基于通勤时间细分的通勤满意度影响路径研究——以昆明市为例

以昆明市为案例,将通勤个体的实际通勤时间与理想通勤时间、通勤时间容忍阈值比较后,细分出3类通勤时间异质群体,揭示人们对通勤时间的实际感知与理想偏好、容忍阈值的匹配程度对通勤满意度的影响。结果表明：实际通勤时间在理想通勤时间之内的样本(群体1)的通勤满意度最高,而实际通勤时间超过容忍阈值的样本(群体3)的通勤满意度最低;采用不同出行方式去上班的通勤人群的通勤满意度差异明显,且他们的满意度在3类通勤时间细分群体下的分布特征不一致。构建路径分析模型,以实际通勤时间在理想值和容忍阈值之间的样本(群体2)为参照,群体1的通勤满意度更高的可能性更大,而群体3的通勤满意度更低的可能性更大;通勤方式对通勤满意度不仅存在直接效应,还通过通勤时间细分变量对通勤满意度有间接效应;工作位置越靠近主城区,通勤满意度越高。     

北京市不同社区居民通勤行为分析

近年来北京市社会经济和城市建设取得了重大的成就,但是交通拥堵、居住地和工作地分离、过度通勤等问题也极大地影响了城市的可持续发展,通勤行为研究对理解城市结构、合理规划城市空间布局具有重要作用。以北京市政策性住房、胡同社区、单位社区和商品房四类居住区居民为对象,通过2012年城市居民职住分离抽样调查问卷获取了不同社区居民的居住地和工作地、通勤行为及居住满意度等基本数据,运用统计分析和地理信息系统技术对这些特征进行综合分析,试图理解社会极化加剧背景下不同社区居民通勤行为差异,丰富城市地理研究内容。结果发现:不同社区居民通勤行为存在着显著的差异;四类社区中政策性住房居民平均通勤时间最长为50.4 min(标准差24.7 min),单位社区居民平均通勤时间最短为33.6 min(标准差20.3 min);不同社区居民的通勤工具选择也明显不同,反映出居民社会经济属性差异是通勤行为差异的重要因素。     

北京市职住空间错位对居民通勤行为的影响分析——基于就业可达性与通勤时间的讨论

基于问卷调查的非汇总数据、第五次人口普查和第一次经济普查数据,测度了北京城市124 个街道的就业可达性,并作为职住空间错位的标度指标,讨论了职住空间错位与居民通勤时间之间的关系。研究发现：① 北京城市中心区的就业可达性高于郊区,高就业可达性的街道主要集中在二环以内及东二环至东四环的东北一隅。② 全体样本的回归分析发现,在控制社会经济属性与住房状况等条件下,街道就业可达性对通勤时间的影响并不显著,但就业可达性平方与居民通勤时间存在负向相关关系。③ 分收入组来看,中高收入组两变量影响均不显著,中低收入组和低收入组就业可达性对通勤时间的影响显著,表现为通勤时间与就业可达性为正向相关,与就业可达性平方为负向相关,说明一定的阈值范围内居住街道就业可达性的提高鼓励居民延长通勤时间,但超过一定阈值后则限制居民长时间通勤。该结果与西方城市研究的研究结论不同,反映出中国城市处于空间重构和转型期的独特性。但二者的共同点是低收入居民等弱势群体更容易受城市职住关系的结构性变化的制约,城市规划和住房政策应更加重视通过公共服务设施的空间配置消减低收入居民面临的空间障碍。     

企业员工通勤活动的时间弹性和空间弹性对出发时间选择的影响

弹性通勤逐渐成为城市经济、城市地理学的研究热点，弹性工作时间在政策文件和企业管理中被频繁提及。国内对企业员工通勤出发时间选择的研究较少考虑活动因素。立足于上海市交通拥挤与职住失衡的背景，以闵行区企业员工为研究对象，借鉴多项logit模型分析通勤活动的时间和空间弹性对企业员工出发时间选择的影响。结论如下：（1）员工早晚通勤出发时刻集中在高峰时段，与晚通勤相比，早通勤出发时间的选择更集中于高峰前和高峰中。（2）个人社会经济特征、城市建成环境特征、通勤时空特征对员工通勤的出发时间选择产生影响。（3）对于控制变量，年龄和收入因素制约了早通勤出发时间选择；工作地在郊区或商业可达性较差的员工，更不倾向于早高峰前出行；公交可达性较差的，则不倾向于晚高峰后出行。（4）工作地弹性、出发时间弹性、驻停时间及驻停地弹性等均对早通勤出发时间选择产生显著影响。仅出发时间弹性和到达时间弹性对晚通勤出发时间选择产生显著影响。     

