铅合金液态金属冷却快堆用15-15Ti包壳管的试制

针对15-15Ti包壳管的工业化生产工艺研究,采用真空感应(VIM)+真空自耗(VAR)+热锻工艺制造出15-15Ti不锈钢管坯,经过热穿孔+冷轧+冷拔工艺成功研发了规格为φ9.3 mm×0.6 mm的包壳管,并对其表面质量、尺寸精度、金相组织及性能进行了检测。结果表明,15-15Ti包壳管冶炼及制管工艺可靠,表面质量及尺寸精度良好;包壳管基体为全奥氏体组织,晶粒度约为7.44级,拉伸性能、硬度、工艺性能及耐晶间腐蚀性能优良,满足使用要求。     

750 kV导线断裂原因分析及预防措施

通过对750 k V导线断裂原因的分析及相关试验,找出了导线断裂原因是现场施工过程中没有严格执行耐张线夹压接工艺规范,钢锚与铝管未有效压接。并针对断裂原因制定出了相应的预防措施。     

喷丸处理的锆合金残余应力场分布规律

目的通过不同的喷丸处理工艺,探索适用于锆合金包壳管的喷丸处理参数。方法对锆合金包壳管采取9种不同的喷丸处理工艺且编号(1—9号),采用XRD残余应力检测技术,对处理后的包壳管试样分别进行轴向和切向的残余应力场测定。结果未喷丸处理的试样表面轴向、切向残余应力分别为-277 MPa和-250 MPa,最大应力在最外表层。喷丸处理试样表面轴向残余压应力比未喷丸处理的大,只有9号工艺对应的表面轴向残余应力比未喷丸的小,这很有可能是因为喷丸强度过大,在表面形成了微裂纹,残余应力得以释放,所以锆合金包壳管的喷丸强度不宜超过0.40 mm A。对于强度较高的5—9号喷丸工艺,喷丸强度达到0.15 mm A以上,包壳管压应力影响层的厚度均超过460μm,几乎达到了喷丸处理后包壳管的整个壁厚。在相同喷丸强度和相同弹丸直径条件下,玻璃丸的表面压应力和最大压应力与不锈钢丸的相近,不锈钢丸处理的压应力影响层比玻璃丸处理的压应力影响层厚约80μm。结论在相同喷丸强度和相同弹丸材料下,改变弹丸直径对锆合金两个方向上的表面残余应力和最大残余应力的大小影响不大;直径较小的弹丸对应轴向最大残余应力的位置更深,直径较大的弹丸对应切向最大残余应力的位置更深。随着锆合金喷丸强度的增加(没有出现过喷),表面两个方向上的残余应力都增加,两个方向上的最大残余应力也有所增加。     

含支撑板结构的管-翅式换热器胀接工艺仿真

基于LS-DYNA软件平台建立换热器胀接工艺的仿真模型,研究包含支撑板结构的大型管-翅式换热器的胀接工艺过程。分析了胀接过程中翅片的变形及支撑板的存在对翅片的影响,对胀接工艺参数进行了优化,同时分析了胀接前后换热管内径的变化。结果表明,胀接过程中,与支撑板右侧相邻的翅片受到的轴向挤压力最大,危险性最高;适当增加翅片间隙可有效避免胀接过程中翅片的损坏;此外,变形区管壁材料的流动使得胀接后换热管内径略大于模具外径。     

真空干燥对熔模铸造用硅溶胶型壳强度的影响

硅溶胶是熔模铸造中常用的型壳粘结剂之一,但硅溶胶型壳制备过程中存在的突出问题是干燥慢,制壳周期长.本文采用真空干燥工艺对硅溶胶型壳进行干燥,探索了不同真空度及保压时间下型壳强度的变化规律.研究发现:与自然干燥相比,采用真空干燥工艺下的型壳能在较短时间内达到较高的强度.真空度为-0.07 MPa,保压20 min时型壳抗拉强度可达0.85 MPa.而自然干燥相同时间,型壳抗拉强度仅为0.38 MPa.若只考虑湿强度,真空干燥工艺可用于硅溶胶型壳的硬化,且选用真空度-0.07 MPa,保压30 min左右较为适宜.     

汽车金属板件压接工艺研究

压接工艺是一种金属板件机械连接新技术。本文结合实际的工艺试验研究工作,重点介绍了压接工艺的方法,压接工艺的原理及金属流动过程,压接连接的强度特性,以及有关汽车零件的实际应用情况。     

一种腹腔大、口径小铸件的熔模铸造工艺

针对腹腔大、口径小的铸件,基于其整体蜡模制作难、铸件腹腔清砂难的特点,蜡模制作采用了由两件蜡模贴接成一体的方式;型壳制作采用了硅溶胶-水玻璃复合型壳工艺.对这种有复杂型腔的铸件在制模和制壳过程中需要注意的事项做了较为详细的叙述.     

