从飞机进港频率干扰看数据库建设的重要性

2008年初．国家无线电监测中心台网管理处收到民航部门的无线电干扰投诉称：上午08：00～10：00，飞机在某机场以南地面距离20～50km，飞行高度600m下滑线区域准备降落时，空中管制进港通信（同频单工）频率XXX MHz受到严重噪声干扰，飞行员接收地面管制人员指令非常困难．严重威胁到飞行安全。     

X-36进入第三阶段的飞行试验

据《航空爱好者》1998年1月报道，美国波音公司／NASA共同研制的X－36无尾战斗试验机，最近在爱德华基地已转入第三阶段的飞行试验。在第一、第二阶段中，使用了无尾机28％尺寸的远距离操纵模型，共出动22架次，飞行了1叫＼时54分钟，最大负荷4．86G，迎角40度，最高速度330km／h，升限6250m。试验结果表明，该机十分灵活。在第三阶段中，除了试验低速时的灵活性外，还要专门试验偏航时的推力偏向操纵。目前，有关第四阶段中高速飞行时机体外壳试验等正在立项中。X-36进入第三阶段的飞行试验     

苏霍伊第五代飞机S-32首次飞行

据《航空》1997年11月报道，苏霍伊设计局9月上旬开始了第五代飞机S—32的飞行试验。在此之前，已经完成了滑行试验。S－32是下一代战斗机综合使用前掠角、隐身、推力矢量等技术不可缺少的试验机。该机全长22·Zm，宽147m，高6·4m，最大起飞重量34000hi，为双尾翼机。装载有TVC（推力矢量操纵）系统的AL－37FU发动机。最高速度2500km／h，即使在海平面高度，也能以1400km／h飞行。上升高度18000m，续航力3300km，过载量gg。机身及主翼下面有14个武器挂点。在以隐身方式进行任务飞行时，在特制的保形箱内装有导航仪器和炸弹。苏霍伊第五…     

激光测风雷达研究微下击暴流引发的低空风切变

较强的低空风切变会引发超低空复飞,对飞机安全威胁较大。为了提高飞行安全保障能力,利用激光测风雷达和风廓线雷达提供的资料,对2018-04-26西宁机场突发的一次风切变进行了细致结构分析和形成机理研究。结果表明, 微下击暴流是造成此次低空风切变的主要原因,雷暴高压向外辐散气流和环境风同向叠加是低空风切变形成的直接原因; 干冷空气在2.0km高度处加速下沉,到达近地面形成雷暴高压,随后外流形成水平尺度约3.0km的辐散气流,而触发低空风切变; 此次低空风切变影响时间约8min,对飞行安全威胁最大是下击暴流产生初期; 0.4km~2.0km高度处上升气流迅速转为下沉气流的时刻,较低空风切变发生有约4min的提前量。该研究对如何利用测风雷达进一步提高飞行安全保障能力是有意义的。     

用激光雷达观测天气

下雨、迷雾和雪天对航空飞行计划的不利作用是众所周知的，即便这种情况不很严重，不足以取消飞行，但对航空往来业务也可造成严重耽误。现在正进行的激光雷达研究可获得有助于减少主要机场因恶劣天气而延误的信息，同时还可使乘客和飞行机组人员更安全。所有飞机都产生尾流涡旋，它从机翼射出，很像一般小“飓风”。轻型飞行的尾流不很强，对客机没有影响。但大型飞机产生的冲撞性强涡旋在不利条件下则会造成严重后果，或在飞机作安全补救时使乘客不舒服。节省费用，防止延迟在恶劣天气条件下，当存在可视飞行条件时，为避免着陆时尾流涡旋…     

航空无线电干扰分析与应对措施

随着无线电通信的快速发展,电磁环境日益复杂,民航无线电导航频率受干扰事件时有发生,危及航空飞行安全。目前,保障航空通信安全已成为无线电监测的重要工作。飞机飞行在2～10km高空,其无线电信号覆盖的地域纵横几百公里,加之飞机飞行速度快,投诉的位置可能存在一定的误差,准确判断干扰源所在的地域比较困难。干扰出现的时间、区域、性质的不确定性,导致查找航空无线电干扰难度大、成本高。因此,科学进行航线无线电干扰分析,及时采取必要的应对措施,对于排除民航干扰、保障飞行安全具有重要作用。     

用激光驱动飞机

在美国宇航局马歇尔飞行中心一个安静的飞机库里，一架遥控飞机正在距离地面18m的空中缓慢地盘旋飞行。该飞机的机翼约1．3m，机身重约312g（11盎司），最高时速约5km（8英里）。     

民航RAIM可用性预测系统研究及设计

RAIM预测提供了一种在地面监测设施不完全时，机载RAIM可用性监测的手段。通过预测来发现飞行过程中可能出现的RAIM空洞，为航管部门提供制定飞行计划的依据。该方法通过提高GPS的可用性来保障航班在GPS作为单一导航系统的条件下的飞行安全。     

目标飞行高度和速度对红外探测的影响

首先定义了一个描述目标被探测的难易程度(隐蔽度)的物理量——可测度。分析了目标飞行高度和速度变化对目标红外波段可测度的影响,在大量计算的基础上分析了上述影响和变化的规律性。分析结果表明,目标飞行马赫数每提高0.5,探测距离就能增加大约5 km;目标在8 km以下时,其可测度随高度增加而增大;在8~10 km高度时目标的可测度值达到最大;高度超过10 km后,其可测度随高度增加而减小。     

