基于Kirchhoff公式电晕可听噪声预估模型的应用

研究基于Kirchhoff公式建立起的电晕可听噪声理论预估模型在实际中的适用性。线路自身参数及所处环境参数都对电晕可听噪声产生影响,根据已有模型,分析计算导线半径、导线架设高度、相间距、分裂子导线数目、海拔等因素的影响。结果表明,采用分裂导线和增大导线半径可以明显降低噪声,且增加分裂子导线数目有助于降低噪声,而提高导线架设高度、改变相间距或分裂圆半径不具有降噪效果,同时计算表明电晕可听噪声随海拔的升高而加剧。所得规律有助于指导输电线路的规划设计。     

特高压输电线路电气和电晕特性分析

特高压输电线路电气在实践中有着较为重要的作用与价值,对于整个特高压手电技术的稳定性以及可靠性有着直接的影响,对此在实践中要想提升其整体的稳定性,就要加强对特高压输电路电气的相关内容的重视,对此本文主要基于特高压分类导线表面的电场强度特性的角度对于特高压输电线路分裂导线的电晕特性进行了简单的探究与分析,通过对于在分裂导线表面中的电场强度实际体现、特高压分裂导线表面中的实际体现、特高压输电线路分裂导线的电晕特性概述以及天气因素对电晕性产生的相关影响等内容的探究对于相关内容进行了阐述,希望可以为相关研究提供一定的技术指导。     

220kV向塘线路可听噪声的特性分析

为了解220 kV向塘输电线路电晕可听噪声特性及其对居民生活的影响,对输电线路开展现场测试并进行电晕放电紫外光、环境噪声和声能量分析。研究结果表明:电晕放电主要集中在线路上。楼顶夜间测试可听噪声为46.2 d B(A),虽然只是稍稍超过《声环境质量标准》中1类区域的45 d B(A)限值,但现场有明显的输电线路"咝咝"噪声,扰民严重。研究从声能量角度分析发现,夜间输电线路可听噪声能量主要集中在200 Hz以下的低频部分,通过住户方向的指向性声强测试发现,输电线路正对顶楼住户方向所传出来的声能量在100 Hz频率处最大,从而解释了夜间输电线路轻微超标但特有噪声感觉明显的现象。     

输电线路电晕振动特性研究及分析

摘要：输电线路导线电晕放电产生离子风,在离子风作用下输电导线产生涡致振动。为了研究输电导线电晕振动特性,分析了导线电晕放电的场强和离子风的产生机理和影响因素,并建立了输电导线电晕涡致振动方程。采用龙格-库塔法计算了220KV输电线路电晕振动的动力响应,分别研究了导线表面状态、空气湿度和密度、输电导线结构尺寸和张力等对振幅的影响及抑制措施。分析方法和结论,可为特高压输电线路设计、已有线路升级改造以及振动抑制提供必要参考。     

海拔对电晕笼中导线直流电晕特性的影响

我国第一条±800kV特高压直流输电线路的建设已经启动。电晕效应是特高压输电线路设计中所考虑的关键问题之一,海拔对直流导线电晕影响规律是特高压直流输电线路设计的依据。本文利用大电晕笼和型号为630/45的钢芯铝绞线为试验模型,分别在低海拔和高海拔两个试验基地进行试验。     

特高压直流工程用大截面导线的阻尼特性

自锦屏-苏南±800kV直流输电工程起,900mm2及以上大截面导线开始应用于我国特高压直流输电线路工程。自灵州-绍兴±800kV直流输电工程起,1250mm2大截面导线开始广泛应用。为掌握微风振动条件下大截面导线的阻尼特性,本文基于微风振动模拟试验,以1250mm2系列大截面导线为对象,进行了五种1250mm2系列大截面导线的自阻尼特性试验及分析,得出五种导线自阻尼特性的解析表达式、功率特性及频响特性,给出了1250mm2型线与圆线、1250mm2导线与1000mm2导线自阻尼特性的对比分析。     

