航道开挖后的淤积计算方法

笔者拜读原文开阔了思路,提出以下问题开展讨论. 1.关于角度校正问题 作者从饱和输沙法和不饱和输沙法导引公式时都依据同一个概念:把开挖的航槽作为沉沙池,当航槽方向与水流方向交角大时,△L短,当航槽方向与水流方向交角小时,△L长(参阅原文图1).作为沉沙池考虑,水流沿一个方向,流速大小相同,自然,     

长江下游拦江矶碍航特征及整治措施

拦江矶是长江下游典型的礁石碍航滩险,既存在通航水流条件问题也有泥沙问题.通过河工模型试验与河床演变分析,以实测资料和模型试验数据为依据,全面分析了滩险碍航特征及变化规律,并在此基础上,进行了炸礁整治工程措施布置方案的试验研究,分析了工程实施后滩段通航水流条件的改善及航槽的稳定性.研究结果表明:实施炸礁工程措施,扩大了航道局部断面,并使航槽内分流量增加、流速增大,航槽内不会出现泥沙淤积,反而略有冲刷,可保障航槽的稳定性.     

嘉陵江土湾滩航道整治模型试验研究

土湾滩处于三峡水库变动回水区,低水期航道弯、浅、急,三峡水库蓄水后,推迟并缩短了该河段的走沙期,改变了原有的走沙规律,产生累积性泥沙淤积,造成右岸河床滩槽易位,水库消落期出现碍航现象.通过滩段成库前后水流条件和河床演变试验分析,揭示滩险演变规律和碍航成因,经物理模型试验,提出沿土湾滩洪水水流动力轴线采用基建性疏浚措施,开辟新航槽,解决滩槽易位后的碍航问题.试验结果表明,整治方案实施后,右岸边滩继续发展,新航槽内无累积性泥沙淤积,能够满足Ⅲ级航道尺度要求,达到整治目的.     

分汊河段河中布置船闸水沙碍航特性研究

分汊河段的汇流口水沙条件复杂多变,为保证航道稳定及船舶航行安全,分汊河段水利枢纽平面布置时一般将通航建筑物布置于其中一个汊道的靠岸侧。受工程建设条件限制需将通航建筑物布置于分汊河段河中时,既存在流态碍航问题又存在泥沙淤积碍航问题。针对布置于分汊河段洲尾汇流段的已建桃源枢纽船闸存在的通航条件较差的问题,采用整体定床水流、定床输沙与遥控自航船模试验相结合的研究手段,开展了船闸下游口门区水沙碍航特性试验研究。结果表明:水流条件是导致流态碍航与泥沙淤积碍航的根本因素,左、右汊不同下泄水流在汇流段形成单边突扩或水流掺混交汇,致使下游口门区所处的汇流段水流流态差且推移质泥沙落淤碍航,分汊河段船闸河中布置应慎重考虑。     

黄河尊村灌区泥沙问题研究

针对尊村灌区存在的问题,进行原型观察和计算,对灌区水流泥沙运动规律及泥沙利用模式进行研究,在天然资料缺乏的情况下,提出以渠道泥沙冲淤量为零(△qs=0)时水流条件所对应的相对平衡含沙量定义为渠道的水流挟沙能力;采用模型相似类比法,由已建渠道实测资料推求新建渠道的挟沙能力;总结提水灌区通过调控运行解决渠道特别是渠道首段泥沙淤积的经验.     

中山港二期扩建工程航道比选物理模型试验研究

在分析伶仃洋水动力、泥沙运动及工程附近滩槽演变的基础上,采用已有的珠江河口整体物理模型对比研究中山港二期扩建工程2个比选方案在航道水流条件、航槽淤积方面的优缺点,提出相对较优的推荐方案,并对淇澳浅段泥沙淤强较大的原因进行了初步分析。     

用灰色系统理论预测长江口北槽航道淤积量

长江口北槽是上海港的通海航道,年疏浚量高达千万立方米以上,且航槽淤积有逐年增加的趋势。本文从航道河势状态相似性出发,通过状态相似关联度,建立灰色模型GM(2.1),揭示多因素作用的航槽状态相似性发展过程,作出航槽近期淤积量的预报,为疏浚部门制定疏浚生产计划提供依据。     

