真空-堆载联合预压处理地基的沉降特性

通过现场试验和理论分析计算,对堆载预压法和真空-堆载联合预压法2种方法处理相近地质条件软基的沉降特征、沉降计算理论和结果等进行了对比研究。结果表明：真空荷载能够加速地基沉降、增加地基的总沉降量,但等效真空荷载引起的沉降增量要小于真实的堆载荷载;真空-堆载联合预压下的加固区沉降比堆载预压更加均匀;将真空荷载等效为正荷载,按照分层总和法和Hansbo解进行真空-堆载联合预压沉降和固结计算,经修正后结果令人满意。真空-堆载联合预压计算时的沉降修正系数m_s小于堆载预压;真空荷载可有效地消除工后沉降。     

飞机起降荷载作用下的场道地基沉降

基于上海浦东国际机场第一跑道6年多的沉降观测数据,研究了飞机起降荷载作用下的机场跑道沉降规律.根据跑道竣工后尚未开放交通期间的沉降数据,采用对数曲线法得到跑道在恒载条件下的沉降模型,将跑道运营期内推算恒载沉降与实测沉降的差值视为飞机起降荷载作用下的场道地基沉降.分析结果表明,在该跑道通航第5年,飞机起降荷载引起的沉降约占工后总沉降的31%,且这一比例随时间继续增大,说明现有场道地基处理设计方法对飞机起降荷载考虑不足,建议将交通荷载水平作为场道地基处理的设计参数之一.     

统一的地基沉降速率分析方法

为了确定堆载预压法处理公路路基的卸载时机,提出了一类适用于欠载、等载和超载不同预压方式的沉降率分析通用表达式.然后,基于线性压缩的Terzaghi一维固结理论,提出了一种针对超载预压卸载时刻地基超静孔隙水压力回弹区和压缩区的分析方法,引入了地基残余沉降修正系数,推导出适用于欠载、超载不同预压方式的地基附加沉降量计算方法,进而得到基于线性沉降率的统一沉降率模型.结果表明:同等工后沉降下,欠载预压沉降率相对等载预压降低,预压时间延长;超载预压沉降率相对等载预压增大,预压时间缩短.最后,揭示了不同水平工后沉降和软土层厚度等对欠、超载预压沉降率分析的影响机制.     

真空-堆载联合预压加固海域吹填土地基的适用性及特点探讨

如今真空-堆载联合预压在我国道路工程软基处理中应用十分普遍,但在海域吹填土地基处理中的应用尚属起步阶段,对其特点和适用性研究存在不足。从真空-堆载联合预压工程实例入手,通过海域与内陆工程的对比得到;海域软黏土具有厚度大,含水率高,孔隙比大,强度低,压缩性大的特点。由于海域软黏土的这些性质导致海域真空-堆载联合预压工程具有沉降量大,沉降速率快,处理后土体固结度低,工后沉降较大等特点。为以后海域真空-堆载联合预压工程的设计施工提供依据。     

堆载预压处理滨海软基三维数值分析

塑料排水板在处理软土地基中已广泛应用.针对塑料排水板地基目前主要分析方法是将其转化为平面应变有限元,然而计算的孔隙水压力和水平位移结果不理想.基于ABAQUS排水板单元建立较大规模的三维有限元模型,结合某塑料排水板堆载预压处理软基工实例模拟分析.计算所得的软基的沉降曲线、孔压曲线与现场测量值比较吻合,证实了模型中三维排水板单元的可靠性.通过改变施加填土的时间以及堆载预压的时间,对比观察软土地基超孔隙水压力和地表沉降的变化规律,确定最佳的施工方案.为以后堆载预压处理软土地基的设计与施工提供指导和参考.     

饱和软土地基堆载预压排水固结沉降特性研究

为研究沿海饱和软土地基堆载预压排水固结沉降特性,针对变电站软土地基处理实际应用工程,利用非线性有限元软件,分析饱和软土地基下采用塑料排水板堆载预压排水固结沉降特性,同时考虑井阻效应和涂抹作用,解析计算并设计堆载预压排水固结相关参数和效果控制等,预测饱和软土固结度及其沉降特征,综合分析塑料排水板堆载预压地基加固效果与影响...     

真空联合堆载预压法加固软土地基的试验研究

根据某真空联合堆载预压法加固深厚层软土的试验成果,分析了地基沉降规律、控制软土地基路基工后沉降的效果,以及满足高速铁路路基工后沉降标准要求的预压时间.为真空联合堆载预压法在高速铁路深厚软土路基上的设计和应用提供了依据.     

