上海轨道交通12号线工程区间隧道设计优化

结合上海轨道交通12号线工程建设特点和难点,以在不影响既有桩基、建筑物安全的情况下保证盾构正常施工为目标,针对部分区间原线路设计方案、区间隧道衬砌结构设计方案、区间隧道盾构施工方案提出了优化方案并进行了论证;进而针对盾构下穿运营中的轨道交通区间隧道、密集建筑群提出了相应的施工技术措施,并在施工过程中严格控制施工质量。结果表明,优化方案实施效果良好,对邻近建筑物的影响均在允许范围内。     

特长隧洞施工运输车辆调度控制系统

研究目的:根据青海省引大济湟调水总干渠引水隧洞工程采用双护盾TBM快速施工和长距离运输的特点,研究如何通过调度集中控制系统对隧洞内的有轨运输车辆实施远距离集中自动调度控制,从而保证隧洞内运输车辆安全、快速、连续、有效运转,提高运输效率。研究方法:在分析研究轨道施工运输特点和铁路信号闭塞设备的基础上,通过调度集中控制系统对隧洞内的有轨运输车辆实施远距离集中自动调度控制。确定了特长隧洞采用单线运输轨线,并根据进度目标所需的运输量及运输系统的能力,每隔一定里程设一固定会车站来完成运输作业。研究结果:总结了特长隧洞施工有轨运输车辆调度控制系统的设备组成、控制原理及车站联锁控制与道岔转换实现区间闭塞的技术;提出了列车进路控制和区间闭塞接发车控制两种控制模式,提出了采用光缆传输、计算机联锁、PLC控制的现场总线式分布控制系统的方案。研究结论:特长隧洞施工有轨运输车辆调度控制系统可极大地提高单线运输轨线的运输能力和效率。     

北京地铁13号线西二旗至上地区间改线方案研究

清河站作为京张高铁始发站之一,是集地铁、公交车、出租车、私家车为一体的大型综合交通枢纽。为提高枢纽的服务水平,决定将地铁13号线上地至西二旗区间改线引入该枢纽内。首先通过理论分析,提出地面线路改线的原则;再对线路周边控制因素进行分析,梳理出合适的改线点位置。从减少对运营线路的影响、缩短停运时间、降低施工难度、节省投资等方面出发,对小营西路2个接线方案进行了比选。研究表明,小营西路以北接线方案虽然停运时间稍长,但可利用13号线既有桥梁,极大降低了运营风险,且工程总投资较省,故推荐该方案。     

宜万铁路隧道整治大天窗运输组织方案研究

宜万铁路地质条件复杂,全线隧道众多,开通以来累积发生了多起水害断道,决定启动宜万铁路隧道病害的集中整治。根据宜万铁路隧道病害情况和运输特点,从施工工序、作业辅时、工期进度、组织难度分析指出整治施工必须要求具有大天窗条件。分别制定部分列车停运、单线封锁、运输组织调整等3种解决方案,从实施难度、运输影响、安全风险等角度进行评价和比选,阐述最后选择运输组织调整方案的原因、效果以及启示。     

京广高铁武广段区间逻辑检查施工实例解析

以广州局管辖范围为例,通过对京广高铁武广段区间逻辑检查施工方案,及实施过程中关键环节进行研究分析,提出了相应的实施方案和控制措施,对既有高铁线路的整线制信号系统改造施工具有较强的借鉴意义。     

大秦线集中修模式的经验和借鉴

大秦线采用集中修模式进行设备的大中修集中施工,以实现运输和施工的协调组织。基于大秦线施工项目多、作业组织难度大、结合部多、施工限速影响列车正常运行、施工区间路用列车开行方式多等施工组织特点,以及年度目标任务制订运量计划、开设垂直天窗、列车在区间停留等天窗等运输组织特点,提出大秦线集中修行车组织经验,即加强车流调整和车流组织、完善施工前后列车运行组织、强化分析和考核力度等;以及大秦线集中修施工组织经验,即制定严格的施工管理制度、提高施工天窗利用效率、严格施工日计划和调度命令的编制与下达、规范自轮运转特种设备上线运行、严密组织区间停扣列车、确保路材路料的供应,为其他繁忙干线提供经验和借鉴。     

