旅客列车开行方案的双层规划模型和算法

在既有旅客列车开行方案研究的基础上,基于客运专线和高速铁路建设路网发展规划,分析旅客列车开行方案的相关费用和优化目标,均衡考虑企业利益和旅客需求,将列车开行方案与旅客换乘方案结合起来,以客流在铁路换乘网络上的分配作为下层规划,建立旅客列车开行方案优化的双层规划模型。通过抽象归纳制定开行方案的经验,将开行方案优化与客运径路确定、旅客列车换乘网络设计、旅客换乘的客流分配、旅客列车停站优化、旅客列车开行方案的评价指标分析等相关子问题结合起来,设计基于模拟退火算法求解的优化算法。根据优化模型和求解算法,开发铁路旅客列车开行方案优化系统,对某客运专线的开行方案实例进行测算,结果表明,该系统具有良好的优化质量和运算效率。     

沪杭客运专线铁路开通运营后运输组织调整方案研究

为确保沪杭客运专线铁路开通运营后,合理安排本线高速动车组和跨线动车组列车开行,在分析既有线沪昆、笕杭、宣杭、萧甬线以及杭州站能力、客流情况和沪宁城际高速铁路动车组列车开行情况。合理安排杭州和杭州南两站客运办理业务分工,对既有相关通道旅客列车和行包以及货物列车作出相应调整,提出沪杭客运专线铁路动车组列车具体的开行方案。     

客运专线网络列车开行方案与运行图综合优化方法

基于旅客列车开行方案和运行图的铁路企业运营效益和旅客出行费用,以铁路企业效益最大化为优化目标,以车站整备能力、车辆总数和列车编组辆数等能力资源限制以及列车到发作业相容性为约束,建立旅客列车开行方案与运行图综合优化的双层规划模型;分别基于旅客列车开行方案和列车运行图的换乘网络进行客流分配,将旅客列车开行方案和列车运行图优化有效结合起来,设计了基于模拟退火的综合优化算法。算例分析表明列车开行方案与运行图的综合优化既能保证铁路企业的收益,又能够有效提高旅客换乘质量。     

旅客列车开行方案经济效益的评价方法

通过对旅客列车开行方案的经济效益影响因素的分析,提出了旅客列车开行方案经济效益评价的计算方法,在付费制度条件下,该方法可以便捷地计算出旅客列车在单程全程满员状况下的收入、成本、盈亏状况、保本上座率等指标,并与铁路旅客运输清算系统相结合,计算分析每趟开行列车的盈亏状况,为铁路旅客运输市场化经营改革和发展提供良好的决策支持服务.结果表明,旅客列车开行方案的好坏,对铁路资源合理、有效的利用,以及铁路客运部门经济效益的高低具有直接影响.     

客运专线运输组织若干问题的研究

我国铁路客运专线分为高速客运专线、城际客运专线(或城际铁路)和以客运为主兼顾货运的快速通道3种类型。客运专线旅客列车全部采用高速动车组。高速客运专线和城际客运专线旅客列车采用1个速度等级,最高运行速度为300~350 km.h-1,追踪间隔时间可以实现3 min;以客运为主兼顾货运的快速通道的旅客列车采用1个速度等级,最高运行速度为250 km.h-1,追踪间隔时间可以实现4 min。跨线客流以采用开行跨线列车方式输送为主,跨线列车包括客运专线之间的、客运专线与既有线之间的跨线列车,跨线列车运行速度与所跨客运专线速度相适应,跨线列车运行距离满足1次运用检修周期和整备的要求。客运专线应进一步扩大"夕发朝至"列车的开行范围。设置的4个客运专线调度所负责所管辖范围内客运专线的调度指挥工作,调度所的管辖范围宜按区域划分,以确保客运专线安全、高效的运营。     

车底需要数最少的旅客列车始发范围优化模型

研究目的:在归纳旅客列车始发时间范围影响因素和介绍客车车底需要组数确定方法的基础上,深入分析旅客列车始发时间域与车底需要数之间的相互关系,进而建立车底需要数最少的旅客列车始发时间域优化模型,并提出传统方法与启发式方法相结合的求解算法,为确定车底需要数最少的客车开行方案提供决策依据。研究结论:(1)客车车底需要数是衡量铁路旅客列车开行方案优劣的重要指标,且会在很大程度上影响到铁路客运的运营成本和运营效益,而旅客列车始发时间域则是决定车底需要数的重要因素;(2)以车底在配属站和折返站停留总时间最少为目标建立优化模型,可得到车底需要数最少的旅客列车始发时间范围,对优化旅客列车开行方案具有一定的实际意义。     

