验过程中的受力状况,判断该轴属扭转疲劳断裂,断裂位于沟槽处,该部位存在应力集中效应,且表面未经强化处理,并对轴的最大切应力和疲劳寿命的安全系数进行计算。结果表明:轴的疲劳开裂与沟槽导致的应力集中系数提高以及表面未经强化有关,随着循环载荷的作用,裂纹不断扩展直至断裂。     

16MnR钢在不同条件下的疲劳裂纹扩展规律

采用压力容器用16MnR热轧钢不同缺口尺寸、不同厚度的紧凑拉伸 (CT)试样, 进行了不同温度、不同应力比条件的一系列疲劳裂纹扩展实验, 得到了相应实验条件下的疲劳裂纹扩展速率. 讨论了高温环境、缺口半径、应力比及试样厚度对疲劳裂纹扩展行为的影响规律. 结果表明: 16MnR钢在环境温度为150和300 ℃时的疲劳裂纹扩展速率比25和425 ℃时低, 300℃时疲劳裂纹扩展速率最低, 300℃以上时随温度的升高裂纹扩展速率增大; 缺口半径的大小对初期疲劳裂纹扩展有较大的影响; 应力比对16MnR钢的疲劳裂纹扩展行为没有影响; 疲劳裂纹扩展速率随试样厚度的增大而增大.     

电液疲劳试验系统加载策略研究

为更好地复现实际工程中物体所受的各种复杂载荷,提出一种基于相位控制的双激振器电液疲劳试验系统:应用流体动力学和系统动力学理论建立激振器与疲劳试验系统数学模型,非线性分析激振器激励-响应特性,拟定疲劳试验系统加载策略;最后搭建试验平台,验证理论分析的准确性及加载策略的可行性。研究结果表明:实测激振器输出力波形与仿真分析结果基本一致,所拟的3种加载模式可达预期目标,即疲劳试验系统能输出不同频率和极值的拉-压交变力、交变力矩和交变力偶矩满足试验需要。     

Mechanic treatment of fastener holes: The influence of compressive residual stress on the corrosion behaviour of aluminium alloys

Corrosion has a significant impact on the life cycle cost of military aircraft. Fleet experiences show that structural areas around joining elements (rivets, bolts) and faying surfaces are particularly sensitive to corrosion. During the repair currently performed the corrosion usually is blended out, the surface protection applied, the fastener inserted and a new top coat applied. Blending out corrosion often results in a reduction of fatigue life. To restore fatigue life the induction of compressive stress in the area affected is common practice. It is generally accepted that the induction of compressive residual stress extends fatigue life but its impact on the overall corrosion behaviour of alloys is discussed controversially in the literature. For this reason the influence of compressive residual stress on the corrosion behaviour was investigated in a joint experimental project. The compressive residual stress was introduced in different ways on laboratory scale and the specimens artificially weathered to simulate the effect of corrosion.