特高压直流工程用大截面导线的阻尼特性

自锦屏-苏南±800 kV直流输电工程起,900 mm2及以上大截面导线开始应用于我国特高压直流输电线路工程。自灵州-绍兴±800 kV直流输电工程起,1 250 mm2大截面导线开始广泛应用。为掌握微风振动条件下大截面导线的阻尼特性,基于微风振动模拟试验,以1 250 mm2系列大截面导线为对象,进行5种1 250 mm2系列大截面导线的自阻尼特性试验及分析,得出5种导线自阻尼特性的解析表达式、功率特性及频响特性,给出了1 250 mm2型线与圆线、1 250 mm2导线与1 000 mm2导线自阻尼特性的对比分析。     

基于紫外检测技术电晕笼中的导线起晕电压研究

电晕笼是研究特高压交直流输电线路导线电晕的一种经济有效的手段,被广泛应用于特高压导线电晕特性的研究中。本文采用紫外检测技术对起晕电压进行判断,电晕放电会产生紫外线,会被紫外仪检测到,不会受到太阳光中紫外线的干扰,因此可用于输电线路和变电站设备局部放电的检测。实验中使用以色列产的DayCorII型紫外成像仪。采用紫外光子数,作为电晕放电的强度表示,从光子数量的变化上,来判断导线的起晕电压,同时配以图象辅助判断。     

输电线路分裂导线翻转自恢复特性研究

输电线路运维过程中观测到翻转现象，严重影响线路运行安全。依据架空导线悬链线模型，得出导线的沿线应力。将分裂导线翻转后的绞合区间简化为圆柱螺旋线，建立了分裂导线的翻转几何与力学模型，推导了分裂导线翻转后子导线长度和张力，给出了分裂导线翻转自恢复力矩的简化理论计算公式。基于有限元方法对案例线路进行翻转过程的准静态模拟，将有限元分析结果和理论计算得到的分裂导线翻转自恢复力矩进行对比分析，最大相对误差为8.44%,表明翻转自恢复力矩简化理论计算公式具有一定的准确性。进一步利用简化计算公式研究了分裂数、绞合角度、次档距、分裂间距、绞合位置等线路本体参数对分裂导线翻转自恢复能力的影响。结果表明，当输电线路分裂数越多、绞合角度越大、次档距越小、分裂间距越大、绞合位置越靠近翻转间隔棒时，线路翻转自恢复能力越强，线路发生翻转失效概率越低。该简化计算公式为输电线路设计提供了理论依据和参考。     

地铁车站敷设方式对站台噪声特性的影响

为研究不同车站敷设方式对站台噪声特性的影响,选取同一线路相同站台型式的地下站及高架站展开现场噪声测试,根据列车进、出站时站台噪声水平、站台环境噪声水平及站台背景噪声水平分析车站敷设方式对站台噪声的影响,并根据噪声频谱特性分析两个站台噪声特性的差异。结果表明,两个站台在列车进(出)站时站台进(出)站端等效连续A声级LAeq存在大于现行标准限值80 dB(A)情况,站台中部噪声则始终低于标准限值。列车进、出站引起的地下站台噪声水平略高于高架站站台,其中列车进、出站时LAeq大约为0.3 dB(A)至2.1 dB(A),环境噪声水平LAeq,1h大约为0.8 dB(A)至1.1 dB(A),但无车无广播时高架站站台背景噪声略大于地下站台,大约为1.9 dB(A)。从列车进、出站站台时噪声频谱特性来看,200 Hz以下,两站台噪声峰值频率存在显著差异,高架站台出现在25 Hz至50 Hz,地下站台出现在50 Hz至100 Hz,主要由站台结构振动引起;200 Hz以上,两类站台噪声频谱分布规律基本一致,高架站声压级略小于地下站台,平均小2.0 dB(A)至3.8 d B(A)。建议根据不同敷设方式的车站的结构特性及站台空间形式采取噪声控制措施。     

