兰新铁路哈密地区的沙害

本文主要介绍了兰新铁路哈密地区沙害的分布特征、形成原因和防治措施。通过对1986年5月19-20日出现的12级东南大风后的沙害考察,指出平沙地、砂砾戈壁和砾质戈壁地段的铁路,由于线路两侧的地表性质,风沙流运动特征和地貌特征的不同,沙害的分布特征、危害程度、形成条件和防治措施也不同。总结了这次沙害的经验教训,提出了沙害防治以"因害设防、因地制宜,经济有效、长期可靠"为原则的-些具体措施。     

塔克拉玛干沙漠腹地路面沙害的空间分布研究

塔克拉玛干沙漠腹地公路芦苇机械防沙体系失效后,在短时间内能够形成强度很大的路面沙害,严重影响交通。路面沙害的空间分布具有规律性:(1)沙垄区的路面沙害强度和发生频率均大于垄间地,而在沙垄次级地貌部位中,沙害强度垄顶>迎风坡>背风坡,但是沙害发生频率背风坡>垄顶>迎风坡;各地貌部位中沙害类型中都以路面积沙为主,沙丘前移压埋为辅。(2)在各种道路横断面中,路堑断面最易发生路面沙害,在各地貌区域都能够发生;零断面沙害发生频率其次,在垄间地比例最高;路堤断面沙害出现最少,只分布在垄间地。(3)道路与主风向大夹角路段的路面沙害发生频率和强度远大于小角度段,但是小角度之间的变化规律不明显。(4)地貌部位、道路断面和路风夹角3因素在空间上呈共轭分布。     

南极长城站(1985—2008)和中山站(1989—2008)风和降水等要素的气候特征

利用南极长城站和中山站的降水、风、湿度、气压和云量等高质量的地面气象观测资料,对两站基本气候特征和变化趋势进行了分析。结果显示,长城站年降水量为503mm,年际变化呈减少趋势,变化速率为-27mm/10a。长城站和中山站年降水日数均呈下降趋势,变化速率分别为-2.9d/10a和-12.1d/10a。长城站和中山站年平均相对湿度分别为88%和58%。长城站年平均湿度总体上呈不明显下降趋势,中山站没有趋势。长城站盛行风向为西北风,中山站为偏东风,年平均风速分别为7.3m/s和7.1m/s。两站年平均风速呈减小趋势,变化速率分别为-0.09m/s/10a和-0.23m/s/10a。长城站平均大风日数为137d,记录的极大风速为37.2m/s。中山站平均大风日159d,记录的极大风速为50.3m/s。长城站和中山站年平均气压分别为990hPa和985hPa,变化速率分别为0.65hPa/10a和-0.80hPa/10a。其变化趋势相反,并与两站风速和大风日数及降水日数的变化倾向基本相同。长城站和中山站月平均云量分别为8.8和6.2,其差异显示了两站所处气候带的特点,即长城站地区全年阴天多、云量大,中山站则与此相反。     

京通铁路两侧防护体系的建立及其生态效益的研究——以奈曼地段为例

京通线奈曼地区铁路沿线有丰富的沙物质来源, 有春旱与大风多风期的一致性, 形成具有严重风沙活动的特有生态条件。在治理铁路沿线沙害中, 采取以植物固沙为主, 机械固沙为辅、乔、莜、苹相结合, 建立阻、固、造、封加速度流沙固定的综合防护体系是行之有效的固沙措施。防护体系建立后, 大约经过5-10年时间, 可形成良好的人工植被防护体系, 使流沙达到固定, 消除线路沙害, 保证列车正常通行的目的。     

