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消声器设计中消声量与排气背压之间是相互矛盾且需要反复权衡的关系,同时消声器消声量、排气背压、气流通过性等性能评价指标与其内部气流速度有直接关系即内部气流速度越大,总体性能参数越差。以降低消声器内部气流速度为出发点,基于分流气体对冲降速原理,结合传统消声单元获得新型耦合结构消声器,并对其压力损失进行研究。采用理论分析、数值仿真和测试试验的方法,分析分流气体对冲结构的降速原理,并对新型耦合结构消声器压力损失进行研究。结果表明:气体经过对冲腔前后速度从57.6 m/s 降为28.7 m/s,对冲腔压力较原装消声器降低1.67 kPa,消声器内部湍动能场强度小于原装消声器,试验结果表明新型耦合结构消声器压力损失和出口气流速度比原装消声器均降低20 %以上。该新型耦合结构消声器的气流通过性能、压力损失、出口气流速度均优于原装消声器。 相似文献
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排气消声器是影响重型汽车加速行驶时车外噪声的重要因素之一。为研究排气消声器对加速行驶车外噪声的影响,对某款重型汽车及一辆标杆车进行多工况排气系统插入损失实验。实验结果表明,对于该重型汽车,如满足车辆加速行驶车外噪声限值80 d B(A)要求,整车状态下排气消声器插入损失需大于20 d B(A),该款重型汽车排气系统插入损失不满足要求;另外,对该款重型汽车匹配的消声器进行声学性能改进,通过有限元方法分析改进前后传递损失,然后试制改进后的消声器并进行装车验证,试验结果表明,改进后的消声器使该车通过噪声降低3.3 d B(A)。 相似文献
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低频阶次噪声占居排气噪声的主要成分,且对排气噪声声品质有着重要影响,双模态消声器对于排气低频噪声具有良好的控制效果,但目前还缺乏深入的消声特性分析及快捷的实际应用设计方法。建立最简双模态消声器结构,通过三维数值仿真,发现双模态消声器具有低频消声峰值,且随着阀体开度的增加,峰值频率向高频方向移动,并通过声压云图分析确定发挥低频消声作用的腔室。针对双模态消声器中的共振腔部分,通过一维/三维混合仿真方法,提取阀体结构的声学参量,建立基于集总参数的声学特性预测模型。仿真分析发现随阀体结构开度变化的阀体部分声质量抗,是影响消声峰值频率移动的关键。通过集总参数预测模型设计了匹配某款汽车的双模态消声器,并通过数值仿真及传递损失实验验证了设计参数的正确性。进行实车测试,结果表明匹配设计的双模态消声器降低了排气四阶噪声,验证了提出的正向匹配设计方法的有效性。 相似文献
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为探究一种新型组合式抗性消声器的阻力损失特性及消声特性,对其主要结构进行差异化设计及性能分析对比。首先确定新型组合式抗性消声器主要组成结构,接着对其中过渡管、对冲孔、内插管结构进行差异化设计,给出8 种不同的消声器结构方案,利用FLUENT及COMSOL仿真软件分别对1 至8 号消声器内部流场及消声特性进行仿真求解,并进行对比分析其压力损失特性及消声特性,最后选定2 号消声器方案并制成样机,进行试验验证。结果表明新型组合式抗性消声器有无插入管结构对其性能影响最大,有插入管结构在压力损失及消声性能上都比无插入管结构优异,过渡管结构及对冲孔结构的差异在于压力损失,其影响较小,而锥形过渡管在消声性能上会在680 Hz出现较好的二次消声峰值,新型组合式抗性消声器具有良好的压力损失及宽频的消声性能。 相似文献
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针对单缸柴油机排气消声器在中低频段消声效果不理想的问题,提出一种新的消声器结构优化方案。首先,利用Virtual. Lab和Fluent软件进行消声器声学优化以及流场优化。然后对两种消声器动力性能进行对比分析,并通过功率损失试验和插入损失试验对比分析优化前后的消声器。仿真结果表明,优化后的消声器在中低频段消声效果优于原消声器,且内部平均温度比原消声器有所降低。试验结果表明,在典型扭矩点和功率点噪声分别降低约4.0dB和3.6 dB,均降低明显。优化后的消声器在不同转速工况下插入损失提升效果均十分显著,但功率损失率仍在允许范围内,这证明了新消声器结构的可行性。 相似文献
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本文介绍一种对传统的柴油机排气消声器的改进结构,利用缓冲室降低脉动噪声,采用斜式隔板结构改善消声频谱,采用耐高温保温陶瓷纤维增加阻尼吸声,采用双通道并联结构降低排气阻力,试验消声器采用拼装结构,有利于用较低的成本选择较好的声学元件。提出消声器功率损失比和比油耗之间不存在完全的线性关系,建议将比油耗作为内燃机排气消声器的一个独立评价量。提出消声器与热反应器相结合的设想,为设计净化消声器探讨了新的途径。设计消声器容积比4.8,消声量28.3dB(A),功率损失比1.93%,其性能优于国内同类产品。 相似文献