飞机尾涡相干激光探测系统设计与性能分析

为保证飞行安全,并尽可能地提高机场跑道容量,对飞机尾涡相干激光探测系统进行了设计。从飞机尾涡激光探测的总体要求出发,提出相干激光探测系统结构,同时针对激光光源参数以及平衡探测光路结构进行设计,给出整个系统的设计参数。通过对所设计系统的探测信噪比以及测速精度的仿真分析表明,所设计的飞机尾涡相干激光探测系统能够满足尾涡探测的需求,当脉冲能量达到25 mJ以上时,雷达在探测距离7 km内的探测信噪比大于3 dB;在2 km内测速精度优于0.2 m/s。     

北京雨燕飞羽超微结构观察

北京雨燕(Apus pekinensis)具有高超的飞行能力，每小时飞行速度在ll0km，是鸟类中飞行速度最快的种类。此外，这种鸟类夏季在欧亚大陆繁殖，秋季则飞到遥远的非洲越冬。为研究其适合高速飞行的结构特征，我们对其飞羽的结构进行了深入研究。第一次描述了雨燕飞羽的超微结构。     

世界上最快的飞机X-43A

美国宇航局于2004年3月27日创造了航空历史：一架X-43A试验飞机在加利福尼亚州爱德华空军基地进行的试飞中时速达到7700km(约7倍音速),从而打破了喷气式飞机的飞行速度记录，而它的目标时速是Il500km，届时，由美国东岸至西岸只需飞行30min。     

国家无委发布《关于加强保护108-137MHz航空无线电业务使用频率的通知》

国家无委以国无管（1997）5号文件向全国各级无线电管理机构下发了《关于加强保护108－137MHz航空无线电业务使用频率的通知》、其全文如下。最近，108－137MHZ频段航空无线电业务所使用的频率在许多地区时常受到外来信号的严重干扰，致使无线电导航设备（包括为飞机提供航道或方位信息的航向信标台、全向信标台）和为飞机提供地空通信联络的甚高额通信电台不能正常工作，飞行员、调度员工作时精神高度紧张，已严重影响飞行安全。为保证108－137MHz频段航空无线电业务的正常工作，确保飞机的飞行安全，防止发生飞行事故，特作如下通知：…     

美无人飞机破10倍音速纪录

2004年11月16日，美国国家航空航天局(NASA)在西海岸加利福尼亚州附近的太平洋海域上空，进行了X-43A无人驾驶高超音速飞机的最后一次飞行。最终，X-43A飞机时速创纪录地超过了约11265km，已接近10倍音速。     

打破惯性思维开阔查处思路

前不久,襄樊市民用航空管理站投诉:飞行员反映在飞机邻近襄樊机场上空时,其导航备用频率118.2　MHz存在广播干扰,严重影响了导航通信,请我处速查。　　　　处领导闻讯后,立即组织有关技术人员进行分析,并要求同志们开阔思路,想方设法尽快排除干扰隐患,确保民航飞行安全。会后,有关技术人员便迅速赶赴现场调查。从塔台电台录音记录的语音可以断定飞行员反映的确是广播电台信号干扰;从录音记录时间推断,估计是在距襄樊机场约 30　km、飞行高度在1000　m～2000　m 上空时,开始出现干扰信号。另外,我们在机场塔台及周边制高点进行长时…     

激光辐照高速飞行物体壳体温度的理论计算

从描述对流换热的基本微分方程组出发，通过边界层分析，给出飞行物高速飞行时的气加热效应与飞行参数、大气环境的关系，以及飞行物体高速飞行的气动加热效应对飞行物体壳体温升的影响。并结合飞行物体的飞行状态，计算了飞行物体受连续波激光辐照对壳体温度的时间关系。     

人眼安全1.57μm OPO激光测距取得重大进展

西南技术物理研究所新激光技术实验室研制的人眼安全1.57μm OPO激光测距机最近取得重大进展,于1999年1月国内首次成功实现高重频1.57μm OPO激光测距,在能见度为5km情况下,测程达5.650km,能见度为10km时,测程达7.050km,重复频率20Hz.1.57μm OPO激光测距机的研制成功将促进我国高重频人眼安全激光测距技术的开发和应用.     

健全规章制度提高航空干扰查处时效

俗话说“人命关天”。民航飞行安全是关系到广大人民群众生命财产安全的最大问题，而最大可能地减少航空无线电干扰，保障民用航空无线电频率的安全使用，又是民航飞行安全的重要前提。目前，航空无线电干扰已成为摆在各级无线电管理机构面前的一个重要问题，航空无线电干扰查处．已成为各级无线电管理机构需要投入大量人力、物力来做的一项重要工作，     

卫星导航接收机的极限飞行之旅

2011年8月2日，身着“滑翔衣”（Wingsuit）的安德鲁·利维森（Andrew Levson）登上了一架塞斯纳－206（Cessna 206）跳伞机。随后，他将被将上约3，66km的高空，完成自己的又一次“极限飞行”。     

欧洲空管局：无人机仍需要“飞行员”

欧洲空管局建议，在欧洲非隔离空域内飞行的军用无人机，主要运行模式应在“飞行员”的管理下进行，而在数据链损失的情况下，保留完全自主飞行作为安全模式。