兰新高铁大风区风况特征及防风工程设计分区

兰新高铁是世界上穿越最长风区、防风工程规模最大的铁路。大风严重威胁高铁的运营安全,查明兰新高铁沿线大风分布特征及危害特性极为重要和迫切。利用气候分析、天气诊断及实测校验等方法,结合兰新高铁沿线大风观测资料,找出了微地貌、特定气候导致的局部特大风速区段,确定了沿线大风风速、风向在平面、剖面方向的时空变化规律。基于地形、风力、大风频率及危害程度,将兰新高铁线路划分为五大风区的防风工程设计分区,即：大风极少区、大风低发区、大风一般区、大风易发区和大风频繁区。大风区线路应以降高度、小夹角、大半径为主要选线原则。防风工程的设计,应以大风工程分区为基础,评估不同工程风区环境下的列车安全特性,建立以大风工程分区匹配为主导,适合不同风区,结合设置条件的系统工程对策。     

沙漠地区水土资源开发利用

P931.32006010172塔克拉玛干沙漠腹地路面沙害的空间分布研究=Spatialdistribution of sand drift disasters on road surfacein the hinter-land of the Takli makan Desert/李生宇,王德…∥干旱区地理.—2005,28(1).—93~97塔克拉玛干沙漠腹地公路芦苇机械防沙体系失效后,在短时间内能够形成强度很大的路面沙害,严重影响交通.以塔中4.1公路(塔中-且末-塔中4.1公路)为研究对象,从路面沙害的空间分异:沙害的地貌单元分异(包括路面沙害频率的地貌分布、路面沙害强度的地貌分布、路面沙害类型的地貌部位分异),路面沙害的道路断面分异,路面沙…     

塔克拉玛干沙漠高大复合纵向沙垄区路面沙害情势的变化特征

为了探讨机械防护体系人工防护工作停止后,公路路面沙害的形成和发育过程,分别于2003年和2007年对塔中地区一段井场路的路面沙害进行了实地测量和卫片室内量测,研究发现在塔克拉玛干沙漠公路复合型纵向沙垄区段,公路芦苇机械防沙体系极度衰竭后,路面沙害情势变化呈现一定的规律性:(1)2003年-2007年四年间公路沙害发展迅速,路面沙害程度进一步加重.路面沙害路段长度以年均2%的比例增加,沙害路段数也快速增加;路面沙害面积以每年平均10%的面积比例快速发展;沙丘前移压埋类型发展速度明显高于积沙类型.(2)沙垄区路面沙害发生频率和路面沙害程度的发展速率要远高于垄间区,在沙垄区次级地貌单元中,垄顶>背风坡>迎风坡;各地貌部位的沙丘前移压埋类型发展速率高于积沙类型.(3)路风夹角在83°～89°之间的路段沙害演化速率最大,其他小夹角沙害演化规律不明显;路面沙害强度的发展速率与路风夹角的关系不明显.     

青藏铁路格拉段风动力环境及其对铁路沙害的影响

以青藏铁路格拉段沿线主要气象站点1955—2014年的气象数据及部分野外观测数据为基础,从风向、大风沙尘暴日数、输沙势和年均风速变化等方面阐述了青藏铁路格拉段风动力环境特征,并揭示了其对铁路沙害的影响。格拉段铁路沿线风向单一、风能环境较高、铁路沙害可能进一步发展。本研究在青藏铁路沙害监测和防沙体系完善方面具有指导意义,同时也为其他沙区公路、铁路防沙设计提供借鉴。     

