行程动力学参数与污染物排放特性的相关性分析

为了探讨行程动力学参数v·apos[95]和RPA(relative positive acceleration)对轻型汽油车在实际行驶排放试验(RDE,real driving emission)中排放特性的影响,采用OBS-ONE便携式车载排放测试系统(PEMS,portable emission measure system)对3辆国Ⅵ轻型汽油车进行了平顺、正常和激烈3种驾驶行为的实际行驶排放试验,计算各路段的窗口行程动力学参数和法规规定的行程动力学参数,并与各污染物排放特性的相关性进行对比分析.结果表明:相比法规规定的行程动力学参数,窗口的行程动力学参数v·apos[95]和RPA与3辆车的CO、PN排放因子有更强的相关性,在市区、市郊和高速路段下的相关系数波动幅度分别下降25％ ～44％、38％ ～64％ 和73％ ～96％,且N O x排放因子只与窗口的RPA有较强的相关性.其结论是窗口的行程动力学参数v·apos[95]和RPA与污染物排放因子的相关性更加明显,能更好地反映不同驾驶行为下各污染物的排放水平.     

存在证据冲突的临近空间飞行器遥测数据相关性评价与融合方法

为了解决单一的相关性分析方法在分析临近空间飞行器遥测数据时存在局限性以及证据冲突问题,在相关系数分析评价与优势组合的基础上,提出了基于支持因子的证据理论融合算法。首先分别利用Pearson相关系数、Spearman相关系数与距离相关系数对遥测数据进行相关性评价分析,表明3种相关系数可优势互补。其次,建立了基于支持因子的证据理论融合算法,实现证据的冲突基本概率赋值函数分配,避免Dempster-Shafer证据理论(D-S证据理论)的一票否决和合成规则失效问题。最后,利用3种相关系数构造相关性证据并开展遥测数据相关性分析实验。结果表明：基于支持因子的证据理论融合方法能使Pearson相关系数、Spearman相关系数与距离相关系数的证据融合更加合理;在证据冲突大的情况下,相比相容系数的证据理论融合方法,相关概率计算结果准确度提高约6.55%,能更有效地处理证据冲突问题。     

实际行驶工况下柴油车发动机负荷分布及排放

通过发动机电子控制单元测试发动机的转速、油门开度，研究排放满足欧3标准的某重型发动机在北京高速行驶工况下负荷分布特征，并基于发动机台架试验时的负荷特性数据计算出其功率消耗；同时结合车载排放系统的测试结果计算出该工况下的比功率排放量．试验表明，实际道路发动机的负荷分布特征和实验室法规工况差异较大，导致实际工况和法规工况下的排放数据差异大，尤其在NOx和PM两个指标方面．需重新匹配整车和发动机，使其能够工作在高效工作区域；或者采用符合我国实际道路运行工况的法规认证测试方法来控制车辆的道路排放，进而减少城市重型机动车NOx和PM的排放．     

公路隧道汽车污染物基准排放量

为准确确定汽车排放对公路隧道的污染状况，分析了汽车污染物排放特性，建立了基于CVS采样和“碳平衡法”的汽油车CO排放量计算模型、基于发动机燃烧理论分析的柴油机烟雾排放量计算模型。通过PIMA-Ⅲ模拟汽车运行工况的台架试验和实际道路试验，研究了汽油车CO和柴油机烟雾排放的速度特性；进行了CW150发动机台架模拟隧道污染环境试验，分析了发动机进气受到污染后对发动机污染物排放量的影响。结果表明，汽油机进气CO浓度每增加O．01％，废气排放中CO排放量增加11％；柴油机进气中CO含量达到0．02％时，烟雾排放量平均增加15％～20％。     

基于比功率与发动机功率的重型柴油车实际道路排特性

重型柴油车在实际道路上的污染物排放备受关注。利用便携式排放测试系统(PEMS)收集了重型柴油货车OBD数据和排放数据;引入重型车比功率(VSP)和发动机功率分别研究了其对柴油车排放的影响及二者间的关系。结果表明,96%以上行驶处于VSP区间[-10,10]k W·t~(-1),CO、NOx排放随VSP增大先升高后降低; CO_2排放随VSP增大而增大。CO、NO_x排放随发动机功率增大先升高后降低; CO_2排放随发动机功率增大而增大。VSP大于0且发动机功率小于55 k W时CO排放因子较高; VSP大于0且发动机功率小于55 k W时NO_x排放因子较高;随着VSP与发动机功率逐渐增大时CO_2的排放因子逐渐增大。该研究成果为重型柴油汽车的排放控制提供了一定的技术参考。     

基于比功率与发动机功率的重型柴油车实际道路排特性研究

重型柴油车在实际道路上的污染物排放备受关注。利用便携式排放测试系统(PEMS)收集了重型柴油货车OBD数据和排放数据,引入重型车比功率(VSP)和发动机功率分别研究了其对柴油车排放的影响及二者间的关系。结果表明,96%以上行驶处于VSP区间[-10 10]kW.t-1,CO、NOx排放随VSP增大先升高后降低;CO2排放随VSP增大而增大。CO、NOx排放随发动机功率增大先升高后降低;CO2排放随发动机功率增大而增大。VSP大于0kW.t-1且发动机功率小于55kW时CO排放因子较高;VSP大于0kW.t-1且发动机功率小于55kW时NOx排放因子较高;随着VSP与发动机功率逐渐增大时CO2的排放因子逐渐增大。该研究成果为重型柴油汽车的排放控制提供了一定的技术参考。     