’99旅客列车运行图第二次调整

为提高铁路在客运市场的竞争能力,增加铁路经济效益,自1999年10月10日起,对旅客列车运行图进行了第二次微调。第二次微调图以提高旅客列车速度、调整旅客列车结构、优化旅客列车开行方案和运行方案为重点,在现行图基本框架不大动的前提下,对部分旅客列车进行了调整:特直快列车改快速列车7对,新增直通旅客快车10对,变更运行区段11对,改变列车等级3对,改变     

基于运行网络配流的客专列车开行方案遗传优化研究

借助于遗传算法的求解功能和特点,将客运专线旅客列车开行方案优化问题描述为对列车运行网络客流分配的寻优。最优的列车开行方案对应于最优的客流分配方案。首先,针对任意的列车开行方案,构建费用—容量运行网络,并通过该网络的最小费用流描述最优客流分配方案,用运行网络中客流分配的最小费用作为个体适应值函数;而后,考虑到网络中列车保本定员限制所产生大量不可行个体的优良遗传信息,设计出求解直线型客运专线单方向旅客列车开行方案优化问题的协同对称群体交叉遗传算法,并进一步将其推广到网状客运专线上。研究发现:可以将开行方案编码的个体描述为含有阶跃容量限制的费用—容量网络,个体的适应值对应于该网络的最小费用流;在非能力过剩网络中,不会出现违反阶跃容量限制的可行流,并且可以通过控制网络容量,避免产生固定费用和负费用。     

铁路旅客乘车行为的层次分析

研究铁路旅客乘车行为对旅客列车开行方案的进一步优化、客运服务质量的提高和客运新产品的开发都具有重要意义。在分析铁路旅客乘车行为的基础上,采用层次分析法建立了铁路旅客乘车选择的层次结构模型,并给出了算法和步骤,用于计算旅客对不同种类列车的选择行为。最后给出了算例,所得结果较为合理。     

''''99旅列车运行图第二次调整

为提高铁路在客运市场的竞争能力,增加铁路经济效益,自1999年10月10日起,对旅客列车运行图进行了第二次微调.第二次微调图以提高旅客列车速度、调整旅客列车结构、优化旅客列车开行方案和运行方案为重点,在现行图基本框架不大动的前提下,对部分旅客列车进行了调整:特直快列车改快速列车7对,新增直通旅客快车10对,变更运行区段11对,改变列车等级3对,改变运行径路3对,改变列车担当1对,同时还优化了部分旅客列车运行时刻.     

客运专线缓和曲线参数合理性的试验验证

客运专线线路参数设置的合理与否,直接关系列车运行的平稳性和旅客舒适度,而在试验列车运行条件下进行的轮轨力测试和列车运行平稳性试验是验证线路参数设置合理与否的主要手段。秦沈客运专线是我国第一条时速200 km的客运专线,对设计中采用参数合理性的实验验证是必不可少的。本文叙述了对半径10 000 m和5 500 m两个曲线的缓和曲线的轮轨作用力和列车通过时的车体加速度和平稳性的测试过程,根据测试数据得出在试验列车250 km/h速度条件下通过这两个曲线的缓和曲线是安全的,列车的舒适度达到良限值,说明缓和曲线参数的设置是合理的。     

客运专线动车组周期性运用计划编制的研究

动车组的运用是客运专线运输组织的关键技术之一。通过分析动车组的各种运用方式,提出了动车组周期性运用的思想;并将动车组的接续运行与检修计划制定过程转化为动车组运用网络上具有较多约束条件和目标函数的TSP中旅行商的旅行问题;在此基础上构造了在考虑综合维修条件下多基地、不同型号的动车组周期性运用计划编制的数学模型,并运用计算机模拟方法对给定运行图条件下合理配置动车组套数、存车线数量及动车段设备规模等问题进行研究;同时也分析不同运行图结构及不同维修条件对动车组需求数量的影响。初步研制开发了客运专线动车组运用计划编制模拟系统软件,该系统可给出动车组运用的交路图、维修内容、地点及时间等信息,为客运专线动车组的综合运用与维修管理提供了一些有价值的研究成果。     

城市轨道交通系统故障时的客流动态分布仿真研究

分析了轨道交通系统故障对线网上客流分布的影响。设计了列车运行与车站客流变化仿真系统。根据客流的时空分布特点,基于列车运行图随机设置和生成故障,模拟列车运行与车站客流变化,以观察受故障影响后的线路客流分布情况。仿真结果可为制订故障处置预案、配备车站设施和确定乘客疏散方案等提供依据。     