堆载预压加固堤坝深厚软基的研究

采用堆载预压加固建在深厚饱和软粘土上的某水库大坝地基，通过对堆载及预压过程中地基土的压缩变形、水平位移和孔隙水压力变化所进行的分析，得到了在深厚软基上筑坝等高填方时地基的变形规律，并对加固效果进行了评价，现场观测结果表明，加固效果是明显的.     

高速铁路中低压缩性土桩-筏(网)地基加固效果研究

基于沪宁(上海—南京)城际铁路CFG桩-筏地基(预压期超短,4月)和京沪高铁砂桩-网地基(昆山试验段预压期超长,间隔5 a)现场试验,测试获取路基沉降变形、孔压消散、桩土压力分布变化等规律,对比分析桩筏与桩网地基工作性状差异。研究结果表明:桩-筏和桩-网地基联合堆载预压可以满足中低压缩性土高铁无砟轨道工后沉降控制要求,桩-筏地基沉降总量与沉降速率均小于桩-网地基的沉降总量与沉降速率,堆载预压时间可以弥补地基加固结构的不足;受桩体刚度影响,CFG桩-筏桩体荷载分担比大于砂桩桩-网地基的荷载分担比,其超孔压消散速率则远比后者的小;筏板具有类似拱的传荷作用,板下应力分布较均匀,桩网路基基底压力分布呈倒钟型;在工期紧张情况下,桩筏地基工后沉降控制效果比桩网地基的控制效果优,但前者造价较高,高铁地基加固技术选择时需考虑综合效益。     

真空联合变堆载预压下竖井地基固结分析

为了得到真空联合变堆载预压下竖井地基沉降随时间的发展规律,考虑真空度沿竖井线性减小,堆载单级线性施加,还考虑了地基的径竖向渗流以及扰动区土体水平渗透系数呈抛物线变化,推导了真空联合变堆载预压下竖井地基固结度的一个解析解.并分析了地基固结性状.结果表明,荷载逐渐施加时,采用真空联合堆载预压比只采用堆载预压固结要快,真空度越大,沿深度衰减越慢,固结越快.在地基井径比和水平渗透系数与竖向渗透系数之比较小时,地基的竖向渗流对地基的固结度有较大的影响.     

无人机小型封锁弹药侵爆机场道面仿真研究

针对无人机弹药毁伤机场道面"零伤亡"的优势,提出了一种基于无人机小型封锁弹药侵爆机场道面作战模式,避免有人机突防造成的巨大损伤。依靠DesignModeler建模工具构建BM100轻型反跑道炸弹10∶1模型,在Autodyn环境下进行仿真,得到侵爆过程仿真结果、关键Gauge点波形图及机场道面毁伤DAMAGE云图。结果表明:基于几何相似模型律,机场道面实际爆坑深度为500mm,半径为400mm,在坑口以下沿道面方向很大范围内出现内部镂空现象,这种内部镂空给机场抢修造成很大困难,比爆坑更难修复。     

基于SSA-CNN的航空器着陆跑道占用时间预测

国内外相关研究表明,航空器着陆跑道占用时间(aircraft arrive runway occupation time, AROT)是影响机场跑道容量的重要因素,对跑道占用时间的准确预测有利于更准确地评估跑道容量。由于着陆过程的动态性和复杂性,采用注重数据特征提取的卷积神经网络(convolutional neural networks, CNN)对AROT进行预测,针对CNN容易陷入局部最优等缺点,采用麻雀搜索算法(sparrow search algorithm, SSA)对CNN相关参数进行优化。数据采用航空器快速存取记录器(quick access recorder, QAR)的记录作为数据源,涵盖机场数目为34个。根据QAR数据分析AROT影响因素,构建了SSA-CNN预测模型。对QAR数据分析表明AROT与滑行距离、落地气温、跑道入口速度、快速脱离道数量、脱离速度关联性较强,与航空器重量、风速、风向、脱离道角度等影响因素关联性较低。根据影响因素的关联性采用CNN预测模型均方误差为18.35,而优化后的SSA-CNN预测模型均方误差为17.31,预测结果可以为机场评估跑道容...     

软土中桩基工后长期沉降的预测模型

基于软土中桩基工后长期沉降的机理,采用理论分析和工程实际相结合的方法,提出适用于软土中桩基工后长期沉降的预测模型.研究结果表明:提出的预测模型和简化预测模型均可综合考虑地基土体的固结和蠕变,能很好地反映沉降发展的实际情况:但基于土体固结和蠕变对桩基工后沉降的影响程度,对非挤土桩基工后40 d后的实测沉降,可考虑选用简化预测模型进行预测,在其他情况下则宜采用未简化的预测模型进行预测.     

