Tragverhalten und Dauerhaftigkeit einer schlanken Textilbetonbrücke

Auf der Schwäbischen Alb wurde eine ältere Fußgängerbrücke aus Stahlbeton durch eine neue Brücke aus Textilbeton ersetzt, die durch die Kombination von textilbewehrtem Beton und einer Vorspannung ohne Verbund eine außergewöhnliche Schlankheit erreicht. Bei einer Betondeckung von nur 1,5 cm für die Bewehrung aus technischen Textilien war ein im Vergleich zu Stahlbetonbauteilen ungewöhnlich filigraner mehrstegiger Plattenbalkenquerschnitt als Überbau ausführbar. In dem vorliegenden Beitrag werden Untersuchungen zu den Werkstoffen, zum Tragverhalten und zur Dauerhaftigkeit vorgestellt. Das Tragwerk, die Bemessung und Konstruktion sowie insbesondere das Schwingungsverhalten sind Gegenstand eines separaten Beitrags in diesem Heft. Load‐Bearing Behavior and Durability of a Slender Textile Reinforced Concrete Bridge An older pedestrian bridge was replaced by a new bridge made of textile reinforced concrete (TRC) in Southern Germany. A remarkable slenderness was achieved by using a combination of TRC and an unbounded prestressing. The concrete cover of only 1,5 cm makes it possible to design an uncommonly slender Tbeam with seven webs and which is used as superstructure. The article deals with the experimental investigations of the material properties, load‐bearing behaviour and durability. The design and construction, especially the dynamic behaviour, of the bearing structure is described in a separate article in this issue.     

Neubau der Rethebrücke,Hamburg

Mit dem Neubau der Rethebrücke, die eine Spannweite von 104,2 m aufweist, entsteht im Hamburger Hafen eine von Europas größten Doppelklappbrücken für den Straßenverkehr und die größte Doppelklappbrücke Europas für den Bahnverkehr. Getrennte Querschnitte ermöglichen eine wirtschaftliche Dimensionierung der Brücken entsprechend der unterschiedlichen Belastungen aus Bahn‐ und Straßenverkehr. Die Ausmaße der Klappen resultieren in ebenso mächtigen Klappenpfeilern, welche mit einer Tiefe im Baugrund von 21,7 m im Tidebereich der Elbe besondere Verankerungsmaßnahmen erfordern. Das Tragwerk der Brücke wird je Brückenseite aus vier sich zur Brückenmitte hin verjüngenden Fachwerkträgern gebildet. Im geschlossenen Zustand der Brücke ermöglicht eine spezielle Fingerkonstruktion in Brückenmitte, die ohne eine mechanische Verriegelung auskommt, die Übertragung positiver Momente. The new Rethebridge, Hamburg, Germany. With the erecting of the Rethebridge, which has a span of 104.2 m, the port of Hamburg gets one of Europe's largest road bridges and Europe's largest railway bridge with two movable spans (bascule bridge). The superstructure is divided in two parts, one for railway and one for road traffic, thus allowing an economic construction for the different loads. The size of the movable spans results in huge piers (21.7 m deep in ground) standing in Elbe's tidal area needing special anchorage measurements. The bridge's structure is composed of four truss girders, every bridge side, tapering to the middle of the bridge. At closed position, a special finger construction in the middle of the bridge allows the transfer of positive moments without any mechanical locking system.     

Neubau der ÖBB‐Donaubrücke Tulln – ein innovatives Brückentragwerk

104 Jahre nach ihrer Erbauung wurde die Eisenbahnbrücke der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) über die Donau in Tulln einer Generalsanierung unterzogen. Als Tragsystem der neuen Brücke wurde eine Fachwerkverbundkonstruktion mit untenliegender Fahrbahn gewählt. Nach nur 16 Monaten Bauzeit konnte mit der Inbetriebnahme im Oktober 2009 ein Stück europäische Brückenbaugeschichte geschrieben werden. Für die Demontage der bestehenden Tragwerke und die Montage des neuen Tragwerks inklusive der Ausrüstung für den Bahnbetrieb stand eine 7‐monatige Streckensperre zur Verfügung. Die Herstellung des Ersatzneubaus des 440 m langen Brückentragwerks unter möglichst geringer Beeinträchtigung des Straßen‐, Bahn‐ und Schiffsverkehrs stellte höchste Anforderungen an den Bauherrn, die Planer und die ARGE Donaubrücke Tulln. Errection of the ÖBB‐Donaubrücke Tulln – an innovative bridge construction. 104 years after being built, the railway bridge of the Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) across the Danube at Tulln, Austria, has been completely refurbished. The new bridge is based on a composite over‐deck truss construction. After a construction time of only 16 months, commissioning in October 2009 was the last step in a project that will make European bridge construction history. For the dismantling of the existing supporting structure and the assembly of the new one incl. the railway facilities, the railway line was blocked for 7 months. Replacing the 400‐m long supporting structure while keeping the effects on road, rail and shipping traffic to the lowest possible level put highest demands on owner, planners and ARGE Donaubrücke Tulln.     