喷射时刻和掺氢比对直喷发动机燃烧特性的影响

在缸内直喷火花点火发动机上对天然气掺混氢气的体积分数为0％～18％的混合燃料不同喷射时刻下发动机的燃烧和排放特性进行了试验研究．研究结果表明：对于给定的喷射持续期和点火时刻，喷射时刻对发动机性能、燃烧和排放有较大影响，喷射太迟燃烧持续期长，放热速率慢，喷射过早会导致充量系数下降；对于给定转速，发动机存在一个最佳的喷射时刻，此时缸内最高压力升高率和最高燃气平均温度高，燃烧持续期短，燃烧过程定容度高，发动机热效率高，HC排放低；在同一喷射时刻下，当氢气的体积分数小于10％时，HC排放略有上升，当氢气的体积分数达到18％时，发动机HC排放与纯天然气排放水平相当；掺氢对NOx、CO和CO2排放影响不大．     

柴油特性对车用柴油机排放影响的模糊评估

论述了控制发动机有害物质排放的前处理方法,建立了柴油的组分和性质与车用柴油机的排放之间关系的模糊评估模型。利用该模型对10种柴油的排放性能进行了评估,分析了柴油的组分和性质与柴油机排放之间的关系。结果表明：发动机使用硫和芳香族化合物含量低、密度较小、馏程较低、十六烷值较大的燃料时,可获得较好的排放性能。     

机动车排放因子的隧道测试——以西安市为例

 为深入了解西安市机动车污染物的排放特征, 选取代表性城区隧道进行机动车污染物排放浓度及排放因子的测试实验, 获得了隧道入口和出口的PM_2.5、CO、NO_x、HC 和VOCs 等污染物的质量浓度, 并结合气象数据和交通参数, 计算了各污染物平均排放因子。结果表明:PM_2.5、CO、NO_x、HC 和VOCs 的平均排放因子分别为(0.016±0.005)、(1.097±0.398)、(0.159±0.092)、(0.179±0.089)、(0.317±0.172)g/(km·辆)。不同时段的排放因子存在一定差异, 并且PM_2.5的排放因子显著小于气态污染物。此外, 本次实验测得的排放因子小于国内先前多数研究结果, 这可能与燃料品质、发动机效率、尾气排放控制技术和城市管理水平的提高有关。     

15工况法中发动机运转状况的分析

在底盘测功机上，按排放法规规定的15工况对国产小货车进行了排放测试，分析了对工况法中发动机转速、输出转矩和功率的变化规律，讨论了整车各运行工况下发动机负荷的大小及其变化情况，其结果有助于改善工况法中相应发动机运转状况下的汽车排放。     

柴油机燃用二甲醚排放实验研究

在ZS195直喷式柴油机实验台上进行了二甲醚的燃烧与排放试验，着重研究了甲醛及甲酸甲酯等非常规污染物的排放，并同时进行了常规排放物的研究．实验表明，DME燃烧物中HC的排放与甲醛的排放具有基本相同的规律：随平均有效压力的增加排放浓度下降．甲醛排放浓度与HC的排放浓度密切相关，实验数据表明，除少量数据外，HC的排放浓度与甲醛排放浓度呈线性关系．甲酸甲酯的排放与甲醛及HC无直接关系．同时，在DME的燃烧排放物中发现有微量甲酸甲酯的排放，但尚未发现DME燃烧排放物中有蚁酸存在．     

汽油机分层废气再循环与稀薄混合气燃烧

为探索汽油机清洁燃烧技术途径 ,设计了 5气门汽油机馅饼状分层充气系统 ,试验对比了在分层充气前提下的稀燃和废气再循环对发动机排放特性的影响 ,并研究了两者叠加后对发动机性能的影响。试验结果表明 ,采用分层充气方式能够使废气再循环率达到 3 2 % ;在相同进气充量时 ,废气再循环与稀燃对改善 NOx 排放的效果基本相同 ;稀燃与废气再循环相结合可以获得比单纯稀燃或单纯废气再循环更好的综合性能 ,使 NOx 和 CO排放均降低到化学计量比无废气再循环情况下的排放指标的 10 %以下。稀燃与分层充气废气再循环相结合 ,简便可行 ,为研发低污染发动机提供了新思路     

改善增压天然气发动机排放特性的途径

通过试验研究增压稀薄燃烧天然气发动机的排放特性,以及排气温度受过量空气系数λ的影响,研究结果表明:随着过量空气系数的增大,NOx与CO和HC的排放量变化趋势相反;压缩天然气发动机采用稀薄燃烧(λ＞1.0)技术的源排放能达到国Ⅲ标准,在加装普通三效催化转化器(TWC)后,其排放也只能达到国Ⅲ标准.原因是普通三效催化转化器只有在λ≈1.0时,其转化效率最高;米勒循环发动机的膨胀比大于压缩比,这有利于降低排气温度和提高热效率.因此,本文提出天然气发动机达到国Ⅳ排放标准一种新的技术路线:基于当量比燃烧(λ=1.0)的米勒循环技术,通过连续可变气门正时(CVVT)机构来调节气阀的开启和关闭时刻.采用该技术可以适当地增大发动机的压缩比,从而保证发动机的动力性和提高热效率,又可有效地降低排气温度,实现当量比燃烧,极大地提高了排放污染物在三效催化转化器中的转化效率,使天然气发动机排放达到国Ⅳ排放标准.     

