全球产业转移与GVC区域竞争——基于中国与中南半岛四国的分析

以中国和中南半岛四国为对象,以定量评价全球产业转移背景下的区域全球价值链(GVC)竞争态势为目标,采用多因子综合评价、IRIO投入-产出分析和RCA、GVC指数分析等方法,刻画了21世纪以来全球43个主要经济体、八大类型产业的全球产业转移时空演化特征,同时测算了中国和中南半岛四国的全球产业转移吸引力以及制造业全球竞争力...     

多机场体系的概念内涵、识别方法与实证研究

通过对多机场体系概念内涵的解析,基于机场与区域空间关系的视角,构建了多机场体系量化甄别的两步搜索法,并提出了多机场体系界定的关键技术参数。基于机场-都市圈距离模拟优化阈值（70 km）识别的全球多机场体系空间格局研究发现：(1)全球共有59个多机场体系,其业务规模在全球民航运输中占有重要地位;多机场体系内的机场数量多为2个或3个,其中“一主一辅”布局模式占据主导,（航空）港-城的平均车程时间为39.35 min。(2)多机场体系呈现出多核空间布局特征,主要分布在沿海发达地区或大洲/国家尺度的区域性中心;多机场体系的运输规模、机场数量、港-城距离等特征表现出一定的空间异质性。(3)在空间指向上,多机场体系呈现出中心地指向性和海洋指向性的特征。     

中国环境污染变动的时空特征及其经济驱动因素

基于2003-2013年经济与环境污染数据,运用EKC模型、Moran's I指数、LMDI指数,将污染排放的经济因素分解为规模效应、结构效应、能源消费效应、能源开发效应、技术污染效应,探讨中国环境污染变动的时空特征。结果表明,中国环境污染总量未到达EKC曲线拐点,处于EKC曲线左侧。在时间维度上,规模效应加剧了环境污染恶化,其他效应的变化间接改善了环境状况。在空间维度上,规模效应的高值聚集区是东部地区;结构效应、能源消费效应、技术污染效应的高值聚集区主要是中西部地区,低值聚集区多为东部和东北地区;能源开发效应是全国范围的整体偏低。中国污染重心在113°E~115°E,32°N~34.5°N的区域内移动,以北京—吉林—广东—浙江等省份所构成的区域,受不同经济效应影响,在向东、向西之间“抉择移动”。     

旅客机场选择行为意向的形成机制——以粤港澳大湾区为例

立足于旅客心理和行为认同,根据“推?拉?锚定”（PPM）理论,运用偏最小二乘法结构方程模型（PLS-SEM）,探讨机场选择行为意向的形成机制。研究结果表明,满意度、转移成本、感知票价、航班安排,以及机场服务质量的强制性流程、设施设备和环境等因素对机场选择行为意向有显著正向影响,替代者吸引力的负向影响虽然显著但作用微弱;航班安排、转移成本、强制性流程、设施设备和环境等因素影响程度随不同机场类型表现出明显差异,且主要显著存在于主要机场和辅助机场间、主要机场和其他机场间。因此,机场群高质量发展应注重对重复通航航班的协同运营,实现不同机场类型的航空资源互补化,优化主要机场的强制性流程服务,提升其他机场的设施设备和环境,促进航空服务的差异化和高品质化。     

基于空侧货物运输系统的中国民用机场可达性评价

基于机场连接的航线网络,把某机场到其他机场的年可用货运吨位加权之和作为测度指标,分析2001~2013年间中国民用机场空侧货运可达性在时间和空间上的变化。研究结果表明：机场空侧货运可达性逐年提高,机场间可达性绝对差异变大,相对差异减小;北京、上海、广州和深圳机场的空侧货运可达性排名稳居前四;机场空侧货运可达性从大到小按指数规律迅速下降;华北区机场空侧可达性最高,新疆区机场可达性最低,东西部机场可达性差距缩小;七大区域机场可达性总体呈上升趋势,但上升幅度各异。     

机场服务质量对航空出行选择行为的影响——以粤港澳大湾区为例

文章立足于旅客心理感知,基于随机效用理论,运用SEM-Logit模型方法,探讨机场服务质量的关键维度对粤港澳大湾区航空出行选择行为的影响。结果表明：1）航空出行选择行为并不是对行为意向的简单线性扩展,作为机场服务质量的2个关键维度,强制性流程服务是旅客在机场无可避免且耗费时间最长和最为繁琐的流程,在该过程中的优质服务水平和质量对旅客存在无形吸引力,特别对商务出行旅客在机场-航空公司方案的比选中存在显著影响;2）设施设备和环境虽然不是旅客普遍性考虑因素,但旅客对其感知差异明显表现在机场群内不同机场类型之间;3）预计起飞时间差异、机型、准点率、航班班次、航班价格等其他因素均存在显著影响,且抵达机场时间、航班飞行时间等时间成本是核心影响因素;4）旅客对航空公司类型并不存在明显偏好,但低成本航空公司的入驻对区域机场竞争存在明显的抗风险能力。     