Entwurf und Konstruktion der Egg‐Graben Brücke

Aufgrund der hohen Erhaltungskosten von Brücken gibt es mittlerweile unterschiedliche Ansätze, um die Dauerhaftigkeit zu erhöhen. Vorgespannte Brücken ohne Betonstahl stellen hierfür einen neuen Ansatz dar. Zur Erforschung des Tragverhaltens solcher Strukturen wurde ein Forschungsprojekt gestartet und Großversuche durchgeführt. Die Landesbaudirektion Salzburg war von dieser innovativen Idee überzeugt und hat deshalb die Technologie beim Bau der Egg‐Graben Brücke ausgeschrieben. Die Egg‐Graben Brücke ist eine im Grundriss gekrümmte Bogenbrücke mit einer Länge von 50 m. Nach einer Bauzeit von 18 Monaten erfolgte im November 2009 die Freigabe für den Verkehr. Der vorliegende Aufsatz beschreibt die Technologie, den Entwurf sowie die beim Bau der Brücke gesammelte Erfahrung. Design and Construction of the Egg‐Graben Bridge Due to the high maintenance costs of bridges, there are now various approaches to enhance the durability. Post tensioned bridges without steel reinforcement represent one of these approaches. To investigate the structural behaviour of such constructions, a research project was started and large‐scale tests were carried out. The government of the province of Salzburg could be convinced of this innovative technology and tendered out the method for the construction of the Egg‐Graben Bridge. For the arch bridge, which is curved in plan, the superstructure is prestressed without using further steel reinforcement. After a construction period of 18 months the bridge was opened to traffic in November 2009. The paper describes the technology, the design and the experience gained from the construction of the bridge.     

Neue Bogenbrücke für die Koralmbahn — Mit Schwung von Graz nach Klagenfurt

Dieser Aufsatz beschreibt eine vor kurzem fertiggestellte Brücke über die zukünftige Koralmbahn im Süden Österreichs. Die Brücke wurde auf Basis des Corporate Design der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) für die gesamte Koralmbahn konzipiert. Die Straßenbrücke besteht aus auskragenden Stahlbetonwiderlagern mit zwei freistehenden nach innen geneigten Stahlbögen, von denen die Verbundfahrbahnplatte abgehängt ist. Im vorliegenden Beitrag wird neben dem allgemeinen Entwurf besonders auf die Produktion der Bögen und deren Einfluss auf die Bemessung eingegangen. New arch bridge for the Koralm Railway. This paper describes a recently built bridge over the future Koralm Railway in southern Austria. The bridge was designed according to the corporate design requirements of the Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB, Austrian Federal Railways). The bridge constitutes concrete cantilevering abutments with two free standing steel arches in a basket handle arrangement. From these arches a composite bridge deck is suspended. In this paper special attention is paid to the production of the arches and the influence it has on the structural design.     