Measures for safe driving at violent-wind section of Xinjiang Expresswav

为达到提高强横风天气条件下高速公路不同类型汽车安全、高效行车的目的,采用工程气象学、流体力学、风监测技术、公路工程技术、空气动力学及概率论相结合的方法,以新疆“五横七纵”高速公路沿线100多个气象站近50a(1961 -2010年)大风日数资料,选取50个有自记记录气象站场次强风资料,以及沿线7个6要素5层梯度风1a监测资料、10个铁塔梯度风和30个大风监测站近10a(2001 -2010年)监测资料,进行信息化和规范化整编.在大量详实资料基础上,对高速公路沿线最大瞬时风速的空间分布、垂直分布、水平分布进行系统分析和研究.采用三级区划指标体系,等概率分区原则,将新疆高速公路沿线风害危险区划分为5个大区,Ⅰ特强重大危险区、Ⅱ强重大危险区、Ⅲ重大危险区、Ⅳ中度危险区、V较轻危险区.提出了新疆高速公路强横风区间安全行车防护对策由风害防控信息管理技术和防风栅防护技术组成.并将风害防控信息管理技术规则中等概分区界限值(阈值)与现场强横风监测结果进行验证.研究结果表明:当瞬时风速＜12.0 m/s,不同类型车辆正常运行;12.0 m/s≤瞬时风速＜17.0 m/s,小客车停运,大货车限速60 km/h;17.0 m/s≤瞬时风速＜20.0 m/s,大货车停行;20.0 m/s≤速瞬时风速＜25.0 m/s,大客车、大卡车限速60 km/h以下;速瞬时风速≥25.0 m/s,大客车、大卡车停运.以概率风险不同级别的形式来反映最大瞬时风速在线路上的规律性,它含盖50a最大风险.为高速公路汽车安全运行以及公路风害防控技术提供理论支撑.     

新疆高速公路强横风区间安全行车对策研究

 为达到提高强横风天气条件下高速公路不同类型汽车安全、高效行车的目的,采用工程气象学、流体力学、风监测技术、公路工程技术、空气动力学及概率论相结合的方法,以新疆“五横七纵”高速公路沿线100多个气象站近50 a（1961-2010年）大风日数资料,选取50个有自记记录气象站场次强风资料,以及沿线7个6要素5层梯度风1 a监测资料、10个铁塔梯度风和30个大风监测站近10 a（2001-2010年）监测资料,进行信息化和规范化整编。在大量详实资料基础上,对高速公路沿线最大瞬时风速的空间分布、垂直分布、水平分布进行系统分析和研究。采用三级区划指标体系,等概率分区原则, 将新疆高速公路沿线风害危险区划分为5个大区,Ⅰ特强重大危险区、Ⅱ 强重大危险区、Ⅲ 重大危险区、Ⅳ 中度危险区、Ⅴ 较轻危险区。提出了新疆高速公路强横风区间安全行车防护对策由风害防控信息管理技术和防风栅防护技术组成。并将风害防控信息管理技术规则中等概分区界限值（阈值）与现场强横风监测结果进行验证。研究结果表明：当瞬时风速＜12.0 m/s,不同类型车辆正常运行;12.0 m/s≤瞬时风速＜17.0 m/s,小客车停运,大货车限速60 km/h;17.0 m/s≤瞬时风速＜20.0 m/s,大货车停行;20.0 m/s≤速瞬时风速＜25.0 m/s,大客车、大卡车限速60 km/h以下;速瞬时风速≥25.0 m/s,大客车、大卡车停运。以概率风险不同级别的形式来反映最大瞬时风速在线路上的规律性,它含盖50 a最大风险。为高速公路汽车安全运行以及公路风害防控技术提供理论支撑。     

新亚欧大陆桥新疆段环境灾害管理信息系统的研制

新亚欧大陆桥环境灾害管理信息系统主要由三个模块组成,远程通信管理系统、环境灾害数据库管理系统和应用模型库,这三大模块通过一定的数据接口联结,成为“一体化”系统,能够对该区域的铁路环境灾害进行有效地管理和监测。     

新亚欧大陆桥新疆沿线的孕灾环境及成灾过程分析

以新亚欧大陆桥新疆段为研究对象,从区域地质地貌条件、生态环境等方面详尽阐述了新亚欧大陆桥新疆段的孕灾环境及其在灾害形成过程中对致灾因子的放大作用和成灾过程中各种变异的强化作用。结合2年来野外实地考察资料,系统性分析了新亚欧大陆桥新疆段环境灾害的致灾过程、受灾过程和成灾方式,揭示了区域各类环境灾害间的促进、诱发、转化等相互关系。     

