生态足迹的动态测度与分析——陕西省可持续发展研究

确定人类的活动是否处于生态系统的承载能力范围之内,是定量评估区域可持续发展研究的关键。生态足迹模型是一种测算人类对自然利用程度的新的综合指标,能定量判断一个区域的发展是否处于生态承载力的范围内。本文基于生态足迹理论和计算方法,对陕西省1999—2006年生态足迹和生态承载力进行了计算与分析。结果表明,陕西省的生态足迹一直处于生态赤字状态,其发展模式是不可持续的。     

生态足迹应用研究:对中国若干城市的时序与对比分析

考虑简洁、国际影响力等因素，从众多方法中选择生态足迹分析对中国若干城市进行了可持续性测度，在介绍生态足迹基本概念及研究尺度的基础上，以西安市统计年鉴1995～2004年的数据为依据计算了西安市近10年的生态足迹．结果表明，10年间西安市人均生态足迹呈上升态势，其中2004年的人均生态赤字高达0.845hm^2，表明西安的生态安全受到了严重威胁，生态系统严重超载．与此同时，以2005年的城市统计年鉴为依据，计算了其他8个中国城市2004年的生态足迹与生态效率，结果表明2004年香港生态，足迹最大（4.8676ha／cap），是其生态承载力（0.0399ha／cap）的122倍，其次是上海、北京、天津、青岛、沈阳、深圳和重庆；2004年香港生态效率最高（3.9299万元／hm^2），其次是深圳、上海、沈阳、青岛、北京、天津和重庆．显然，与香港相比，7个中国内地城市的生态效率还有很大的提升空间．     

生态足迹分析法在乡镇发展评估中的应用

用生态足迹分析法对江都市武坚镇2003年和2007年生态足迹进行了计算评估,并将农业污染计入总生态占用中．评估结果反映出该镇的发展处于可持续发展状态,但2003年情况要好于2007年．同时采用线性规划方法对该镇生态足迹进行优化,对评估结果作了进一步探讨．     

1995～2004年西安市生态足迹动态分析

在介绍生态足迹概念和计算方法的基础上，以西安市统计年鉴1995-2004年的数据为依据，对西安市近10年的生态足迹进行了实证研究。结果表明：10年间，西安市人均生态足迹呈上升态势，但2004年出现了较大的生态赤字，人均生态赤字为0．845hm^2。较大生态赤字的存在反映出目前西安市对于生物生产土地面积的需求量已经严重超过了区域生态系统的承载能办，区域生态系统处于人类的过度开发利用和压力之下，其发展模式处于一种不可持续的状态。     

生态足迹视角下的宜居城市建设——以许昌市为例

生态足迹理论应用于宜居城市建设,扩展了宜居城市建设的视野,并为生态城市和宜居目标的建设提供了理论依据.通过对许昌市2008年生态足迹的计算,分析结果产生的原因,评估对宜居城市建设的影响.结合对宜居城市内涵的最新认识,提出许昌市生态空间体系构建以及提高城市宜居性水平的策略.     

基于能值的烟台市生态足迹动态分析

为了更好地评价烟台市城市生态状况,在生态足迹的基础上,运用能值分析生态足迹模型对烟台市2008年生态足迹进行计算,并把国际贸易和国际旅游作为修正值考虑其对生态能值的影响.计算结果得出2008年烟台市人均生态赤字高达2.307 7 hm2/人.进一步对烟台市生态现状进行分析,结果表明,人口过多、居民消费方式以及资源的利用...     

沈阳市生态城市建设中的生态压力

应用生态足迹方法计算了沈阳市1991-2005年的生态压力,并对2006-2010年生态足迹做了预测.结果表明:沈阳市1991-2005年人均生态足迹需求为1.75 hm2,人均生态承载力为0.41 hm2,人均生态赤字为1.34 hm2,人均生态足迹的需求超出人均生态承载力3.24倍;在6大类生态生产性土地中,耕地足迹和能源足迹占沈阳市生态足迹总量的85%以上,二者的变化对生态足迹总需求有巨大影响.经预测,沈阳市生态足迹在2005年后将增长迅速,预计2010年达到人均5.11 hm2,是1991年的3.50倍、2000年的3.32倍、2005年的1.96倍.结合研究结果,就沈阳市建设生态城市、实现可持续发展提出了建议.     

黑龙江省水资源生态承载力计算

以生态足迹理论为基础,构建水资源生态承载力模型,收集、整理和分析黑龙江省2003-2008年水资源指标数据.计算结果表明:黑龙江省水资源生态承载力逐年减少,水资源生态足迹需求逐年增加.2008年水资源生态足迹需求达到最大,为0.3117hm2/人.分析黑龙江省水资源呈现不可持续发展的原因,并提出黑龙江省水资源科学管理和有效利用的建议.计算结果验证水资源生态足迹和生态承载力模型的科学合理性,为科学利用有限的水资源提供决策依据.     

西吉县2010年生态足迹研究

在介绍生态足迹计算模型的基础上,计算分析了西吉县2010年的生态足迹和生态承载力.结果显示,2010年西吉县人均生态足迹为1.260 6 hm2,实际人均生态承载力为1.184 3 hm2,人均生态赤字为0.076 3 hm2,表明生态发展处于不可持续状态.根据计算结果有针对性地提出了实现西吉县可持续发展的对策,即继续实施退耕还林还草政策,切实保护退耕还林还草成果;积极调整农业产业结构,发展后续产业;做好剩余劳动力转移和生态移民工作.     