Okavango River Bridge in Botsuana,Afrika – Elefantenzähne für den Okavango

Der Fluss Okavango im afrikanischen Botsuana mündet in ein inländisches Delta. Die dadurch entstehenden fruchtbaren Gebiete bilden die Grundlage für den einmaligen Artenreichtum der Flora und Fauna. Dies ist ein Anziehungspunkt für Touristen aus aller Welt. Zur Erschließung des nordöstlichen Teils des Deltas ist es geplant, die bestehende Fährverbindung durch eine feste Brückenverbindung als Schrägseilbrücke zu ersetzen. Um den Symbolcharakter des Bauwerks zu unterstreichen, wurden die Pylone in einer speziellen Gestaltungsidee als A‐Pylone in der Form von sich kreuzenden Elefantenzähnen entworfen. Es werden die Entwurfsgeschichte sowie wichtige Details der Konstruktion erläutert. Nach ihrer Fertigstellung wird die Okavango River Bridge die erste Schrägseilbrücke in Botsuana sein. Sie wird einen wesentlichen Beitrag zur Verbesserung und Entwicklung der Infrastruktur des Okavango‐Deltas leisten. Okavango River Bridge in Botsuana, Africa – Elephant tusks for the Okavango. The Okavango River in the African country Botsuana leads in a domestic delta. Due to the fact that the area is very fertile a unique species richness of flora and fauna has developed. This is a magnet for tourists from all over the world. For developing the north‐eastern part of the Delta, it is planned to replace the existing ferry service by a static link as a cable‐stayed bridge. To emphasize the symbolic character of the building the towers were designed in a special design idea as the A‐pylons in form of intersecting elephant tusks. It is the design history, as well as important details of the construction explained. After completion, the Okavango River Bridge will be the first cablestayed bridge in Botsuana. It will make a significant contribution to improving and developing the infrastructure of the Okavango Delta.     

Instandsetzung der historischen Kettenbrücke Nassau

Die Kettenbrücke Nassau über die Lahn von dem Ortskern der Stadt Nassau zum Stadtteil Bergnassau ist in jeder Hinsicht ein außergewöhnliches Bauwerk. Die Brückengeschichte reicht weit in das 19. Jahrhundert zurück. Das Stadtbild sowie das Landschaftsbild des Lahntals werden seit 1830 – nun in dritter Generation – nachhaltig von dieser Brücke geprägt. Es ist eine charakteristische Brücke mit besonderer verkehrstechnischer Bedeutung. Sie verbindet Lahnstein und Wiesbaden und befindet sich in zweiter Generation 1927 auf der historischen Bäderstraße. Der Neubau in dritter Generation 2005 fügt sich hier nahtlos ein. Restoration of the historical chain‐suspension bridge Nassau, Germany. The old chain‐suspension bridge over the river Lahn from the main city of Nassau to the part Bergnassau is an extraordinary building. The history of the bridge started in the year 1830 (first Generation). This bridge represented the view of the city Nassau and the landscape of the valley of the river Lahn. It is a characteristically bridge with high importance for traffic, because the cities of Lahnstein and Wiesbaden will be included (second Generation, 1927). The new bridge (third Generation, 2005) is also integrated in the view of the Nassau‐City.     

Brücken mit Fahrbahnen aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) – Neue Straßenbrücke in Friedberg (Hessen)

In Friedberg (Hessen) wurde im Juli 2008 erstmals in Deutschland eine Straßenbrücke unter Verwendung von glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) fertig gestellt. Das Bauwerk überspannt mit 27 m die Bundesstraße B 3a bei der Stadt Friedberg (Hessen) und wurde in Stahl‐GFK‐Verbundbauweise realisiert. Die hohe Dauerhaftigkeit des neuen Werkstoffs und die zügige Montage der Brücke waren die entscheidenden Gründe pro GFK. In den letzten Jahren wurden in den USA, Japan und auch in Europa einige Leichtbaubrücken mit faserverstärkten Kunststoffen realisiert. Dabei konnten wertvolle Erfahrungen zum Bau und Betrieb gesammelt und die Leistungsfähigkeit von Verbundwerkstoffen unter Beweis gestellt werden. Die Brücke in Friedberg geht über diese Vorbilder hinaus, indem hier erstmals die Verbundwirkung zwischen der GFK‐Fahrbahn und dem Haupttragwerk aus Stahl berücksichtigt wird. Außerdem wurde konsequent der Ansatz eines wartungsarmen und langlebigen Bauwerks verfolgt, indem auf Lager und Fahrbahnübergänge verzichtet wurde. Bridges with Glass Fibre Reinforced Polymers (GFRP) decks – The new Road Bridge in Friedberg (Hessen, Germany). In July 2008 the first road bridge in Germany using glass fibre reinforced polymers (GFRP) was finished in Friedberg (Hessen). The structure has a span of 27 m and acts as overfly of the federal road B 3 near Friedberg (Hessen). The high durability of the new construction material and the fast assembly of the bridge were decisive factors in favour of GFRP. Within the last years several light weight bridges using FRP were realised in USA, Japan and also in Europe. Through this valuable experiences could be gathered regarding construction, the use and performance of composites could be demonstrated. The bridge in Friedberg extends this experience with the approach of considering the composite action of the FRP deck and the steel girders. It also follows consequently the approach of durable bridge construction by omitting any bearings or expansion joints.     