东溪口新开卵石航槽的稳定性分析

东溪口新开航槽即弯又长,且整治河段上下游卵石运动剧烈,将对新开航槽的稳定产生影响。以动床模型试验为手段,结合理论分析,就东溪口整治河段的卵石推移质输移运动规律、推移质输沙带的底流特性、以及挖槽区的输沙能力进行研究,通过河床的自动塑造来预测挖槽区的冲淤演变趋势。研究结果表明,上游来沙基本淤积在航槽进口段,航槽中、下部无明显淤积现象,航槽中、下段基本稳定。建议在航槽进口段预留足够的备淤深度。     

长江下游黑沙洲水道水流特性数值模拟研究

黑沙洲水道为长江下游典型鹅头型分汊河道,2007年实施了黑沙洲水道航道整治一期工程,对其天然洲头部、南水道左槽、南水道心滩中下部等关键部位实施了守护,初步稳定了滩槽格局,改善了航道条件。但南水道心滩低矮,滩体束流作用不强,遇大水年航槽淤积,造成枯水期易出浅碍航。采用数学模型计算了不同流量下滩脊线加高、岸线崩退、左槽封堵3种工况的水流变化,并将其与天然情况进行对比,分析了出浅碍航的主要原因,提出了应对措施,可为二期工程方案的设计提供参考。     

浅滩碍航淤积厚度变化规律初步研究

为定量衡量浅滩碍航程度,提出"碍航淤积厚度"的概念.统计分析表明,对于长江中游多数"洪淤枯冲"的浅滩而言,存在影响浅滩冲淤变化的临界流量区间,上荆江在14 000～18 000 m3/s之间,下荆江在12 000～16 000 m3/s之间,浅滩碍航淤积厚度与冲淤临界流量天数差成反比.河床形态对浅滩碍航淤积厚度的影响,表现在河相系数大、放宽率大和水流动力轴线的弯曲率与河槽的曲率半径不适应而导致航道出浅等方面.     

东溪口新开卵石航槽的稳定性分析

以动床模型试验为手段,结合理论分析,就东溪口整治河段的卵石推移质输移运动规律、推移质输沙带的底流特性、挖槽区的输沙能力进行研究,通过河床的自动塑造来预测挖槽区的冲淤演变趋势。研究结果表明:上游来沙基本淤积在航槽进口段,航槽中、下段基本稳定,无明显淤积。建议在航槽进口段预留足够的备淤深度。     

采用潜没式导流墩解决泵站进水口泥沙淤积问题

一、概述许多河边进水口经常出现泥沙淤积问题,特别在来沙主要为推移质的河道,淤积问题更为严重。其淤积的主要原因是,河道进入建筑物的水流弯曲、减速导致泥沙输送能力减小;其次,由于河道凹岸水流流线弯曲和垂向流速梯度相互作用产生二次流,促使推移质涌向进水口。Odgaard和kcnnedy提出低潜没式导流墩,成功地解决了凹岸二次流问题,同时也减小了水流对弯道建筑物的冲刷。依阿华水力研究所(Iowa Insititute of Hy-     

河流泥沙的絮凝

<正> 引言细颗粒泥沙在河流中的淤积是大家所关心的问题。泥沙的淤积有两个原因:(1)由于较粗的沙粒致使水流的紊动作用不能保持其悬浮的状态,就形成淤积;(2)由于水流中污染物质或重金属的絮凝作用,使泥沙颗粒构成絮凝团,引起沉降,称为絮凝沉降。第一种情况是泥沙研究所关心的问题,第二种情况是水环境保护方向所重视的问题。     

长江来水来沙对河口南槽边滩冲淤变化的统计分析

长江来水来沙具有水量沙量大,有明显的季节变化,长江来沙颗粒组成较细,以悬移质为主,占总输沙量的98％以上,这些物质是河口三角洲塑造的基础. 长江大通站月平均输沙率(G)与河口南槽边滩负5m等深线的淤涨和蚀退的相对平均冲淤距长(△L)之间的回归方程式为:△L=0.011G—127.回归系数R=0.96. 文中还根据南槽边滩线涨退冲淤距长的离差值随大通站输沙率变化的规律,讨论了海洋动力因素和人类活动对南槽边滩侵蚀淤积的影响.     