桂林生态城市建设研究初探

桂林市岩溶石山发育、降水时空分布不均,耕地、煤炭、石油、铁矿等重要资源匮乏,使得区域人口、经济与资源间的矛盾日益凸显。主成分分析和生态足迹计算显示：目前,全市经济社会发展与人口资源环境基本协调,万元GDP生态足迹逐年降低,生态系统发展能力有较大幅度增长,但综合环境系统滞后综合经济系统的发展,人均生态足迹超过生态承载力1.55倍,人均生态赤字逐年增加,生态足迹多样性指数分布不均。因此,必须调整产业结构,加强生态环境治理,发展生态产业。     

江苏沿海地区淡水资源水生态足迹的动态变化

应用生态足迹理论与方法,采用淡水资源的输入与输出统计数据,对江苏沿海地区1990年以后的淡水生态足迹变化趋势进行建模分析。结果显示：最大的消费体为农业,其次为家畜行业,农业、家畜、水产业、食品烟草业等总的淡水生态足迹是其他行业的6倍;2004年江苏沿海地区淡水资源的总水生态足迹为3．04×10um^3;农业、食品和烟草业、纺织业、电力、供气和供水等具有较大的淡水消耗强度;金属矿藏、皮革、木材加工、造纸、冶炼等具有较小的水资源消耗强度。应用时间序列模型ARIMA（2,2,2）预测江苏沿海地区淡水资源2010-2015年间人均水生态足迹分别为761．38,770．65,775．89,788．45,798．17,815．86m^3,人均水生态足迹呈现逐年上升态势。     

生态足迹研究进展

系统地介绍了生态足迹的理论假设、模型计算及评价指标。从国内外已有的理论研究和应用研究两方面,综述了近年来国内外生态足迹研究的最新进展。生态足迹概念自提出以来,理论和方法不断完善,大跨度时间序列的动态研究逐渐加强,应用范围不断扩大。针对国内生态足迹研究的不足提出了建议,以期推动我国生态足迹模型的应用与可持续发展研究。     

丹东市生态足迹测算与分析

在简要介绍生态足迹的理论和计算方法的基础上,对丹东市生态足迹与生态承载力进行了测算。结果表明:2005年丹东人均生态足迹为1.6775 hm2/人,而实际人均生态承载力为1.0121 hm2/人,为保护生物多样性扣除12%后,人均生态承载力为0.8906 hm2/人,人均生态赤字为0.7869 hm2/人。通过对比分析,讨论了丹东市的可持续发展状况。     

哈尔滨市1998-2003年可持续发展的生态足迹分析

评估一定区域内人类的经济活动对自然生态系统的压力程度是制定可持续发展政策的重要依据.生态足迹的理论与方法是定量测度可持续发展程度的实用方法,它反映了区域内人类的经济活动对生态系统的压力.该文利用生态足迹的理论和方法对哈尔滨市1998-2003年的生态足迹进行测度,结果显示该市生态足迹总体上呈逐年扩大的趋势,而其生态承载能力却呈下降趋势,导致其生态赤字逐渐增大,由1998年的0.75倍增加到2003年的1.14倍.研究表明,依靠科技进步,提高资源的利用效率、控制环境污染和保护生态环境,从根本上转变经济增长方式和消费模式,成为哈尔滨市在新兴工业化道路中实现资源和环境可持续发展的客观要求.     

重庆直辖十年来生态足迹的动态分析及预测

值重庆直辖十周年之际,以相关的统计数据为基础,运用生态足迹理论,动态计算了重庆直辖十年来的生态足迹,并作出了预测。结果表明,研究期内人均生态足迹由1.376749 hm2上升为2.113609hm2,人均生态承载力由0.438078 hm2下降为0.406153 hm2,人均生态赤字由0.938671 hm2上升为1.707456 hm2,预测2010年重庆人均生态足迹、生态承载力和生态赤字分别为2.956 hm2、0.3851 hm2和2.5709 hm2。说明重庆地区一直处于生态赤字状态且呈逐年上升态势,现有的发展模式属于不可持续性类型。并由此分析了该地区生态赤字的原因,针对性地提出了一些有建设性的政策建议,以供当地政府部门参考。     

交通生态足迹理论研究进展

为了解生态足迹理论在城市交通中的应用现状,对国内外前人的相关研究进行了分析,结果表明:生态足迹在交通产业中有应用研究,并可以计算交通生态足迹,计算方法有两类,一是各类交通工具生态足迹计算,可用于横向比较,其中轨道交通和公共交通生态效率最高;二是从生命周期全过程计算某种交通工具的生态足迹,可以得知哪个阶段对该种交通工具的生态足迹贡献值最大.交通生态足迹方法可用于城市交通结构优化,以及私人小汽车发展政策研究,实现城市交通可持续发展,但在计算交通生态承载力方面,尚无模型;由于资料欠缺,具体到城市规模的应用研究偏少.因此,需要加强这些方面的研究,才能够切实为政府决策提供理论依据.