Die Erhöhung des Nutzerkomforts von Fußgängerbrücken mit Massendämpfern am Beispiel des August‐Wilhelm‐Stegs in Oranienburg

Aufgrund ihrer schlanken Bauweise gelten viele Fußgängerbrücken bei personeninduzierten Belastungen als schwingungsanfällig. Die eventuelle Ausstattung einer Brücke mit zusätzlichen Dämpfungsmaßnahmen sollte bereits in der Planungsphase berücksichtigt werden, damit bei Gewissheit, dass Maßnahmen notwendig sind, die Fertigstellung und Eröffnung der Brücke nicht verzögert wird. Im vorliegenden Beitrag wird am Beispiel des August‐Wilhelm‐Stegs in Oranienburg das Vorgehen zwischen Erkennen einer möglichen Schwingungsanfälligkeit, Prüfung der Erforderlichkeit schwingungsdämpfender Maßnahmen, Auslegung und Einbau sowie Überprüfung der Wirksamkeit erläutert. Dabei werden insbesondere die praktischen Aspekte bei der Auslegung der Massendämpfer erläutert. The increasing comfort of footbridges with mass dampers is exemplary shown with the August‐Wilhelm‐Steg in Oranienburg, Germany. Many footbridges are susceptible to pedestrian induced vibrations due to their slender design. Hence, an equipment with additional damping devices on demand should be considered already in the preliminary design phase to avoid unnecessary delays of the erection and opening, if the damping devices are required. In this article the procedure of identifying a potential vibration susceptibility, checking the necessity of damping devices, design and installation as well as checking the working efficiency of them are explained using the example of the August‐Wilhelm‐Steg in Oranienburg. Particular emphasis is laid on the practical aspects when designing tuned mass dampers.     

Balkon zum Meer – Die Seebrücke in Saßnitz

Im Jahr 2007 wurde in Saßnitz der 250 m lange “Balkon zum Meer” fertiggestellt. Die Besonderheit dieser Fußgängerbrücke ist, dass sie über eine freie Spannweite von 120 m als einseitig aufgehängte, im Grundriss gekrümmte Hängebrücke mit exzentrisch angeschlossenen Hängerseilen ausgebildet ist. Die Brücke, die eine seit langem benötigte Verbindung zwischen der Stadt Saßnitz und dem 25 m tiefer liegenden Stadthafen herstellt, wurde 2010 mit dem Deutschen Brückenbaupreis ausgezeichnet. Der vorliegende Artikel beschreibt den Entwurf, die konstruktive Durchbildung und die Bauausführung dieser einzigartigen Konstruktion. alcony overlooking the sea – The Sea Bridge Saßnitz, Germany. In July 2007, a 250 m long suspension bridge for pedestrians was inaugurated in the city of Saßnitz on Rügen Island in the German part of the Baltic Sea. The curved part of the deck of 120 m length is supported by cables on one side only. The bridge, one of the longest of its kind, is part of an urban renewal project. It reconnects Saßnitz Harbour to the city, being separated from each other during the cold war. The most interesting feature of this bridge is the cantilevering support girders that protrude from the deck to connect to the hangers so that their axes aim towards the centre of gravity of the pertinent deck section. This structural solution allows for one‐sided hanger supports without causing bending or torsion in the curved girder due to distributed dead load or live loads. The paper describes the structural concept of the Saßnitz Bridge. It also elaborates on structural design and erection issues.     