公路客流视域下中国城市网络的空间集聚、层级体系与演化模式

借助公路客流大数据,研究中国公路客运交通网络的空间分布格局与集聚机理,以系统解析区域城市网络“多中心、多层级、多节点”的层级体系与演化模式。研究显示,中国公路客运交通网络总体上呈现出区域性中心集聚分布格局,公路客运联系的距离衰减和地理邻近分布特征很好体现了地理学的空间相关性,公路客运联系的区域性空间集聚和层级叠套现象则是地理学空间异质性分布规律的表征。对中国公路客运交通网络进行省域尺度社区探测,出现类似省级行政区划的社区划分,更大区域尺度的社区探测则出现类似全国七大地理分区的空间划分,反映出公路客运交通联系的集聚特性是以各级中心城市为核心的区域性空间集聚分布。随着区域发展阶段和经济发展水平的提升,中国城市网络由西向东明显呈现出单中心到多中心、弱层级到多层级、少节点到多节点的渐进式空间演化过程。西北、东北、湖北、山西、江西、广西和云南等社区为“单中心、弱层级、少节点”的网络体系,广东、成渝和山东社区呈现“双中心、多层级、多节点”的网络结构,沪苏皖社区则发育出最为成熟的“多中心、多层级、多节点”城市网络体系。研究以空间换时间,将区域系统的城市网络演化过程划分为节点城市发育、地方中心增长、省...     

中国区域陆地生态系统土壤呼吸碳排放及其空间格局——基于通量观测的地学统计评估

土壤呼吸是陆地生态系统通过根系呼吸和微生物呼吸向大气中释放CO2的过程。研究土壤呼吸的时空格局,将有助于构建区域尺度土壤呼吸定量评价模型,也可提高预测未来气候变化情境下的典型生态系统、区域以及全球尺度碳平衡状况的能力。本文整合了中国区域土壤呼吸的主要研究成果,分析了温度敏感性（Q10）和土壤呼吸（Rs）的统计特征和区域差异,定量评价了中国区域Rs的时空格局及其在中国和全球碳平衡中的作用。通过以上分析本文得出以下主要结论：①不同生态系统类型的土壤呼吸的Q10表现为森林〉农田〉草地,气候越寒冷,土壤呼吸Q10越大,并且中国区域的Q10值相对于其他国家偏低;②Rs具有明显的季节变异,不同生态系统类型的Rs表现为森林〉农田〉草地,并且,中国区域Rs低于全球Rs;③月尺度上Rs随着经纬度发生明显的季节变异,随着经度的增加,Rs的季节变幅也逐渐增加;④1995-2004年中国区域Rs的年总量的平均值为3.84 PgC,占全球土壤CO2排放的比例4.78%。     

中国海洋旅游安全事故时空特征分析

为预防和减少海洋旅游安全事故,运用卡方列联表分析与残差检验、时间强度指数、地理集中指数和不平衡指数分析中国海洋旅游安全事故的类型、特征与时空分布规律。研究发现：1）中国海洋旅游安全事故类型主要分为溺水、被困、交通事故、自杀、意外受伤、动物咬伤、疾病突发、火灾、食物中毒等9种。2）事故发生的主导因素存在类型差异,涉事旅游者个体特征、旅游活动与事故发生的关联性较高。3）事故在大（年）、中（月）、小（日）时间尺度分布呈现差异性和集中性。事故发生数量呈上升趋势,7―8月为高发期,5―6、10月为次发期,下午（T 14:00―18:00）为一日高发时段,上午（T 08:00―12:00）和晚上（T 18:00―21:00）为一日次发时段。4）事故在大（海洋旅游圈）、小（海洋旅游城市）、微（海洋旅游活动点）空间尺度分布呈现聚集性和不平衡性。其中,大空间尺度集中在闽台海峡西岸区域和环渤海区域,小尺度（闽台海峡西岸区域为例）集中在厦门、泉州和福州,微尺度集中在沙滩、海礁与海上区域。因此,建议从高发事故类型及其发生特征、时空分布规律等方面强化安全防控与监管工作,预防和减少海洋旅游安全事故发生。     