加载方式对汽车桥壳压制成形的影响

针对某中型卡车桥壳胀压成形工艺中预成形管坯压制成形过程,给定几种不同的外压及内压加载方式;利用有限元软件ABAQUS对压制成形过程进行数值模拟,通过比较桥壳制件成形后的贴模性、壁厚分布,揭示外压和内压加载方式对压制成形的影响;并进行预成形管坯的压制成形工艺实验,实测了样件的外形及壁厚,实验结果与有限元模拟结果相吻合。     

驱动桥壳一体化结构和制造技术研究现状及发展趋势(下)

<正>《驱动桥壳一体化结构和制造技术研究现状及发展趋势》(上)见《锻造与冲压》2023年第2期一体化桥壳的制造工艺整体式桥壳的加工制造工艺,主要有整体铸造、机械胀形及液压胀形等。整体铸造工艺作为桥壳最先采用的制造工艺,整体铸造工艺通常选取铸铁(球墨、可锻)和铸钢制造桥壳。该工艺制造出的桥壳两端需压入无缝钢管,这是为了增强桥壳的强度和刚度,而无缝钢管替代了半轴套管的功能并用销钉对其固定。整体铸造工艺易铸成等强度梁,     

基于电场作用下的40Cr/40Cr钢的超塑性固态焊接接头性能及组织研究

基于对超细化预处理的40Cr/40Cr电场作用下超塑性焊接可行性的分析,在非真空、无保护气氛下,以电场作用下40Cr/40Cr的超塑性焊接工艺为研究对象,探讨其在非真空、无保护气氛下,有、无电场作用下40Cr钢的压缩及40Cr/40Cr的超塑性焊接工艺,根据压缩试验结果选E=0和2 k V/cm进行压接。结果表明:在750℃、应变速率为1.5×10-4s-1、保温时间20 min条件下压缩时,E=2 k V/cm时电场作用效果最明显;并选E=0和2 k V/cm焊接试样拉伸强度分别为636.7和657.8 MPa,通过扫描电镜对压缩、焊接试样及拉伸断口进行微观分析,可以看出加2 k V/cm电场的试样组织更细化,结合更紧密,说明电场是有利于超塑性固态焊接的。     

压接参数和热处理对铬钼低碳钢压焊接头力学性能的影响

分别以未经热处理的试件相互压接、未经热处理与热处理试件压接、经热处理的试件相互压接等三种条件进行了铬钼低碳钢的压焊试验,研究了不同工艺参数和热处理对铬钼低碳钢压焊接头性能的影响。结果表明:压接焊缝的毛边直径随着压接压力及压接长度的增加而增加;经热处理的试件相互压接时,由于接合区域产生的高热量和重熔作用,使焊缝硬度小于热处理后母材的硬度,硬度分布呈"V"字型,而焊后再进行热处理可提高焊缝的硬度。经热处理后试件压接接头的强度要明显高于其他两种试件的压接接头,其拉伸断口组织较为细密,断裂特征为形状不规则的扇形韧性破裂。     

AlSi7Mg涡轮增压器压壳铸造缺陷预测及工艺优化

AlSi7Mg汽车发动机涡轮增压器压壳形状复杂、曲面多,在重力铸造过程中工艺难控制,容易产生各种铸造缺陷。通过分析涡轮增压器压壳铸造凝固过程,预测了缩孔缩松缺陷。结果表明,预测结果与实验结果的吻合度很好。在此基础上,进行了工艺优化,提出了在浇口位置增加内浇道厚度来消除浇口位置的缩孔缩松缺陷,比较了出气管口加冒口、出气管口加冒口+出气管口内侧加铜板两种工艺方案对压壳出气管口位置的缩孔缩松消除情况的影响规律。结果表明,压壳出气管口加冒口+出气管口内侧加铜板的工艺方案可以完全消除涡轮增压器压壳宏观缩孔缩松。     