Betongelenke aus selbstverdichtendem und hochfestem Beton bei der neuen Elbebrücke Mühlberg

Neben der architektonisch ansprechenden Form weist die neue Elbebrücke Mühlberg mit Betongelenken aus selbstverdichtendem und hochfestem Beton technische Neuheiten auf. Für die Bemessung der Betongelenke sind Ergänzungen und Modifikationen der vorhandenen Bemessungsregeln gemäß [1] erforderlich. Weiterhin ist die umfängliche Erstanwendung von selbstverdichtendem und hochfestem Beton im Brückenbau eine weitere Herausforderung für die Beteiligten. In diesem Beitrag werden die neu aufgestellten Bemessungsregeln für die Betongelenke zusammenfassend erläutert und über die Erfahrungen im Zusammenhang mit der Anwendung von selbstverdichtendem und hochfestem Beton im Brückenbau berichtet. Concrete Hinge made of self compacting and high strength concrete for the new Elbe‐Bridge Mühlberg. Additional to a sophisticated architectural design the new Elbe‐Bridge Mühlberg shows technical novelty with concrete hinges made of self compacting and high strength concrete. For the design of concrete hinge in this construction few modifications and additions to the available design rules according to [1] are necessary. Furthermore the use of self compacting and high strength concrete in great volume is a challenge. In this paper the new design rules for concrete hinge are explained and the know how regarding on the use of self compacting and high strength in bridge construction are reported.     

Ganzfertigteile bei der Verbundfahrbahnplatte der Bahretalbrücke – Eine Revision nach Ausführung und baubegleitender messtechnischer Überwachung

Fertigteilbauweisen für die Herstellung der Fahrbahnplatten von Verbundbrücken konnten sich bei kleineren Brücken bereits durchsetzen. Verschiedene Bautypen wurden entwickelt: die VFT‐Bauweise, die Halbfertigteilbauweise, die Ganzfertigteilbauweise. Im Großbrückenbau ist die Anwendung, zumindest in Deutschland, bisher auf einzelne Fälle beschränkt geblieben und eine abgeschlossene Stufe der Entwicklung noch nicht erreicht. Die Ganzfertigteilbauweise, wie sie bei der Bahretalbrücke eingesetzt wurde, stellt eine Möglichkeit dar, die Vorteile der deutlich schnelleren Herstellung der Fahrbahnplatte im Großbrückenverbundbau effektiv zu realisieren. Besonderes Augenmerk ist bei der Bemessung und Konstruktion auf die Rissproblematik zu legen. Die hier aufgetretenen Rissbildungen begründen sich durch die unterschiedlichen Materialeigenschaften und Herstellungszeitpunkte der Fertigteile und der Ortbetonergänzungen. Mit Hilfe des baubegleitenden Messprogramms für die Bahretalbrücke konnten die Rissbildungen sowie insbesondere die Spannungen in den Anschlussbewehrungen der Fertigteile gut nachvollzogen werden. Letztere liegen aufgrund des “Sammelrisseffektes” deutlich über den Spannungen der Ortbetonbewehrung und können nicht einfach am Zustand II‐Querschnitt berechnet werden. Zusammenfassend kann für die Bahretalbrücke eine gute Beurteilung der Bauweise gegeben werden. Prefabricated elements for the floor system of Bahretalbridge. The construction of floor systems of composite bridges, using prefabricated elements in concrete, could already achieve acceptance for smaller bridges. Different types were developed: VFT‐types, semi‐precast construction, precast construction. So far there are only a few cases of prefabricated elements in concrete for bigger bridges in Germany. Using the precast construction presents a possibility to produce floor systems faster and more effective, as done with the Bahretalbridge. Special attention is to be turned to the calculation and construction of the crack formations. The crack formations seen in this particular construction happened because of the different material property and the production time of the prefabricated elements as well as the addition of floor systems. During the construction progress several measurements helped to understand the appearance of the crack formations. The stresses of the reinforcement between prefabricated elements and the in‐situ concrete are much higher due to the effect of accumulated cracks. Summarizing the construction of the Bahretalbridge was done in a decent way and deserves a positive evaluation.     