常州地铁1号线广电路站方案设计研究

以常州地铁1号线广电路站为例,通过对站位规划和周边现状的分析,深入探讨了车站在周边环境复杂、限制条件多时,车站方案的优化设计。同时,车站方案应结合区间统筹考虑,既要满足车站的客流吸引、可实施性、控制投资及社会效益,又要保证相邻区间施工安全,降低区间的施工风险。对车站原位的拆迁建设要仔细分析,充分考虑拆迁难度及带来的风险等因素。     

小净距、长距离重叠盾构隧道设计、施工技术

深圳市地铁3号线工程老街站—晒布站区间为最小净距1.6m、重叠及过渡段长度达740双延米的重叠盾构区间,区间设计过程中采用多种软件进行详细的理论分析,确定重叠盾构隧道"先下后上"的施工顺序,研究了上洞施工对下洞的影响范围、影响程度以及为降低和消除这种影响应采取的措施。重叠盾构隧道施工过程中,创造性的采用了液压轮式支撑台车,台车在下洞内随上洞盾构机的掘进同步向前移动,解决了传统重叠盾构隧道临时支撑方案安装和倒运困难的问题。在此对区间设计、施工进行总结,为今后车站、区间设计方案的拟定及重叠盾构隧道的设计、施工提供参考依据。     

基于数值分析的区间渡线段隧道变截面施工方案比选

以沈阳地铁9号线十六标段2号竖井横通道至右线DK24+233.956奥体东站车站中间的单渡线隧道施工为工程背景,针对区间渡线段隧道变截面施工,提出了施工方案一"从2号横通道向奥体东站方向施工"和施工方案二"从奥体东站向2号横通道施工"两种施工方案。通过综合比较分析,施工方案二在施工中整体上的实施难度和操作难度大于施工方案一;对比施工引起的衬砌沉降和围岩变形,施工方案一在对隧道衬砌沉降控制和围岩变形的控制上均优于施工方案二,最终确定采用施工方案一。实践证明施工方案一能更好地保持隧道间软弱夹土层的稳定,围岩变形小,降低了施工风险、提高了施工效率,可为类似工程提供参考。     

北京地铁10号线国—双区间下穿既有地铁线受力转换施工技术

北京地铁10号线国贸站—双井站区间暗挖下穿既有1号线地铁区间,允许沉降值为5mm,工程条件敏感而苛刻。施工中对原设计的受力转换方案进行了改进,后破除竖向中隔壁,并在最危险的段落增加设置了马蹄形承载加强环结构。施工中对工程实施了严格的工艺控制,进行了全程信息化施工,既有线沉降得到有效控制。由于工法采用得当,工期得以缩减,造价得到有效控制,技术经济效益显著。     

杭州东采用中继站过渡施工的探讨

杭州东站扩建改造施工中,由于站房、站场、地铁工作面相互交叉或重叠,沪昆铁路又不能停运,故各项目工期相互制约.经过前期的二次转线过渡后实现了Ⅳ、Ⅸ道直通,为了给下一步施工腾出工作面,需要进行第三次过渡.列举并分析了几种过渡方案,建议采用中继站过渡,并提出了该方案中对信号电路的具体修改思路.     

地铁矿山法区间下穿人行地道的设计

广州地铁五号线珠猎暗挖区间下穿16#人行地道,共有51根桩基侵入隧道范围,需要对地道桩基进行处理。区间隧道拱顶地质条件恶劣,富水砂层厚。通过方案比选,计算分析,提出了施工方案,在对桩基进行处理的情况下,解决了隧道拱顶距离富水砂层近,暗挖施工困难的问题,并在实践中取得成功,确保了人行地道以及区间隧道施工安全。     

广州地铁3号线支线与主线交叉重叠段的设计与施工

介绍了广州地铁3号线支线与主线交叉重叠段的情况,讨论了位于下方的支线石体区间的不同断面支护方案和施工铺助措施,以及位于上方的主线林体区间施工时的爆破方案及实施爆破后的监测。两隧道在施工过程中均未出现险情,隧道变形和地面变形也控制在设计范围内。可为以后隧道交叉段设计、施工提供参考。     

北京地铁区间隧道浅埋暗挖法穿越河流桥桩综合施工技术

北京地铁十号线10标段区间隧道采用浅埋暗挖法穿越西坝河桥桩,施工风险高、难度大。在介绍了该区间隧道的工程特点和工程地质条件后,较为详细地分析了区段的施工方案及其特点、旋喷咬合桩、深层搅拌桩、台阶法施工等关键施工技术,可为类似城市地下工程的施工提供参考。     