悬移质挟沙能力水槽试验研究

利用0.03 mm黄土和卵石碾成粉末制成的0.03 mm人工沙,0.06 mm黄土,0.13 mm黄沙,共计4种沙样,在槽长33 m,宽1.25 m,深0.5 m,可以调节坡度的钢板水槽内按系统试验方法进行饱和含沙量试验.进槽含沙量较高,含沙量沿程降低,底部泥沙淤积,形成沙波,待水流中含沙量在1～2 h内保持不变时,定义为极限或饱和含沙量.每次试验测定含沙量、流速、水深、水面比降、悬沙颗粒级配、槽底泥沙淤积比降、槽底泥沙颗粒级配等数据,探求细粒泥沙在一定条件下的饱和悬沙含量,即悬移质挟沙能力.试验观测及理论分析表明,在恒定均匀水流条件下,浑水悬沙饱和含沙量取决于悬浮泥沙的沉速、水流流速、水深、水力半径、水面比降、底部淤沙粒径各水沙因子.在寻求挟沙能力经验公式中,除水流本身紊动挟沙外,还应考虑底部含沙量,淤沙粒径,包括糙率(沙波高度)和底沙运动,对输沙的影响,所求得的经验公式包括Velikanov公式诸因子以及底沙受水流剪力流速和底沙粒径的比值的因子.天然渠道资料检验说明了公式的适用性.     

超声多普勒流速仪的研制 （下）

三、仪器误差分析根据流速与多普勒讯号的关系武为:△f_D=f_OV/C(COSθ_1+COSθ_2)(1)θθ其中△f_D为多普勒频移量,f~o为工作频率,V为流速,C为声波在水中传播速度,θ_1为发射声轴与水的流向夹角,θ_2为接收声轴与流向夹角。     

用夺流减淤等措施治理河口

一、夺流减淤如所周知,黄河分流必淤。这是因为水流挟带的含沙量与流量成正比。分流后,进入分流口下游河道的含沙量并未改变,但流量减少了,能挟带的含沙量也相应减少,因此造成分流口以下河道的淤积。如图所1示: 根据输沙平衡原理,可写出如下方程: △G_1=Q_iS_i-△QS_i-Q_0S_0 (1)     

桥区河段洲滩变化对通航条件的影响

桥区河段的洲滩演变,可能会改变桥区的航道条件,影响船舶通航。武汉长江大桥所在的武桥水道河段汉阳边滩年内呈现汛冲枯淤的规律,如果枯水期汉阳边滩淤积展宽,武汉长江大桥上水通航孔水深不足,不能通航,或者即使水深足够,但因桥位上游的航槽过于弯曲,上水船舶通航困难,常需要调标改孔,严重时必须采取疏浚措施。将二维水流数学模型与船舶运动漂移量模型相结合,计算分析了汉阳边滩不同淤积形态条件下上行船舶通过大桥上游弯道的所需航宽,从船舶运动学角度分析了汉阳边滩淤积展宽影响桥区通航的机理。结果表明,即使4 m等深线没有直接淤积通航桥孔,当汉阳边滩突咀较大且靠近大桥时,桥位上游弯道宽度不满足上水船舶安全通航所需航宽的要求,必须采取相应措施。     

蛋形截面塑料无压管的水力计算

排水管道的起始管段经常堵塞,因此人们对小流量污水管道淤积的原因进行了研究。谢果林以列宁格勒排水管网的不计算管段为例,证明了当其它条件相同时,只有增加自流管道的充满度,才能保证提高污水水流的输送能力。对这个问题进一步的研究,不但验证了谢果林的结论,而且还定出了排水管道起始管段的设计规定: V_(cp) h/d~(1/2)≥0.6 (1)式中V_(cp)——水流的平均流速,米/秒;h/d——管道充满度(应不小于0.3)。条件式(1)是“建筑物内部给水排水设计规范”“CH-30-76”对排水管道起     

风暴对长江河口北槽冲淤影响的数值模拟--以"杰拉华"台风为例

台风产生大浪及增水常常侵蚀岸滩,掀动底部泥沙,使水体含沙量剧增;部分泥沙在水流作用下进入航槽并在那里落淤,严重时会影响航槽航运安全,因而定量地预测台风对航槽冲淤可能造成的影响非常重要。本文以“杰拉华”台风为例,提出计算风暴引起长江口北槽航槽冲淤变化的模型与方法,并讨论若“杰拉华”台风适逢天文大潮或大洪水时对长江口北槽冲淤变化的影响。