Static tests on road bridge made from steel corrugated plates

Statische Versuche an Straßenbrücken aus Stahlwellblechen. Der Beitrag behandelt eine neue Bogenbrücke aus Stahlwellblechen, die Straßenbrücke über den Plawna‐Fluß zwischen Bystrzyca Klodzka und Ladek Zdroj in Stary Waliszow, Polen. Die Brücke ersetzt eine alte Steinbogenbrücke, die infolge der Flut im Jahre 1997 zerstört wurde. Die Stahlbrücke ist auf zwei Einzelfundamenten aus Stahlbeton gegründet. Ihre effektive Stützweite beträgt 10,00 m und ihre lichte Höhe 4,02 m. Es werden Versuchsergebnisse vorgestellt, die sich aus drei statischen Lastfällen nach vier Jahren Betriebsdauer ergaben. Die Mittelwerte der gemessenen Verschiebungen und Verformungen in ausgewählten Punkten und Elementen der Stahl‐Schalenkonstruktion lagen deutlich unter den für dieselbe Last errechneten Werten. Seit diese Art von Brückenentwürfen mehr und mehr für kleine und mittelgroße Brücken übernommen wird, können die aus den vorgestellten Versuchen gezogenen Schlußfolgerungen für die gesamte Klasse solcher Brückenkonstruktionen verallgemeinert werden.     

Flughafen Sheremetyevo,Moskau – Planung und Fertigung der Stahldächer und Brücke

Im Zuge einer deutlichen Erweiterung der Fluggastkapazitäten und Modernisierung ist in Moskau das dritte Terminal am Flughafen Sheremetyevo entstanden (Bild 1). Unter der Leitung der Arnold AG übernahm das Büro B+G Ingenieure Bollinger und Grohmann GmbH (B+G) die Planung mehrerer Vordächer und einer Fußgängerbrücke zwischen Parkhaus und Terminal. In der weiteren Entstehung wurden die Firmen Müller Offenburg GmbH & Co. KG (MOG), Heinrich Lamparter Stahlbau GmbH & Co. KG (StaLA) und Radabau GmbH für die Fertigung verpflichtet. Der folgende Beitrag befasst sich mit den Besonderheiten der Planung sowie der Fertigung der einzelnen Bauteile in diesem speziellen Projekt. Sheremetyevo Airport, Moscow, Russia – Structural design and fabrication of steel roofing and bridge. The new Terminal 3 was built as part of the significant expansion and modernization to increase passenger capacities at Sheremetyevo Airport in Moscow (Figure 1). Bollinger + Grohmann Ingenieure carried out the structural design for various canopies and a footbridge between parking garage and terminal building under the supervision of the Arnold AG. In the later stage of the project Müller Offenburg GmbH & Co. KG (MOG), Heinrich Lamparter Stahlbau GmbH & Co. KG (StaLA) and the Radabau GmbH were assigned the manufacturing contract. The following article deals with the peculiarities during the design stage and fabrication of individual structural elements of this particular project.     

Zwischen Genie und Utopie – Johann Wilhelm Schwedlers vergessener Alternativentwurf für die erste Kölner Rheinbrücke

Im Wettbewerb um den Bau der ersten Kölner Rheinbrücke erhielt der junge Berliner Ingenieur Johann Wilhelm Schwedler den Ersten Preis für einen Hängebrücken‐Entwurf, der auf einer Planung seines Bruders aufbaut und sich eng an die Vorgaben der Ausschreibung hielt. Da aber schnell klar wurde, dass die verlangte Hängebrücke mit Schifffahrtsöffnung den stetig wachsenden Anforderungen an eine Eisenbahnbrücke nicht genügen konnte, schuf Schwedler kurz darauf einen Alternativentwurf, bei dem er die Fahrbahn an abgestumpft linsenförmigen Trägern aufhing. Dieser Entwurf, der bisher unbekannt war und erst im Jahre 1900 publiziert wurde, steht in engstem Zusammenhang mit Schwedlers bahnbrechender, ebenfalls zunächst kaum wahrgenommenen Publikation der “Theorie der Brückenbalkensysteme” von 1851. In Köln entschied man sich 1853/54 für den Bau einer Gitterträgerbrücke nach dem Vorbild der Dirschauer Weichselbrücke. Als Schwedler Jahrzehnte später genau dort seinen letzten Großbau ausführen konnte, nahm er die Kölner Entwürfe auf; in statisch aktualisierter Form bildeten sie ein Dokument des Fortschritts im Brückenbau und ein gebautes Manifest zugunsten der theoretisch‐wissenschaftlich fundierten Ingenieurbaukunst, an deren Durchsetzung Schwedler maßgeblich beteiligt war. Of vision and genius – The forgotten alternative design by Johann Wilhelm Schwedler for the first Rhine Bridge at Cologne, Germany. The competition on the first Rhine crossing was won, with a suspension bridge construction, based on his brother's preparatory designs and closely following the rules, by young engineer Johann Wilhelm Schwedler from Berlin. But it soon became clear that the bridge, including an opening section, could not cope with the constantly rising demands of railway traffic, and Schwedler created an alternative design, consisting of lenticular trusses with a suspended track. This design, hidden for al long time and published only once in 1900, is closely linked with Schwedler's groundbreaking, but also first neglected publication on the “Theory of Bridge Truss Systems” in 1851. Some years later, a lattice truss bridge was built at Cologne, following the Weichsel bridge at Dirschau (1850–55). Decades later when Schwedler got the chance to build another large size bridge right there, he returned to the Cologne design of 1850. Structurally modernized, he made it a document to progress in bridge building and a manifesto for an Art of Engineering based on science and theory, the success of which was not to a small extent the work of Schwedler.     