客运节点等级划分方法及列车开行方案求解策略研究

针对开行方案编制模型复杂、求解困难的特点,从制定开行方案求解策略出发,以客运站所在城市为节点,研究快速客运网客运节点的等级划分方法。以节点的定量和定性属性作为聚类分析参数,采用变量聚类选取合适的分类变量,再通过样本聚类将节点进行分类,并以2008年日均旅客发送量前100位的客运节点为例进行分类,结合客运专线规划和既有线的实际运营情况修正聚类分析结果,最后制定基于节点等级的旅客列车开行原则,为开行方案设计奠定基础,降低问题的求解规模和难度。     

基于周期运行图的京津城际铁路列车开行方案研究

城际铁路的客流性质、承担的运输任务以及提供给旅客的服务水平都与铁路既有线有所不同。制定城际铁路旅客列车开行方案，应考虑采用具有规律性强、使用灵活、能力利用率高、方便旅客出行等诸多优点的以周期运行图为特征的运输组织模式。本文研究基于周期运行图的旅客列车开行方案，同时考虑铁路运输企业运营的收益、旅客的总等待时间等具体需求，特别考虑到客流的不确定性，建立了包含3个具体目标的机会约束模型。并以京津城际铁路为背景，利用该模型计算得到列车的开行方案。结果表明，该模型较之单目标模型和确定性模型更能合理反映实际情况。     

京九铁路客运专线速度目标值研究

速度目标值是高速铁路主要技术标准之一,是铁路行车技术的核心指标,是总体设计的决定性参数,也是体现高速铁路系统整体技术水平的最主要指标。近几年,京九铁路客运专线的速度目标值成为各方争论的焦点,从客流特征、路网协调、时间目标值需求、工程投资等方面进行分析,确定京九铁路客运专线的速度目标值。京九铁路客运专线旅客出行以中长途为主,为保持本线中长距离运输对航空、公路的竞争优势,尽可能为旅客出行提供更为舒适和便利的条件,并考虑与相邻线路间跨线列车运行的协调性,研究结论为京九铁路客运专线宜采用350km/h的速度目标值。     

客运专线车站设计有关问题的研究

研究目的：研究客运专线车站设计车场布置及有关设计标准,提出客运专线车站设计采用标准的具体建议。研究方法：结合客运专线车站设计存在的问题,车站作业的要求和特点,对车站设计技术标准进行研究分析和总结。研究结果：提出了客运专线站场设计高、普速车场布置方式；对旅客通道站台出入口的宽度给出计算公式；对安全线设置要求提出了建议；分析计算了车站到发线数量确定的参数和方法,分析了车站到发线有效长度的组成因素、道岔型号的选用、道岔配列及铺设要求等设计标准。研究结论：客运专线车站高、普速车场应采用分场分线布置；到发线数量为0．063 3倍的旅客列车换算对数；旅客站台出入口最小宽度,始发站岛式站台为5．0 m,侧式站台为4．5 m,中间站为2．5 m；车站到发线有效长度为700 m；列车控制系统不能满足列车追踪间隔或保证列车运行安全时,建议在车站到发线接车末端设置安全线；道岔应离开竖曲线起终点或变坡点不小于20 m的距离布置。     

我国50年来旅客列车制动技术的发展

简要介绍了我国铁路旅客列车制动技术50年来的发展,从解放初期不能制造制动机,到今天铁路客车几次大提速期间针对制动系统曾进行了大量的试验和改进工作,为我国铁路旅客运输作出了贡献。     

铁路旅客乘车选择行为及其效用

通过分析铁路客流构成和旅客列车分类,将铁路旅客乘车选择行为的影响因素归结为旅客主体特性、列车特性和随机因素,构造可以直观描述列车特性的时间、费用和舒适度3个因素之间关系的曲线图。采用随机效用理论建立铁路旅客乘车选择行为非集计模型,给出个体旅客对列车选择概率的多项Logit模型,并通过影响因素选择及参数标定等设计求解方法。以某区段不同收入旅客群的乘车选择行为为例进行计算分析。从计算结果可以看出:旅客收入水平越高,考虑时间、舒适度因素就越多,受费用因素影响越小,更趋向于选择乘车时间较短、舒适度较高的高档次列车。计算所得2个旅客群对不同列车的选择概率结果具有合理性,表明模型与算法贴切地反映了铁路旅客乘车选择行为的特征。     

依靠技术手段,防止客车电气火灾

铁路客运量的剧增给铁路的安全运输生产提出了更高的要求 ,不断增加的高技术装备使得电气系统发生火险的可能性在不断增大 ,旅客列车安全用电与防火问题也面临着严峻的挑战。为此 ,必须加强对空调客车电气系统的制造、维修、保养中的防火安全意识 ,以及对火灾事故的预想和防范 ,坚决杜绝此类事故的发生 ,以保证旅客列车的绝对安全