基于虚拟风洞的装载机动力舱热环境预测分析

为了改善装载机动力舱热环境,提高散热器的换热性能,保证整车工作的稳定性,以轮式装载机为研究对象,按照实际尺寸建立三维计算模型,采用虚拟风洞和数值模拟相结合的研究方法,预测排气系统对动力舱热环境和散热器性能的影响,并比较了在两种排气系统结构下散热器的换热效率。仿真结果与试验结果比较吻合,证明了计算模型的有效性。计算结果表明:采用隔热排气系统能够明显降低动力舱内空气的温度,改善舱内热环境,液压油散热器换热性能提高9.0%,水散热器换热性能提高7.3%,传动油散热器换热性能提高6.8%。研究结果对装载机整车热管理技术提供了指导。     

间距对轮式装载机冷却组性能影响的风洞试验

为了研究换热器间距对冷却组性能的影响，将某轮式装载机后置冷却组放在风洞试验台上进行测试.该冷却组由中冷器、液压油冷却器、水散热器和变矩器油冷器组成，分成三排布置.通过改变换热器排与排之间的距离进行测试.研究结果表明，冷却单元的间距对冷却组的性能有着积极的影响.与间距10 mm相比，冷却空气风速在1.8～10.0 m/s下，间距100 mm时冷却组换热能力提高3.1%～7.4%，压降降低1.8%～7.4%；间距200 mm时冷却组换热能力提高5.1%～10.9%，压降降低8.1%～20.5%.在空间允许的前提下，适当增大冷却组换热单元的间距，不但可以提高冷却组的散热能力，而且有利于节能.     

虚拟风洞下的车辆散热器模块性能改进

为了提升车辆散热器模块性能,保证车辆工作可靠性,在已有的研究基础上提出3种改进方案,依据图纸资料建立动力舱三维模型,使用热交换模型代替散热器模块,结合CFD数值方法在虚拟风洞内对各改进方案进行仿真,根据仿真结果进行评估。结果表明:3种改进方案均能提高车辆散热器模块性能,其中在消声器附近增加空气出口效果最好,与原始模型对比,中冷器、水、液压油散热器热流体出口温度分别降低了14.48%、1.39%、2.28%。     

基于GT-COOL的车用发动机散热器仿真分析研究

运用GT-COOL软件建立某型发动机冷却系统的一维模型。对发动机极限工况下散热器进出口温度、进出口压力等参数进行仿真,并将仿真结果与试验测试结果进行对比,结果表明采用双水箱设计散热器性能良好,能够满足整车冷却性能的要求。     

一种出口汽车冷却性能提升设计

针对某出口中东车型动力系统冷却不足的问题,本文主要围绕此出口车型冷却问题的处理,确立了试验标准,并运用KULI软件对冷却系统进行分析,然后针对性的提升散热器、油冷器及风扇的性能,通过风洞试验验证设计方案达到了标准要求,解决了实际问题。     

基于无扇叶风扇的发动机冷却风扇的设计研究

无扇叶风扇可显著增加进风口的流量,将其应用于汽车发动机冷却系统,通过仿真分析其送风性能和冷却效果.首先对冷却风扇的三维模型使用Fluent软件进行流体仿真以分析空气流动情况并得到出风量.扩散面长度和外侧倾角这两个参数对风扇的送风性能有较大的影响,通过仿真计算获得了出口流量随这两参数的变化规律.最后建立了散热器的简化模型并检验冷却风扇的散热效果,结果表明在进风为20m/s的速度下,散热器温度降低约10℃,散热效果明显.     

基于CFD仿真的工程车辆动力舱散热性能改进分析

为改善工程车辆动力舱散热性能。首先,利用CFD数值仿真对国内某工程车辆动力舱模型进行分析,通过试验对仿真结果进行验证;随后,针对动力舱提出4种改进方案,并且利用CFD数值仿真对改进方案进行分析;最后,提取对比散热器组各热流体出口温度。结果表明:CFD仿真结果与试验数据最大误差为1.38%,在可接受范围内,验证了CFD仿真方法是可行的;对比4种改进方案,其均改善了动力舱的散热性能;采用规则的动力舱几何特征的换热效果最好,较原方案相比,总散热量提高了37.22 k W,液压油散热器的热流体出口温度下降最大为3.19℃。     

重力型热管散热器传热特性的实验研究

孙志坚，王立新，王岩，吴存真，岑可法选择水作为工质，通过确定蒸发段和冷凝段的结构尺寸，设计研制了电子器件重力型热管散热器，建立了其传热性能测试实验平台，测试了在不同散热功率、进口风温和进口风速下热源表面的温度，比较并分析了测试结果.研究表明,重力型热管散热器具有良好的散热性能，可满足较高热流密度电子器件的冷却要求.性能测试台是改进散热器设计的重要手段，测试系统风速、风温及散热功率稳定，能达到设计时所要求的精度，为进一步研究重力型热管散热器的传热性能提供了实验基础.     

磁共振成像低温超导磁体冷却系统设计及数值分析

为了减小冷却磁共振成像（MRI）低温超导磁体的资源消耗和经济成本,设计可快速冷却室温磁体至60 K以下的系统,并通过建立数学物理模型进行数值模拟,对系统进行优化设计和深入分析. 系统以自主研发的大冷量单级斯特林制冷机为冷源,包括低温风机、低温调控阀和氦气罐等组成部分. 研究表明,优化系统运行参数可以显著提高冷却性能,其中系统内氦气的压力和流速尤为关键,因为两者能够显著影响压降与换热,进而影响冷却时间以及磁体最终所能达到的冷却温度. 此外,当前斯特林制冷机的冷端换热器性能尚有提升空间. 通过参数优化,系统在氦气压力为0.3 MPa、流速为13 m/s时能够达到较快的冷却速率,可在73.5 h内将质量为2 t的室温超导磁体冷却至60 K以下,有潜力在实际应用中实现MRI低温超导磁体的低能耗高效冷却.     