北京城市居民通勤时间变化及影响因素

以2005年和2010年两次问卷调查数据为基础,采用统计分析和地理信息系统技术对北京市区居民通勤时间变化进行了细致分析。研究结果显示,北京市区居民的通勤时间从2005年38分钟增加到2010年的43．6分钟,通勤时间增长冠著。通过比较城八区居民的平均通勤时间,发现内城居民的通勤状况有所改善,而城近郊区居民通勤状况则不乐观,通勤时间的变化存在明显的空间差异;而将社会经济属性不同的人群的通勤时间进行比较,也发现通勤时间变化和年龄、学历等因素关系更为密切。对通勤时间变化的影响因素研究表明,地铁建设等交通发展因素以及居民通勤方式的变化对居民通勤时间大幅增加影响显著,同时通过对典型就业集中区域和居住功能为主区域进行比较,发现城市规划中对不同区域功能定位也对居民的通勤时间变化产生显著影响。     

基于居住区比较的北京城市通勤研究

改革开放以来,伴随城市土地与住房市场化改革逐渐推进、郊区化与城市空间扩张不断加快、单位制度及单位大院的解体等,北京城市内部居住与就业的空间组织正经历着显著变化,从而导致通勤问题的产生以及城市通勤格局的显著变化。本文基于对北京市内10个典型居住区中600个家庭、842位就业居民的日常通勤行为问卷调查数据,比较城市内部不同居住地域居民通勤格局的差异性,以期折射北京市居住与就业空间重构的微观过程。研究表明:(1)城市内部不同居住区居民的通勤行为存在显著差异性;(2)不同类型单位居住区通勤格局呈现出明显的分化;(3)老城区旧居住区中相当比例的长距离逆向通勤,以及郊区新建商品房以及政策性住房居住区中较高比例的长距离内向通勤,反映城市职住分离现象的出现。     

企业员工通勤活动的时间弹性和空间弹性对出发时间选择的影响——以上海市闵行区为例

弹性通勤逐渐成为城市经济、城市地理学的研究热点,弹性工作时间在政策文件和企业管理中被频繁提及。国内对企业员工通勤出发时间选择的研究较少考虑活动因素。立足于上海市交通拥挤与职住失衡的背景,以闵行区企业员工为研究对象,借鉴多项logit模型分析通勤活动的时间和空间弹性对企业员工出发时间选择的影响。结论如下:(1)员工早晚通勤出发时刻集中在高峰时段,与晚通勤相比,早通勤出发时间的选择更集中于高峰前和高峰中。(2)个人社会经济特征、城市建成环境特征、通勤时空特征对员工通勤的出发时间选择产生影响。(3)对于控制变量,年龄和收入因素制约了早通勤出发时间选择;工作地在郊区或商业可达性较差的员工,更不倾向于早高峰前出行;公交可达性较差的,则不倾向于晚高峰后出行。(4)工作地弹性、出发时间弹性、驻停时间及驻停地弹性等均对早通勤出发时间选择产生显著影响。仅出发时间弹性和到达时间弹性对晚通勤出发时间选择产生显著影响。     

多中心空间结构的通勤效率——上海和杭州的实证研究

依据多中心空间结构的理想通勤模式构建通勤距离分布的理论模型,将实测结果与理论模型做比较,检验通勤效率。研究以上海和杭州为对象,发现：① 多中心空间结构确实有助于缩短通勤距离,但随着与就业中心距离增加,就业中心对缩短通勤距离的正效应逐渐减弱;② 社会经济发展水平更高的上海,其多中心空间结构的通勤效率比杭州发挥得更好。研究讨论了城市规模、多中心的实施时间、住房市场等对通勤效率的影响：上海的多中心空间结构发展更加成熟、租赁房源比例更高,为维持城市正常运转必须有更高效的交通组织,且居民确实经历了更长时间、有更多住房选择来调整职住空间以缩短通勤距离;杭州的城市功能尚处在完善中,多中心空间结构的通勤效率还未完全发挥作用。     