2030—2070年中俄油气资源海运可达性与通航成本演变预估

由于社会经济迅速发展,中国对能矿资源的需求量日益增加。因此,中国和资源大国俄罗斯展开了大量的能源贸易。在全球气候变暖、北极航道通航性逐渐提高的背景下,两国港口间的能源运输可通过东北航道完成,在时间、成本、安全性等方面将优于通过传统航道运输。本文采用加权平均旅行时间量化气候变化情景下2030—2070年中国港口到俄罗斯油气资源的可达时间,并建立海运成本体系,计算经由东北航道进行资源运输的成本,得到如下结论：① 中国港口到达俄罗斯石油资源的可达性优于天然气资源;② 中国港口的资源可达时间每十年平均减少7 h,南通港到达俄罗斯资源的可达性最佳;③ 中国港口的资源海运成本每10 a平均降低0.5万美元,从南通港出发的航线成本在所有港口中最低;④ 在高排放浓度情景下,以商船作为媒介的中国港口资源可达性提升潜力巨大,应用前景乐观。本文量化并评估了2030—2070年中俄港口间能源贸易的时间与成本,为中俄能源海上贸易运输提供了理论参考。     

枢纽机场的国际中转客流拥堵溢出效应研究

提高国际枢纽机场中转能力是新时代民航强国战略下拓展国际航空市场的基础保障。基于2010—2017年OAG全球旅客流量流向数据,本文采用两阶段面板数据模型,以北京首都、上海浦东和广州白云机场为案例,分析了容量受限导致拥堵和枢纽机场竞争全球化背景下中国三大机场的国际中转客流拥堵溢出效应。研究表明三大机场的溢出效应主要由与其国际市场重叠率较高的国外枢纽机场承接,国内二级机场承接率相对有限。表现为：北京首都溢出旅客量流向厦门、曼谷和迪拜;上海浦东流向吉隆坡、首尔和乌鲁木齐;广州白云流向香港、武汉、西安、首尔、吉隆坡、伊斯坦布尔、新加坡和赫尔辛基。结果讨论了应加强国内二级机场的航线与航班设计,以分别承接三大机场的溢出效应。     

世界机场空间格局及对中国的启示

机场是航空运输的重要载体,其空间格局深刻影响着航空市场和航空网络的演化。近年来,迅速增长的中国航空运输成为世界航空运输最为突出的事情之一。基于世界民航发展概况,本文系统分析了世界机场分布格局,研究表明：美国和欧盟将形成全球两大民航“发展极”,亚太地区则是世界未来航空增长最具潜力的区域。在重点分析美欧机场发展的基础上,深入探讨了世界多机场地区的机场分布特征,以期对中国城市群（或城市密集地区）、大都市区以及支线机场布局提供决策参考。     

中国枢纽机场时间延误成本估算与航线影响分析及中美比较

论文借鉴欧洲控制研究中心以机型为基本单元的延误成本估算模型(简称EC估算模型)及其相关算法,以EC估算模型为基础,补充机型配置比和引入航班执行阶段作为影响参数,估算了24 h中国枢纽机场单位时长延误成本和时间延误总成本,进行了时间延误成本的航线影响分析及中美比较,得到如下结论：① 区域枢纽机场时间延误成本普遍低于复合枢纽机场,但前者中机型单位时长延误成本和登机口成本均高于后者,从中可透视出其分别与中国航线网络中心集聚、航空地理市场(机型配置)需求和航线网络模式应用的密切相关;枢纽机场空中维持成本在时间延误总成本中占比最大,说明中国空中廊道设置存在缺陷。② 枢纽机场间(航线)以及枢纽机场与非枢纽机场之间(航线)时间延误总成本的差异深受航线属性所影响,其根本又在于航空地理市场(机型配置)需求以及空中廊道参与机场位置。③ 中美枢纽机场和枢纽机场间(航线)时间延误成本均有较大差异,主要表现为中国空中维持成本远高于美国,这是由空中廊道特征路径宽度和航迹交叉点数量2个因素造成的。     

Airline and Airport Choice by Passengers in Multi-Airport Regions: The Effect of Southwest Airlines∗

The business strategy of Southwest Airlines (SWA) features low fares and direct flights between major cities. To minimize aircraft turnaround times, SWA favors smaller, urban-fringe airports over larger, more congested airports. We surveyed passengers flying to the multi-airport regions of Boston–Providence and Baltimore–Washington to assess how many and what types of passengers choose their less convenient airport and why. Maps of final destinations illustrate a reverse traffic shadow favoring smaller airports served by SWA. Motives for choosing less convenient airports include cheaper fares, fewer delays, and easier ground transport. Logit analysis confirms that leisure travel, traveling with family, and frequent flyer membership significantly affect the choice of a less convenient airport.     