装载机散热系统过热现象的研究

为解决工程机械中常出现的过热问题，对某型号装载机在不同工况下各散热器的散热性能，在自行开发的整车散热系统测试平台上进行实验研究.通过对测试数据进行分析，确定了系统过热的原因，即系统中测试获取的冷却风的温度比设计值高，冷却水和传动油的体积流量比设计值小，而且液压油散热器布置位置错误.根据系统过热的原因，调整液压油散热器的位置，并由实验获取的数据对各散热器进行优化设计.改进方案的风洞实验和实车路试结果表明，各散热器的散热量达到设计指标，各系统工作正常.系统测试平台为整车散热系统的性能评价和系统匹配奠定了基础.     

热管中冷器的传热与阻力特性

为了研究重力热管在车辆中冷器上的应用可行性,设计用于冷却高温增压空气的热管中冷器.选用水作为工作介质,在风洞实验台架上进行热管中冷器的传热和阻力性能实验.测试热管中冷器在不同冷侧空气流速、冷﹑热侧空气进口温差、热侧空气流量下的散热量和压力降,比较并分析测试结果.结果表明,热管中冷器具有良好的散热性能,在一定范围内可以满足高增压内燃机的散热要求.将实验结果与理论模型计算值进行比较,结果表明,实验值与理论计算值变化趋势吻合较好．     

冷风机结霜工况性能试验装置的设计

介绍了冷风机结霜工况性能研究试验装置的设计情况,主要包括风洞系统,冷媒系统,制冷系统,空气处理系统和数据采集系统的设计和相应设计的选用,并对整套装置的误差作了分析。     

客车侧围格栅对发动机舱内热环境的影响

应用数值模拟和试验相结合的方法,对比研究了高速工况下某客车发动机舱左侧格栅封闭前后舱内流场及温度场的变化。结果表明:从左侧格栅流入发动机舱的冷空气流量远大于从格栅边缘流出的热气流的流量。左侧格栅封闭前,格栅处流入的气流对后舱门反射的热气流有较强的阻碍作用,左侧格栅封闭后,这种阻碍作用减弱,在车底气流的带动下,热流体从车底更顺畅地流出发动机舱。左侧格栅封闭不会对发动机舱的热环境造成不良影响。     

重型商用车驾驶室空气悬置系统的匹配优化

采用虚拟样机技术建立了重型商用车驾驶室空气悬置多刚体动力学仿真模型,通过道路试验对仿真模型进行了验证,分析了其模态特性及乘坐舒适性。以驾驶室悬置元件刚度、阻尼为因子,运用正交试验技术对驾驶室悬置系统参数进行了匹配优化,结果表明,采用优化后的驾驶室空气悬置参数可使驾驶室的乘坐舒适性有一定程度的提高。     

基于“概念悬架”的某微型车的建模与仿真

在ADAMS/Car下,基于"概念悬架"模块搭建了14自由度整车动力学模型,模型的动力学仿真结果与实车试验数据有较好的一致性。利用该模型分析了前悬架中的各项特性对该车不足转向度的贡献;该车的前悬架的C特性对不足转向特性的影响最为突出。最后文章进行了前悬架KC特性改变对整车操纵稳定性影响的分析,介绍了一种由整车性能分解到悬架性能的思路。     

煤矿井筒保温全风量送风系统设计及热管阻力的优化研究

为了探究热管换热单元阻力特性和优化井筒保温全风量送风系统设计,建立了热管单个模块阻力分析模型,分析了不同并联模块的阻力特性,在此基础上提出了热管阻力平衡计算方法;同时分析了不同工况下,井筒不同进风口进风量的规律。结果表明：通过改变管排数量,风速分布较原设计更加均匀,阻力减少。最大风速差由2.1 m/s降低至1 m/s内,系统风速不平衡率由80%降低至20%以下。全风量送风系统运行过程中,密闭性是决定新风风道进风量的最主要因素;当辅助风道开启时,进风风量可达2 600 m³/min,占总进风量比例26.8%。     

实用直流式低速风洞的研究

介绍了一种具有推广价值的实用直流式风洞的结构设计,以及模拟实验中性能参数的直接测定与间接计算方法.此直流式低速小型风洞可用于风轮及叶片的模拟实验.采取的设计、制作方法与过程对低速风洞的推广使用,具有实际意义.     

纵向通风地下道路火区风压损失分析及应用

为了解决地下道路纵向通风系统设计中计算火灾工况下的火区风压损失问题,基于热力学平衡关系建立了火区风压损失模型,并得到了半经验计算公式,利用模型实验和数值模拟对公式的有效性做了初步验证,并以工程实例展示了火区风压损失对隧道内压力与风速分布的影响. 结果表明:在临界风速下,火区的风压损失与对流热释放速率成正比,与上游风速和隧道断面积成反比;提出的计算公式与隧道火灾实验拟合公式得出的规律一致且结果接近,具有明确的理论基础和风速取值;为使地下道路通风系统阻力计算准确可靠,进而制定有效的应急通风运行方案,有必要考虑火区的风压损失,提出的风压损失公式经深入验证后可用于设计计算.