Keynotes on bridges in Spain since the mid‐1980's

Spanish bridge engineering has developed creative and efficient answers to the challenges set by the extraordinary development of road and railway infrastructure during the last 25 years. This process provides continuity to the great tradition of good bridge engineering practice based on the ambition of overcoming such engineering challenges. These efforts also resulted in the exploration of new fields: typology, by generating new ideas to improve structural behavior; construction methods, by using new technologies (many of them perfected for other fields of activity) and by innovations using new specific methods for particular cases; structural materials by exploring the benefits of their new possibilities, deepening in the use of traditional composite steel‐concrete structures and starting a very interesting process of using composite materials. Consistent with the old aphorism “learning by doing” the lessons learnt from these daring tasks and experiences will remain in the back of these engineers' minds which will ensure continuity for future developments. At the present and in the near future, Spanish bridge engineering must face new challenges in design and construction in foreign countries, taking advantage of the experience gained during the past 25 years. Erfahrungen im Brückenbau in Spanien seit 1985 Brückenbauingenieure in Spanien haben sich mit ihren kreativen und wirtschaftlichen Lösungen den Herausforderungen der letzten 25 Jahre beim Ausbau der dortigen Straßenund Eisenbahnnetze gestellt. Diese Entwicklung steht in der langen und großen Tradition hervorragenden Brückenbaus, um solche Aufgaben zu meistern. In dieser Zeit wurde viel Neues entwickelt: Neue Typologien wurden erarbeitet, um die Tragwirkung zu verbessern; neue Technologien (viele davon für andere Aufgaben geschaffen) wurden adaptiert oder neue innovative Bauverfahren für spezifische Projekte kreiert; die Anwendung von Baustoffen wurde weiterentwickelt, resultierend z. B. in der verstärkten Nutzung von Stahl‐Verbundkonstruktionen, oder neue Verbundwerkstoffe wurden erstmals im Brückenbau eingesetzt. Im Sinne von “learning by doing” werden die Lehren und Erfahrungen dieser Aufgaben im Hinterkopf der Ingenieure bleiben und damit die Kontinuität für zukünftige Entwicklungen garantieren. Im Moment und in naher Zukunft müssen sich spanische Brückenbauingenieure den neuen Herausforderungen beim Entwurf und Bau von Brücken vor allem im Ausland stellen, wobei sie die Erfahrung der letzten 25 Jahren nutzen werden.     

Die neue Ruhrbrücke in Wetter – Eine Stahlverbundbrücke mit luftdicht verschweißten Kästen

Von Mai 2008 bis Dezember 2010 wurde in Wetter eine neue Ruhrbrücke gebaut. Die exponierte Lage des Bauwerkes im Ruhrtal mit der Nähe zur Stadt Wetter begründete entsprechende Ansprüche an eine ausgewogene Gestaltung. Im Rahmen der Vorplanung wurden unter Beteiligung eines Architekturbüros zunächst umfangreiche Studien zur Auswahl eines geeigneten Brückensystems entwickelt. Der weiteren Planung und der Bauausführung zugrunde gelegt wurde eine etwa 361 m lange Deckbrücke in Stahlverbundbauweise mit luftdicht verschweißten Stahlkästen, mit einer maximalen Stützweite von fast 84 m und einer etwa 9 m hohen Voute über dem Pfeiler am Ruhrufer. Die Voute wurde durch Druckstreben aufgelöst und die Konstruktion dadurch gegliedert. Im Bereich der durch eine senkrechte Strukturschalung gestalteten Pfeiler wurde der Brückenüberbau parallelgurtig ausgebildet. The new Ruhr Bridge in Wetter, Germany – An air‐proof welded steel box girders. From May 2008 to December 2010 a new bridge over the Ruhr River was built in Wetter in Germany. The exposed location of the bridge over the Ruhr valley close to the city of Wetter requires a deliberate designed structure. Within the preliminary plannings, comprehensive studies about reasonable bridge construction systems were carried out, supported by an architecture office. Planned and realised has been a 361 m long bridge with air‐proof welded steel box girders and a concrete deck. The maximum span is nearly 84 m and the inclined haunch above the pier is about 9 m high. The inclined haunch has been formed with two diagonal struts to dissolve the construction. In the area of the vertical structured piers outside the Ruhr the bridge superstructure has been constructed with parallel chords.     