振动结晶器内凝固前沿初始裂纹形成力学扰动分析

连铸结晶器振动冲击对连铸坯初始裂纹形成影响显著。研究考虑弯月面初凝坯壳为简支梁,基于材料力学理论和非正弦振动波形分析结晶器振动周期典型时刻初凝坯壳凝固前沿受渣道压力和钢水静压力所形成非均布载荷时的力学状态,进而定量分析初始裂纹的形成可能,并计算振动参数变化对初凝坯壳受弯曲应力的影响,以阐明控制初始裂纹工艺措施。研究表明,弯月面初凝坯壳垂直拉坯方向最大弯曲应力可达148.4 k Pa,而固相分率为0.9的固态坯壳临界断裂应力仅为14.7 k Pa,极易使得初凝坯壳凝固前沿产生初始裂纹;振频、振幅各降低75 min-1、1.5 mm,非正弦振动因子增大0.15时,最大弯曲应力值分别减小约36.3、24.6、16.4 k Pa;适当降低振频和振幅,增大振动因子可抑制坯壳初始裂纹的形成。     

熔模铸造复合工艺在汽车精铸件中的应用

通过对熔模铸造制模、制壳工艺的分析，应用复合工艺技术代替传统工艺，铸件表面粗糙度达到Ra6.3～3.2，尺寸精度达到CT6～CT5，目前已开发60余种汽车精铸件应用复合工艺生产，全部取消机械加工，每年为东风汽车公司节约制造成本200余万元。工艺改进包括调整石蜡-硬脂酸模料的成分，提高压蜡压力，采用硅熔胶-水玻璃复合型壳工艺等。     

大型换热器SA765-Ⅱ管板的制造

管板制造难度较大,而大型换热器SA765-Ⅱ管板又有-45℃的冲击要求,制造难度又加大.通过加强冶炼的控制,采用KD法锻造拔长以及中心压凸台、中心压凹台等多种压实方法,使用合理的热处理工艺参数,生产出了合格的大型换热器管板.     

低温蜡-硅溶胶型壳的应用实践

分析了水玻璃型壳、复合型壳、中温蜡-硅溶胶型壳和低温蜡-硅溶胶型壳4种制壳工艺的优缺点,指出低温蜡-硅溶胶型壳工艺适用于质量要求一般的铸件,中温蜡-硅溶胶型壳工艺适用于高质量要求的小件、特小件。介绍了低温蜡-硅溶胶型壳的生产工艺要点。     

紫铜三通管轴压胀形数值模拟及验证

采用弹塑性变形理论分析了紫铜三通管轴压胀形过程中单位胀形力、轴向载荷及平衡力的计算,分析了支管平衡力对成形质量的影响,制定了胀形过程的轴压进给量;建立三通管轴压胀形三维弹塑性有限元模型,分析成形工艺特点,获取合理的工艺参数和模具结构;然后在自行研制的30t轴压胀形试验机上进行工艺试验验证,并对试件进行分析.结果表明,理论分析、有限元数值模拟和试验结果相吻合.     

电站高中压导汽管异种钢焊接开裂失效分析

采用硬度检测、显微组织分析、焊接工艺分析等检测方式对某火电厂超超临界机组高中压导汽管异种钢管焊接接头在运行过程中出现的开裂现象进行了分析。结果表明:焊接工艺参数控制不当是造成导汽管焊接部位开裂的主要原因,高中压导汽管熔合线部位的硬度比邻近缸体(F22)和镍基焊缝的高,属薄弱环节;焊缝金属的晶粒粗大,存在晶间腐蚀裂纹,焊接时参数过于宽泛、焊缝在"敏化温度区"的停留时间较长;同时结合导汽管的现场情况,提出了导汽管的焊接修复工艺,并提出了高中压导汽管焊缝出现裂纹的预防性措施。     

钛合金换热器传热管胀接区的涡流检测

针对传热管胀接区涡流检测的难点,研究了旋转涡流检测工艺,通过对模拟试样、换热管管板试样胀接区的试验确定了合适的涡流检测工艺参数,并结合胀接管的解剖、渗透检测结果对比验证了检测方案的有效性。在应用中对几千余处换热管胀接区进行了检测,经水压试验、泄漏检测验证,换热管胀接区的旋转涡流检测工艺是可靠的。     

铜铝线爆破压接试验成功

大吉山钨矿四营三连电工班,遵照伟大领袖毛主席关于“人类总得不断地总结经验,有所发现,有所发明,有所创造,有所前进”的教导,在总结铝线的爆破压接经验的基础上,大胆地进行了铝线与铜线的爆破压接,实践证明是可行的,为铝线的广泛使用创造了有利条件。铜铝线爆破压接工艺大致如下:1.将铜线的被压接部分均匀镀上焊锡,以免铜铝直接接触而发生腐蚀;2.用0.5毫米左右的厚纸,按一定尺