职住建成环境对郊区居民通勤方式的影响

郊区化带来的职住空间分离与机动化出行问题受到了城市地理与城市规划界的广泛关注。汽车依赖已经成为大城市郊区空间发展过程中面临的现实问题,如何减少汽车通勤比例、鼓励公共交通和非机动化通勤,已经成为城市交通可持续发展的重要目标。基于城市兴趣点数据（POI）与2017年上海市郊区居民活动日志调查数据,通过多项logit模型分析了居民居住地与工作地周边建成环境对通勤方式的影响,并建立中介效应模型探讨长距离通勤对通勤方式产生的间接效应。研究发现提升居住地的地铁站可达性、土地混合利用程度,控制居住地和工作地的设施密度等措施有利于减少汽车出行,而建成环境特征差异对通勤方式的影响要大于对通勤距离的影响。通勤距离对通勤方式选择具有显著的中介效应,对于步行和自行车通勤的影响最为明显。社区环境的提升应从增加设施多样性和公共交通可达性,营造良好的步行、骑行环境等方面来促进居民的绿色通勤行为。     

发达国家通勤影响个人健康的研究综述与展望

随着社会经济的不断发展,健康问题已经越来越受到大家的关注。通勤作为居民每日的重要出行活动,是时间利用中的重要组成部分。近些年,城市交通状况开始不断恶化,糟糕的通勤形势逐渐对个人的健康状况构成威胁。发达国家较早开始了对于该问题的关注,已取得丰富的研究成果。相较之下,国内关于通勤影响个人健康的文献则相对缺乏。本文主要从个人心理健康、客观健康、健康行为三个维度,对西方发达国家通勤时间、通勤距离、通勤方式等通勤行对个人健康影响的相关文献进行了系统梳理与评述,并对未来研究进行展望,以期能够为我国城市通勤领域的研究提供新的视角与借鉴。     

Commuting and regional integration in Norway

The present paper is based on a final report of a project carried out for the Ministry of Local Government and Labour (Helvig 1994). The report forms background material for a forthcoming ‘Report 10 rile Stortiitg’ (the Parliament) from the Ministry, on the county and municipal boundary situation in Norway. The aim of the study has been to define and delimit approximately 60 urban regions in Norway, using existing official statistics on population, urban settlements and commuting. Eleven major regions were selected for a more detailed and accurate delimitation and mapping of the commuting hinterlands of the central municipalities of the regions. This work uses commuting data from the 1990 Population Census, presented at enumeration district level.     

Job/Housing Imbalance and Commuting Time in the Atlanta Metropolitan Area: Exploration of Causes of Longer Commuting Time

Commuting is the major source of congestion and air pollution in the United States. For almost a decade, urban policy-makers have been concerned about the geographical balance between locations of jobs and housing as a strategy for reducing traffic congestion and air pollution in American cities. Despite the popularity and apparent acceptance of the job/housing (J/H) imbalance concept among public policy-makers, little empirical research has been done on the J/H imbalance and how it relates to commuting patterns. This research examines commuting patterns in the Atlanta metropolitan area to determine the extent to which commuting flow volume is the result of an imbalance between the location of home and workplace by using the most sophisticated and largest geographical scale data provided by the 1990 U.S. Census of Transportation Planning Package. This paper uses a Geographic Information System (GIS) to measure the job/housing imbalance within a commuting catchment area having a 7-mile radius from the centroid of each Transportation Analysis Zone. Analysis of variance, stepwise multiple regression and cartographic evidence all confirm the relationship between the imbalance of jobs and housing (J/H) and mean travel time to work. This investigation highlights the fact that the imbalance between the location of jobs and housing is the most important determinant for longer commuting and suggests that higher quality housing growth close to the job-rich communities may benefit the workers to economize the commuting time.     

