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发动机发生爆燃会使发动机动力下降、油耗增加、噪音加大、汽车舒适性变差、排放恶化,同时大大缩短发动机使用寿命。引起发动机爆燃的原因主要是:点火提前角过大、燃烧室过度积碳、发动机温度过高、空燃比不正确等。而现在采取的主要措施是在发动机机体上安装了爆震传感器,对发动机工作情况进行监测,通过ECU来控制点火提前角,从而控制爆震的了发生。 相似文献
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通过试验手段对比分析了预燃室射流点火模式及火花塞点火模式 (SI)对燃烧性能的影响,结果表明:SI点火模式的发动机受高负荷爆震的限制,仅在中等负荷达到最佳的油耗率和热效率。压缩比(CR)的增加仅在中小负荷对油耗率和热效率有改善效果;相比于SI点火模式,预燃室射流点火模式可实现更快的燃烧速度和火焰传播速度,对SI发动机的爆震有较好的抑制效果,在中等负荷具有更低的油耗率和更高的热效率,但在低负荷及高负荷阶段,油耗率和热效率恶化;采用预燃室射流点火模式,能有效增加缸内燃烧速率,减轻CA50推迟对油耗率恶化的效果,通过提高压缩比实现降低油耗率的潜力和效果更好。 相似文献
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将1台点燃式二冲程气道喷射汽油机改造为缸内直喷煤油发动机,在3000r/min小负荷工况下进行了点火提前角、喷气结束角、过量空气系数对性能影响的试验研究。结果表明,喷气结束角为50°和80°(上止点前)时,适当增大点火提前角,能使功率增加、油耗降低,但点火提前角不宜过大,否则会造成HC和CO排放量的增加;点火提前角为15°和30°(上止点前)时,适度提前喷气结束时刻,可以使功率增加、油耗和排放降低;另外,偏浓混合气有利于提高功率输出,偏稀混合气有利于降低排放。 相似文献
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社会在不断进步,我国的汽车行业也在快速发展,汽车人均保有量也在不断增加,随着人们对汽车需求的增加,消费者对汽车的经济性、排放以及动力性也越发重视。因此为了有效提升汽车的经济性以及动力性,最常见的方法就是增大压缩比、增大点火提前角,这些方法虽然能够起到一定作用,但是也使得发动机出现爆震的几率增加。因此本文通过分析汽油机爆震的原因以及产生爆燃的危害,在此基础上提出了汽油机爆燃的控制措施。 相似文献
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赖扬品彭友成刘高领梁玉萍陈永升 《内燃机与配件》2022,(24):38-40
为了满足自身曲轴箱的密封功能、以及维持活塞环的密封特性,发动机曲轴箱压力需要始终维持在微负压状态。曲轴箱压力是由曲轴箱强制通风系统进行调节控制的,特别是在极寒环境下,该系统极易结冰堵塞,导致压力升高。同时发动机在极寒工况下需要顺利启动点火,为了验证发动机是否能满足极寒工况点火特性,我司开发的发动机需要完成“发动机冷启动试验”。本文分析的是冷启动试验中,出现曲轴箱压力高后,排查曲轴箱通风系统解决问题的方法。 相似文献
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随着当前我国经济的飞速发展,汽车制造业快速发展,私家车使用数量的不断增加,使得越来越多的先进技术被应用到汽车制造中,应用较为普遍的技术就是电子控制技术。其中比较典型的就是电控发动机点火系统。通过将电子控制技术与发动机科学的结合,能够有效提高发动机性能,方便操作使用。由于汽车电控发动机点火系统比较复杂,在实际使用的过程中容易出现各类故障,科学诊断和维修有一定的难度。本文重点对汽车电控发动机点火系统故障的诊断与维修进行分析,希望能够给维修技术人员日常维修工作提供一些借鉴。 相似文献
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并联混合动力轿车多能源管理系统标定试验 总被引:1,自引:0,他引:1
介绍基于超级电容的单轴并联混合动力轿车结构,开发出混合动力多能源管理系统,实现了发动机管理系统与整车管理系统的软件和硬件集成化.在测功机上对发动机进行了稳态标定,得到发动机的万有特性、基本点火提前角、充气效率和比油耗等数据.整车转鼓试验表明,采用电子节气门和燃油瞬态补偿策略的混合动力汽车排放较低,能够达到国Ⅲ和国Ⅳ的排放标准.将发动机的喷油转速提高到1.2 kr/min, 避免了传统发动机在低转速下的过浓喷油,并且取消了发动机的怠速工况,将混合动力汽车的油耗降低8%~10%.通过对起动过程空燃比和点火提前角的优化,缩短了三效催化转化器的起燃时间,降低了发动机的冷起动排放.这种硬件和软件集成的设计结构,降低了研发成本,推进了混合动力产业化进程. 相似文献
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在可预见的将来,内燃机仍然是主要的汽车驱动力来源。随着油耗法规的不断严苛,持续提升内燃机热效率十分必要,发动机减摩是降低油耗提高热效率的主要途径之一,其中,凸轮轴采用球轴承替代滑动轴承是发动机减摩的重要研究方向。本文以我司1.5T直列4缸发动机为研究对象,通过改变凸轮轴头端轴承类型来研究球轴承对凸轮轴转动摩擦力的影响,实验结果表明,加装球轴承后,凸轮轴的转动扭矩在低速工况下有一定的改善,中高速工况滑动轴承摩擦力更小。 相似文献
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发动机在适宜的温度下工作,才能充分发挥其效率且提高动力性和燃油经济性。对发动机温度控制单元ECU模块分析的基础上,对发动机输出模型尤其是各工况的燃油消耗进行分析,并对温度控制系统进行研究,建立温度控制系统模型;搭建发动机性能测控系统试验台,根据温度控制系统模型设置参数采集点,对怠速工况和部分负荷工况下,发动机的最佳工作温度进行测试;通过调整油门开度、发动机转速等,获取5个不同温度工况点的油耗、扭矩及排放参数等,最终对比确定不同目标工况的最佳工作温度点。分析结果可知:怠速工况,工作温度为92℃时,平均油耗量为最低值0.633kg/h,此时,温度对尾气平均排放量的影响不大;部分载荷工况下,目标性能工况不同,最佳温度点也不完全相同;发动机燃油经济性最佳的工作温度为93℃,而输出动力最佳的工作温度为91℃。选择不同的工作模式时,可将发动机的工作温度控制在相应的范围内,实现最佳燃油经济性或输出动力性。发动机最佳工作温度的分析内容和结果为此类设计提供参考。 相似文献