中美及中国周边海洋国家地缘政治关系时空演化

利用全球新闻媒体数据库对中美及中国周边海洋国家的事件关注度和事件影响力进行测算,刻画中美及中国周边海洋国家间地缘政治关系的阶段演变特征,通过社会网络分析法探索不同阶段中美及中国周边海洋国家地缘政治关系的网络特征及热点国家.研究发现:①1991-2018年中美及中国周边海洋国家地缘政治关系演变划分2个阶段:第一阶段(19...     

围绕南海问题的信息权力作用过程与机制研究

2010年以来,南海争端呈现扩大化和复杂化的态势,形成环南海周边国家侵占岛礁、域外国家广泛介入的局面,进而推动南海问题日益走向“国际化”。分析南海问题中的国家（地区）间合作与冲突关系,挖掘南海问题“复杂化”的深层原因,这是理解当前南海局势、避免战略误判的重要支撑。文章借助GDELT新闻媒体数据库,提取2013—2021年有关南海问题的事件数据,利用年代约束聚类方法将南海问题划分为矛盾上升期（2013—2018年）和域外介入期（2019年以后）,并利用社会网络分析方法探讨南海问题中的国家（地区）间合作与冲突关系以及背后的信息生产网络。研究发现：1）矛盾上升期,围绕南海问题的合作与冲突主体主要为环南海国家;2）域外介入期,美国、英国、澳大利亚等域外国家结盟合作并围堵中国,中国在与域内国家紧密合作的同时,却成为冲突关系网络的核心,冲突关系复杂、合作关系萎缩与当前人们对南海问题有所缓和的认知形成矛盾,反映信息权力的作用愈发深远;3）信息生产网络中,美、英、澳等国家主导信息制造和加工过程,表明南海问题成为各信息行为体博弈的角力场。     

民用航空机场对城市和区域经济发展的影响

在对现代经济活动的地理特征的研究中,"接近空港"成为一个越来越重要的因素,在促进地方经济发展,尤其是发展中国家和地区的发展中,航空运输业正发挥着愈来愈大的作用。更好的理解和认识航空运输的性质,特别是航空业及机场在都市地域的作用也成为一个具有理论和实践意义的课题。以民航机场,特别是大型航空枢纽对所在城市和区域发展的影响为主题,从原生效益(primary effects)、次生效益(secondary effects)、衍生效益(tertiary effects)和永久性效益(perpetuity effects)4个层次,详细分析了接近航空枢纽的人口与产业所获得的经济利益与区位优势,以及枢纽对产业和经济活动,尤其是现代"新经济"活动的独特吸引力。     

中国现阶段产业结构的地域差异研究

研究了我国省级行政单位和东、中、西部地区的产业结构(就业结构和产值结构),并与全国和国际比较.结果表明,全国各省(直辖市、自治区)产业结构呈多样化特征;②全国各省(直辖市、自治区)就业结构的基本形式为"一三二"型,产值结构的基本形式为"二三一"型,表明产业结构不尽合理,从就业结构与产值结构的产投比看,第二产业效益相对为优,而农业效益低下;从东、中、西部地区的产业结构看,无论就业结构还是产值结构都与全国各省(市、区)产业结构的基本形式相一致,与发达的资本主义国家(美国、日本)相比差距明显,产业结构亟待升级.     

域外国家与南海周边地缘经济联系强度演化与态势评估

随着全球经济重心逐渐向亚太地区转移以及区域地缘经济联系日趋紧密,南海战略地位日益凸显,南海周边已成为全球重要战略区域和亚洲最重要的国际地缘问题区域。运用社会网络分析法、修正引力模型等方法,从贸易、投资、旅游等视角切入探究域外国家与南海周边区域的地缘经济联系演变及态势。结果表明：① 2005—2019年域外国家与南海周边区域的贸易联系日益紧密但贸易合作的非均衡化现象较为突出,域内出口贸易网络呈现以中国为核心,老挝、文莱和柬埔寨为边缘地带的相对稳定网络结构特征。② 域外国家对南海周边区域的投资规模显著提升但投资规模的两极化差异态势较为明显,投资区位呈现由高度集中向渐进式扩散转变态势。③ 域外国家入境旅游流持续增长,旅游网络由中国为单一核心演变为中国和泰国为双核心的网络结构,旅游目的地日趋多元化。④ 域外国家与南海周边区域地缘经济联系强度有所降低,但与东盟9国地缘经济联系强度整体上升;虽然以美日为代表的域外国家逐渐减弱与中国的地缘经济联系,但地缘经济联系网络整体仍然呈现以中国为核心,以泰国和新加坡为次核心的网络结构。