Analyzing Changes in Urban Form and Commuting Time*

Urban work trips have changed in important ways during the last decades. In Québec City, a medium‐sized Canadian metropolitan area, commuting distances increased for both male and female workers between 1977 and 1996, while durations increased for male workers and decreased for female workers. This article seeks to identify spatial and social factors responsible for these changes. We develop a disaggregate model of trip duration estimated on the basis of large samples derived from travel surveys comparable through time. Using categorical variables to specify change, we are able to separate change effects from level effects attributable to various dimensions of urban form. Our analysis clearly indicates that, once travel mode and key social factors are controlled for, the shift from a monocentric to a dispersed city form is responsible, in the Québec metropolitan area, for increasing commuting time. This is contrary to findings in larger metropolitan areas, where, it has been argued, the suburbanization of jobs maintains stability in commuting duration.     

利用公交刷卡数据分析北京职住关系和通勤出行

基于位置服务(Location Based Service, LBS) 技术为研究城市系统的时空动态规律提供了新的视角, 已往多基于移动通讯(GSM)、全球定位系统(GPS)、社会化网络(SNS) 和无线宽带热点(Wi-Fi) 数据开展研究, 但少有研究利用公交IC 卡刷卡数据进行城市系统分析。普遍存在的LBS数据虽然具有丰富的时间和空间信息, 但缺乏社会维度信息, 使其应用范围受到一定限制。本文基于2008 年北京市连续一周的公交IC 卡(Smart Card Data, SCD) 刷卡数据, 结合2005 年居民出行调查、地块级别的土地利用图, 识别公交持卡人的居住地、就业地和通勤出行, 并将识别结果在公交站点和交通分析小区(TAZ) 尺度上汇总:① 将识别的通勤出行分别从通勤时间和距离角度, 与居民出行调查数据和其他已有北京相关研究进行对比, 显示较好的吻合性;② 对来自3 大典型居住区和去往6 大典型办公区的通勤出行进行可视化并对比分析;③ 对全市基于公交的通勤出行进行可视化, 并识别主要交通流方向。本研究初步提出了从传统的居民出行调查和城市GIS 数据建立规则, 用于SCD数据挖掘的方法, 具有较好的可靠性。     

Analyzing Changes in Urban Form and Commuting Time*

Abstract

Urban work trips have changed in important ways during the last decades. In Québec City, a medium-sized Canadian metropolitan area, commuting distances increased for both male and female workers between 1977 and 1996, while durations increased for male workers and decreased for female workers. This article seeks to identify spatial and social factors responsible for these changes. We develop a disaggregate model of trip duration estimated on the basis of large samples derived from travel surveys comparable through time. Using categorical variables to specify change, we are able to separate change effects from level effects attributable to various dimensions of urban form. Our analysis clearly indicates that, once travel mode and key social factors are controlled for, the shift from a monocentric to a dispersed city form is responsible, in the Québec metropolitan area, for increasing commuting time. This is contrary to findings in larger metropolitan areas, where, it has been argued, the suburbanization of jobs maintains stability in commuting duration.     

广州市过剩通勤的相关特征及其形成机制

在不改变目前城市结构的前提下, 通过模拟居民的居住与就业区位的最优组合获取理论上的最小通勤, 过剩通勤是实际通勤成本与最小通勤成本之间的差值, 它反映了城市通勤效率和潜力。利用线性规划函数, 以广州市为例, 利用2001 年和2005 年家庭调查问卷数据, 计算两年的过剩通勤分别为58.41%和44.74%, 这部分通勤是可通过优化居住与就业的区位组合而理论上可节约的。过剩通勤与家庭社会经济特征有关, 尤其与家庭收入、户籍类型、 住房产权和类型等密切相关, 家庭结构分化和收入分化是产生过剩通勤的重要原因。除受模型假设产生的误差影响外, 过剩通勤的产生还受社会经济体制改革、城市规划与建设及个人 的居住与就业偏好等因素的影响; 住房、国企和土地等相关制度的改革导致城市居住与就业空间重组、城市规划较少关注小区域范围内居住与就业的平衡、个人的择居和择业偏好的变化, 这些因素相互影响、相互作用, 共同对过剩通勤的产生和扩大产生重要影响。