Entwurf und Ausführungsplanung der Stöbnitztalbrücke

Auf der Neubaustrecke Erfurt – Leipzig/Halle werden zurzeit einige Talbrücken realisiert, die einen neuen, ganzheitlich orientierten Entwurfsansatz verfolgen. Bei diesen integralen bzw. semi‐integralen Bauwerken sind die Überbauten monolithisch mit den Pfeilern und teilweise mit den Widerlagern verbunden. Sie können deshalb schlanker und mit stetigen Übergängen zwischen den Bauteilen ausgeführt werden. Durch den weitgehenden Verzicht auf Lager und Fugen und durch die robuste Bauweise besitzen integrale Bauwerke eine wesentlich längere Lebenserwartung als herkömmliche Talbrücken. Die Scherkondetalbrücke und die Gänsebachtalbrücke wurden bereits in vorherigen Ausgaben beschrieben. In diesem Beitrag wird über den Bau der Stöbnitztalbrücke berichtet, die als Sondervorschlag der ausführenden Baufirma realisiert wird. The Bridge over Stoebnitz Valley – a Bridge without Bearings on High‐Speed Railway Route Erfurt – Leipzig/Halle Currently some large valley bridges are under construction on high‐speed railway route Erfurt‐Leipzig/Halle. These bridges follow a new holistic design philosophy. The superstructures of those integral or semi‐integral bridges are rigidly connected to the abutments and the columns. Therefore, they are more slender than conventional bridges and the bridges are very robust and durable because of the omitting of bearings and dilatation joints. The bridges over Scherkonde valley and over Gaensebach valley were already described in previous issues. In this paper the construction of the bridge crossing Stoebnitz valley is reported. This bridge is being built as an alternate design of the contractor.     

Hölzerne Bogenbrücken und Modellstatik von Perrault bis Euler

Die alte Idee einer hölzernen Brücke mit einem Tragwerk aus polygonalen Stabbögen wurde im 17. Jh. wiederbelebt und zieht sich von da an durch die Fachliteratur zum Bauwesen. Praktische Anwendungen der Idee finden sich jedoch erst in der zweiten Hälfte des 18. Jh., und zwar vor allem im Lehrgerüstbau. Der Beitrag verfolgt einen Entwurf Claude Perraults und einen Konkurrenzvorschlag, nämlich den hölzernen Stabbogen nach Vorlage der Trajansbrücke über die Donau, durch die Literatur und zeigt auf, dass die Propaganda für hölzerne Bogenbrücken eng verzahnt ist mit den ersten Versuchen einer “Modellstatik”: Das Tragwerk wird im Modell gebaut und belastet, und anhand der Traglast des Modells wird auf jene der Originalbrücke hochgerechnet. Während die Geschichte der Bogenstatik schon oft untersucht worden ist, schlägt der vorliegende Beitrag ein bisher wenig beachtetes Kapitel der frühen Ingenieurwissenschaft auf. Arched timber bridges and structural analysis by scale models. Timber bridges based on the principle of polygonal arches are an idea which received increased attention from the 17th century onwards. However, the idea remained mostly academic. It was intimately connected to early attempts at structural analysis using scale models. The present contribution discusses the evolution of the arched timber bridge and the associated model‐based considerations on the load‐bearing capacity of such structures. When Euler had finally figured out precisely how model‐based analysis could be employed, the high tide of model‐building was already over, and analytical methods came to dominate the scene.