地铁区间侧穿既有加油站处理方案研究

随着中国城市化进程的加快,地铁作为城市重要交通工具,线网规划越来越密集,大量的新建线路需要侧穿加油站等既有设施。在青岛、大连等地区特有的上软下硬岩石地层中,暗挖隧道需采用钻爆法施工,侧穿加油站的施工措施主要有控制爆破震速,停运加油站,打设减震孔等。根据实际工程对地铁区间侧穿既有加油站施工技术进行研究,分析各种处理措施可能出现的问题及改善方法。     

沈阳地铁1号线东中街站—滂江街站盾构区间下穿220kV电力线杆塔施工技术

沈阳地铁1号线东中街站—滂江街站区间位于沈阳市大东区沈海立交桥南端,区间起讫里程为DK18+863.51~DK20+388.550,左线全长1 526.548 m,右线全长1 525.04 m,采用盾构法施工。区间左线隧道需要下穿220 kV热顺甲乙线第12、13、14号线杆塔,线杆塔为耐张钢管杆,基础为人工挖孔桩基础。主要对该区间盾构下穿高压线杆加固塔施工方案进行介绍。对高压线杆塔进行加固的可行方案有:局部水平冻结方案,浅基础加固方案,桩基础过桥方案,经比选决定采用浅基础加固方案。通过对原线杆塔基础从地表采取加固措施,并从盾构掘进角度采取可靠的施工措施,最终达到了确保电力线路安全运行和地铁隧道安全掘进的目的。     

丁字形暗挖隧道盾构施工物料运输方案比选分析

长春地铁1号线自由大路站~南湖大路站区间采用盾构法施工,此区间两端均为暗挖地铁车站且正在施工,两端均无法给盾构施工提供始发和运输条件,因此盾构机只能通过临时竖井和横通道,分体进入区间正线进行组装、始发和掘进,再从前方的横通道内解体、平移、吊出,所有材料的运输都只能通过施工竖井和横通道来解决,这种丁字形暗挖隧道施工方法在国内外尚无成功的案例,本文将对完成直角运输方案的比选过程进行分析。     

武汉轨道交通 8 号线 越江区间通风系统研究

介绍了武汉轨道交通8号线大直径盾构越江区间隧道的通风设计方案,特别对火灾工况,从排烟模式、风道漏风、风机配置等方面,比较了分段纵向通风和半横向通风两种方式的优缺点,最终选定了分段纵向排烟方案。在火灾规模取值10.5MW条件下,利用SES软件对区间内典型火灾工况进行了模拟计算分析,结果表明通过区间两端风机联合动作,采用集中设置排烟口的分段纵向排烟方案,可满足越江区间内火灾排烟临界风速及人员疏散要求。     

深圳地铁一期工程天虹至岗厦区间施工方案探讨

本文对深圳地铁一期工程天虹至岗厦区间初步设计的施工方案作了深入探讨，该区间在可行性研究报告阶段的施工方案为明挖加暗挖左右线并行方案。本文根据该区间的地形和地质条件，提出了“明挖加暗挖左右线重叠方案”、“全暗挖方案”两个比较方案。并对三个施工方案作了经济、技术综合比较，通过比较，笔者认为，“全暗挖方案”较好地解决了该区间的几个施工难点，是该区间最适合的施工方案，并在施工设计中定为最终实施方案。     

新建地铁车站近距离上穿既有地铁区间隧道施工方案的选择

北京地铁新建5号线东单站垂直上穿既有地铁1号线区间隧道,采用浅埋暗挖法施工,基于Peck公式预测施工引起的地表最大沉降为-34.5～-69.0 mm.为了严格控制地表沉降和既有地铁区间隧道上浮,采用工程类比法和FLAC3D有限元法,对柱洞法、中洞法和侧洞法3种地铁车站施工方案进行对比分析,结果表明柱洞法引起的地表沉降、既有地铁区间隧道上浮及结构内力变化均明显小于中洞法及侧洞法,因此施工方案选用柱洞法,并且洞室1、洞室3和洞室8的开挖以及中部梁柱体系施作阶段是柱洞法施工的关键控制步骤.施工完成后,实测地表最大沉降为-53.2 mm,既有地铁区间隧道底板最大上浮为7.7mm,均在控制标准之内.