河南省枫杨立地指数表的编制

依据枫杨林分不同立地的优势木树高，剔除异常值，选择树高与年龄相关系数较大，回归标准差较小，曲线与实际数据吻合度较高的代数表达式，用“树高标准差调整法”编制出“河南省枫杨立地指数表”。     

二甲醚HCCI发动机微量排放物的研究

根据优化气相色谱仪工作条件,对二甲醚均质充量压燃(HCCI)发动机排气中的甲醛和甲酸甲酯进行了检测.通过二甲醚简化反应机理与Fluent的耦合联算,以及结合Woschni传热模型和DME详细反应机理的Chemkin反应动力学数值模拟,对二甲醚HCCI发动机的燃烧过程及其微量排放物(甲醛、甲酸和甲酸甲酯)进行了预测分析.结果表明:在一定条件下,甲醛、甲酸和甲酸甲酯存在于排气中,其排放量均随过量空气系数的减小而减小,发动机转速、进气温度和压力对其影响也很大.     

G7代二龄泥蚶生长性状的相关性和通径分析

为了探讨连续选育多代以后泥蚶形态性状对全重和软体部重的影响,采用相关分析、通径分析对330个2龄“乐清湾1号”泥蚶的壳长L、壳高H、壳宽W、全重Y1和软体部重Y2等5个性状指标进行分析,并建立形态性状对全重、软体部重的最优回归方程。结果显示:1）所测5个数量性状之间的相关系数均达到极显著水平（P＜0.01）,壳宽与全重的相关系数最大（0.952）,壳长与软体部重的相关系数最大（0.928）。2）通径分析结果显示,壳宽对全重的直接影响最大（0.479）,是影响全重的主要因素;壳长和壳高主要通过壳宽间接影响全重,是影响全重的次要因素;对软体部重的直接影响最大的是壳长（0.415）,其次是壳宽（0.390）,两者是影响软体部重的主要因素。3）用多元回归分析方法建立壳长、壳高、壳宽估计全重和软体部重的最优回归方程:Y1=-18.798+0.265L+0.294H+0.646W;Y2=-7.194+0.143L+0.088H+0.203W。     

低温等离子体处理柴油机有害排放试验

根据低温等离子体的产生原理和柴油机有害排放物的生成特点，设计了结构和功能具有实用性的等离子体反应器；通过静态试验研究了介质阻挡放电的放电特性及其影响因素，探讨了低温等离子体的化学反应机理；通过柴油机台架试验对低温等离子体处理柴油机排气中的碳烟和NOx进行了研究．结果表明。选用介电常数较大、厚度较薄的介质材料以及合适的放电间隙容易产生强烈的放电，低温等离子体对碳烟具有较高的去除率，亦可有效减少NO，而NOx总量基本不变．排气在等离子体反应区内的有效滞留时间是影响转化效率的重要因素．     

上海市人口老龄化对碳排放的影响研究

本文利用上海市1978—2014年的时间序列数据,基于STIRPAT模型及岭回归分析法对人口老龄化与碳排放的关系做了实证分析,结果表明老龄化对碳排放有显著的促进作用,弹性系数为0.49.分渠道的研究表明,老龄化通过生产对碳排放的影响并不明显,主要是通过消费渠道对碳排放产生正向影响.老龄化带来的医疗服务需求的增多、家庭趋于小型化及家庭户数增多促进了碳排放量的升高.老年家庭人均住房面积更大使得人均生活能耗更高.从老年人用能行为来看,老年人生活能耗可能更高,但考虑到收入因素对老年人消费的约束时,老年人生活能耗变得不确定.最后,提出了未来碳减排的可能方向.     

拓扑指数mV与无机氢化物pKa1的关系

文章构建了拓扑指数mV,用其0阶(0V)指数、1阶指数(1V)和(xA-xH)2,与13种无机氢化物的pKa1值关联,拟合成3个回归方程,其相关系数与复相关系数分别为0.994 2、0.995 5和0.995 1,预测取得了较好的结果。     

AN INVESTIGATION ON NEAR-INFRARED ABSORPTION METHOD FOR MEASURING SUGAR FROM COTTON

In this paper, the authors investigated the feasibility of near-infrared to measure sugar at cotton fibre. The simple regression equations are generated by respectively correlating thc absorption data(by using 1640nm and 2100nm wavelengths) with sugar( glucose, fructose and sucrose) and the regression modes possess a high coefficient of correlation. The differences for absorption of various sugars at some (?)velengths are diseussed.