考虑跑滑结构的机场跑道容量评估模型

跑道容量是衡量机场服务水平的重要指标.民航中小型机场跑道滑行道结构简单,航空器起降占用跑道时间较长,是影响机场容量的主要因素.本文细化航空器起降滑行、滑跑时间,引入管制规则,构造了考虑跑滑结构的机场容量评估模型.采用Visual C++编程进行数值模拟仿真,结果表明,该模型能量化实际滑跑距离、滑行道位置、起降比例等关键因素对机场容量、跑道占用时间的影响.以赣州机场为例,该模型容量评估结果符合实际飞行原则和管制规则,能为提高机场吞吐量提供技术支持,具有一定的参考价值和实用性.     

路堤下软粘土地基的侧向位移

论述路堤下软土地基在施工期和固结期的侧向位移与沉降的关系，通过现场实测结果和理论预测值之间的比较和分析，对路堤下软基的实际变形性状有了进一步的认识。     

交叉跑道进离场窗建立方法

针对交叉跑道相关运行模式下复飞引起的进离场冲突问题,提出规划交叉跑道冲突全域以保持进近复飞与离场航空器的飞行间隔.将交叉跑道冲突全域分解定义为前窗和后窗,依次建立直接交叉汇聚和非交叉汇聚跑道前窗、后窗的碰撞风险评估模型,并研究跑道交叉角度对侧向、纵向和垂直3个方向以及总体风险的影响程度.选取成都天府机场非交叉汇聚跑道组和美国威奇托机场直接交叉汇聚跑道组为实例进行仿真分析,结果表明天府机场冲突全域的范围为进近跑道入口前11.89 km至入口后6.44 km,威奇托机场冲突全域的范围为进近跑道入口前10.93km至入口后6.85km,将划设的交叉跑道冲突全域与规章中基于时间的尾流间隔约束相比较,可最终确定进近复飞与离场航空器的安全间隔,也可对未来国内交叉跑道构型相关运行模式下的安全间隔提供参考.     

地铁荷载下隧道周围加固软黏土应变累积特性

通过对上海地铁四号线海伦路站附近隧道周围加同软黏土进行应力控制的循环三轴试验,研究了列车循环荷载作用下加固软黏土的累积变形特性.充分考虑土体围压、固结比、轴向循环压力的大小及频率的影响,得到了加固软黏土在各个因素综合影响下的残余应变的变化规律.通过研究发现,可以用对数关系曲线来描述加固软黏土残余应变随振动次数的变化情况...     

机场跑道宽度可靠性设计方法研究

 为适应现代航空器的发展,更加合理地设计机场跑道平面尺寸,对跑道宽度设计问题进行系统研究。依据飞机着陆过程侧向偏移量的计算公式,将可靠性理论引入到跑道宽度的设计中,弥补了以往仅依靠飞行要求和经验来确定跑道宽度的不足。对某地多年气象资料统计分析和飞机着陆轮迹横向分布规律实测分析,结果表明：跑道侧风去除部分静风后服从极值I 分布,着陆轮迹服从正态分布。基于蒙特卡洛法,通过matlab 软件分别计算不同失效概率所需的跑道宽度,并对现有跑道宽度进行了可靠性评价。计算结果表明,跑道宽度对空气相对密度变化不敏感,现有跑道宽度的理论失效概率与实际失效概率比较接近,具有较大实际意义。     

土工格栅软基路堤工程变形特征数值分析

土工格栅作为一种新型土工合成材料,具有高强度、低延伸率等特点,被用作路堤加筋材料。运用有限元通用程序AD INA对土工格栅软基路堤工程进行二维有限元分析,土体本构采用Mohr-Coulomb模型,土工格栅采用杆单元模拟,接触单元采用平面应变2-D单元。通过计算得到软基路堤工程各部位与各阶段的沉降、侧向位移变化特征,有限元计算结果与实测数据基本吻合。     

基于ADAMS的机场道面平整度评价方法

现有机场道面平整度评价标准没有按照飞机在跑道和滑行道滑行速度的不同加以区分,针对这一问题,在确定飞机在滑行道和A、B两级机场跑道代表速度的基础上,以3 m波长作为机场道面最不利波长、0.40[WTBX]g[WTBZ]作为不舒适的评价标准,利用机械系统动力学分析软件ADAMS对飞机作用下的道面动态响应进行分析,得到不同道面平整度的最大凹陷允许标准。分析结果表明:滑行道道面平整度的最大凹陷允许标准为57 mm,A级机场道面平整度的最大凹陷允许标准为12 mm,B级机场场道面平整度的最大凹陷允许标准为19 mm；道面最大凹陷允许标准与飞机滑跑速度密切相关,而不依赖于机场等级。