新亚欧大陆桥新疆段暴雨灾变事件的灰色预测

通过对新亚欧大陆桥新疆段水害严重区段暴雨灾变事件的分析,确定暴雨灾变事件的临界雨强,并运用灰色灾变预测方法,根据暴雨灾变序列确立相应的灾变年份序列,运用ＧＭ（１,１）模型,分别求出灾变年份序列的ＧＭ（１,１）序号响应式和灾变年份预测式。     

新亚欧大陆桥与新疆矿产资源开发的初步研究

本文通过对新亚欧大陆桥国内段、中亚段、东欧段及西欧段矿产资源优劣的分析，提出了新亚欧陆桥贯通形热下新疆矿产资源合理开发利用的对策。     

新疆沿亚欧大陆桥地带的水环境与持续发展

本文讨论了新疆沿亚欧大陆桥地带的水环境状况及其特点，以及水环境保护与持续发展的关系。     

艾比湖地区风沙危害趋势及对欧亚大陆桥的影响

艾比湖是新疆最大的尾闾盐湖,地质历史时期和人类活动时期处于不断干缩状态,所形成的于涸湖盆物质在阿拉山口大风驱动下对区域构成风沙危害。从物质来源和驱动风力两个方面分析了风沙危害的可能性;并在剖析扬尘爆发频率和风力条件变化趋势的基础上,得出近40年风沙危害加剧的主要由于沙尘策源地扩大的结论。重点分析了欧亚大陆桥艾湖段风沙危害现状及趋势,认为由于区域风力条件的稳定性,只有在与艾比湖地区生态环境恢复重建的基础上,进行全线的生物防护措施,改善下界面状况,才能取得可持续的防沙效益。     

新亚欧大陆桥新疆段水害时空分维特征研究

基于区域自然灾害发生的复杂性和不确定性,运用分形、混沌理论,对新亚欧大陆桥新疆段近３８年的洪水灾害资料进行了时空分维特研究。结果表明：陆桥新疆段洪水灾害不仅在时间序列上具有自相似性,其容量维Ｄｆ在０．０４９７～０．０６８７间,而且在空间序列上也具有自似性,存在明显分维结构,其信息Ｄ１在０．０５３７～０．０７９７之间。洪水灾严重区段的信息分维值较低,并且信息分维与洪水灾害发生频率呈反相关。这一特征将     

古丝绸之路与新亚欧大陆桥：河西走廊经济发展思考

河西走廊在古丝绸之路中占有重要的地位和作用。新亚欧大陆桥开通之后，河西能否依桥再现辉煌，必须从古丝路与新陆桥的特点出发，作对比研究。本文分析了沿海和沿桥的历史特点与现状，提出了河西经济发展应采取的积极主动对策，即主动上桥、逼桥赐惠；人车分离与千方引客；西进东出、走出封闭。     

新亚欧大陆桥新疆段沿线人类农业化过程对区域环境演变的影响

本文主要论述了新亚欧大型桥新疆段线人类农业化过程对区域环境演变的影响。指出绿洲内部的环境得到明显改善，而绿洲外部的环境则在不断恶化、必须引起重视。     

新亚欧大陆桥东端城市群空间结构规划构想

基于陆桥经济理论,着眼陆桥经济带东部崛起,分析了当前新亚欧大陆桥东端淮海城市群空间结构特点,指出当前陆桥经济发展带来的新的挑战和机遇。通过淮海城市群中心城市职能指数和经济联系强度的相互验证计算,进一步明确徐州作为本区域的中心性城市地位,提出了新亚欧大陆桥东端淮海城市群"一心五轴六组团"的总体空间规划构想,以及实施规划的三大措施,即建设具有强大辐射力的区域性特大中心城市、实施淮海城市群核心区一体化、推动淮海城市群规划上升为国家战略。