北京市公交车站噪声环境特性

为研究北京市公交站台噪声谱特性,对北京公交67路14个站台声学特性进行测量分析。结果显示,对象公交站台等效声级L Aeq处于较高水平,均值达76.5 dB(A),峰值与本底分别为78.5 dB(A)和67.1 dB(A)。频谱分析结果显示,站台噪声具有明显的低频特征;进一步分析存在若干较强的基频成分：低频段约在31.5 Hz与80 Hz附近,高频段则以8 kHz为代表。     

覆冰输电线结构及载荷对舞动的影响

为深入研究导线结构形式对输电线路系统动力学特性影响,以及导线结构形式及气动扭转载荷对覆冰输电线路舞动规律及幅值的影响,采用ANSYS参数化设计语言编写了计算导线舞动的非线性有限元分析程序,计算得出了系统气动载荷作用下的时间历程曲线。发现：在相同的气象条件下,分裂导线的振幅明显大于单根导线,且分裂数越高,导线越容易在短时间内形成稳态的舞动,应尽量采用单根导线或减少导线分裂数;扭转气动力载荷对面内外舞动的规律及幅值影响不大,对扭转角的幅值有较大影响,因此可忽略扭转气动载荷对断线和倒塔的作用。     

隧道内地铁列车车内噪声预测分析

为研究隧道内地铁列车车内噪声特性,建立了隧道-车体有限元-边界元声学分析模型。基于地铁B型车车轨耦合模型和现场试验获取车体二系悬挂力激励和轮轨噪声激励,将激励施加到车体计算分析车内噪声,以广州轨道交通7号线列车噪声试验数据对仿真分析结果进行验证,并研究了结构声和空气声对车内噪声的影响规律。分析结果表明:车内各标准点声压级图变化趋势基本一致,峰值中心频率集中在630 Hz处,主要频段为200～1 600 Hz,车体转向架上方A声级比车体中心高约1.02～2.35 dB(A);结构声对车内噪声的主要影响频段在20～200 Hz,空气声对车内噪声的主要影响频段在200～5 000 Hz,其中500～5 000 Hz频段最为显著;60 km/h车速下,结构声荷载作用下车厢中心处A声级比空气声荷载作用下相同位置高约21 dB(A)。该研究成果可为降低列车车内噪声,改善车内声学环境提供理论依据。     

基于电晕笼的特高压导线电晕损耗分析与研究

本文建立了特高压电晕笼内多分裂导线的平面及三维仿真模型，分别对两种模型下的多分裂导线表面电场进行了仿真分析，研究了特高压大电晕笼防护段尺寸对多分裂导线表面场强的影响，从而确定了大电晕笼防护段最佳尺寸，此外，根据电晕损耗经验公式估算了雨天线路的电晕损耗，估算结果与实测数据相比较表明，三维仿真模型比二维仿真模型更接近实际工况，估算结果误差小。     

分裂导线扭转舞动分析的动力学建模

高压输电线路导线覆冰舞动分析的主要困难,是由导线的大幅运动与随导线几何位形而变化的非线性气动力之间的相互耦合产生的。对伴有大幅扭转运动的分裂导线的舞动,由于安装了间隔棒和防舞器,必须考虑导线结构产生的约束非线性和重力非线性。本文应用虚功原理建立了整个分裂导线结构总值形的基本虚功方程,分析推导了间隔棒和防舞器的非线性动态特性与非线性约束特性,在此基础上,最后得到了分裂导线结构舞动分析的动力学模型．所得结果为进一步分析计算分裂导线的舞动打下一个基础。     

分裂输电导线风雨致振机理及分析模型

在特定风雨条件下,分裂输电导线会发生剧烈的风雨致振现象,这种振动会造成子导线间碰撞、鞭击、断线及倒塔等事故。为揭示分裂输电导线风雨振动机理,对含雨线的二分裂输电导线尾流场气动力特性进行CFD数值计算,获取背风子导线气动力系数随雨线位置变化曲线;建立背风子导线风雨致振理论分析模型,将CFD计算所得气动力系数曲线代入该模型并应用有限单元法和中心差分法进行数值求解,详细分析了雨线位置角对动力背风子导线振动特性的影响。研究表明,上雨线振荡是诱发背风子导线风雨致振的主要诱因,其振动特性明显区别于分裂输电导线的尾流驰振。     

综合交通枢纽站内环境噪声特性分析

综合交通枢纽站内环境噪声水平直接影响工作人员和旅客的舒适性,关系着铁路站区综合开发的可持续发展。以某综合交通枢纽为工程背景,实测站内不同结构层的声压级水平,并进行时域和频域分析,研究不同类型列车和地铁进出站对站台、候车厅环境噪声的影响。得到以下结论(:1)站台层小时等效声级为65.4 dB(A)～70.2 dB(A)。候车厅高峰时间段小时等效声级为72.8 dB(A),相对于平峰时段高出4.6 dB(A),40 Hz～200 Hz频段范围内噪声实测高于舒适度限值。(2)不同类型列车进出站引起的站台层噪声响应存在最大声压级和响应时间的差异,但频谱响应的优势频段均为400 Hz～2 500 Hz。(3)列车制动进站过程,站台层、候车大厅的低频噪声响应基本不变,列车轮轨碰撞、制动等引起的较高频段的噪声响应迅速增强,主频向高频移动。其中站台层等效A声级为73.8 dB(A),候车大厅为75.3dB(A)。(4)随着与列车通行线路中心线距离的增大,站台关键点噪声响应呈现对数形式的衰减。(5)地铁的通行,对候车大厅的噪声环境影响不大。     

覆冰四分裂导线舞动数值模拟及参数分析

由于导线尾流相互干扰作用,覆冰分裂导线各子导线的空气动力特性存在差异。通过风洞试验获得典型新月形覆冰四分裂导线各子导线的空气动力系数随攻角变化曲线,为覆冰导线舞动数值模拟提供参数。利用ABAQU S有限元软件,通过梁单元自由度释放得到模拟覆冰导线的索单元,用用户自定义单元实现空气动力载荷的施加。对典型线路段舞动的数值模拟结果表明,考虑由于覆冰导线尾流效应引起的各子导线空气动力特性的不同后,导线舞动幅值明显增大。对覆冰四分裂导线的舞动进行参数研究,获得风速、覆冰厚度和线路档距等参数对导线舞动的影响规律,为覆冰四分裂导线舞动防止技术的研究奠定理论基础。     

三维瞬态风场下覆冰导线舞动响应研究

为研究三维瞬态风场下输电线路舞动响应特性,以覆冰四分裂导线为例,根据三维随机流场生成方法和脉动风速功率谱,逐点模拟覆冰分裂导线周边的脉动风速场,并运用考虑子导线扭转效应的分裂导线舞动非线性有限元法对新月形和D形覆冰输电线路在均匀流场、一维脉动风速场和三维瞬态风场下进行舞动分析,比较了三类流场下导线舞动响应的异同之处,在此基础上讨论风场湍流成分对舞动的影响机制。研究结果表明:三维瞬态风场的脉动特性使得导线在一个振动周期内吸收的能量不再保持恒定,造成舞动响应始终伴随有一定程度的随机振动,舞动幅值无法最终达到稳定状态;同时,风场瞬态效应能提高覆冰导线舞动最大振幅,特别是D形覆冰下能使其提高一倍以上。三维瞬态风场的脉动特性在输电线路设计过程中应引起足够的关注。     

送电线路架设导线防磨措施与应用探究

500k V及以上的送电线路架设在施工过程中,很容易造成对导线的磨损,由于存在这种问题,不仅会浪费大量的人力与财力,延长输电施工的周期,而且会严重影响到电量的正常传输。因此,为使输电线路顺利稳定的运行,必须采取一定的应对策略,来加强输送线路的正常传输。本文结合相关的输电线路的特性,主要对送电线路架设导线防磨措施与应用进行了分析,以供参考研究。