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铁路路基翻浆冒泥的原因及整治措施 总被引:2,自引:0,他引:2
铁路路基翻浆冒泥是我国南方铁路中首要的路基病害。通过分析造成路基翻浆冒泥病害的主要因素—路基填料、水、温度和列车荷载对路基的影响,阐述几种常用的病害整治措施,结合工程实际,采取石灰改良土和土工布相结合的方法整治了一段路基翻浆冒泥病害,为铁路路基翻浆冒泥病害的防治和整治提供参考。 相似文献
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《铁道标准设计通讯》2015,(8):51-54
结合重载铁路大秦线路基病害,对大秦铁路北同蒲线典型病害断面进行取样调查并进行物性试验分析。结果表明:大秦线翻浆冒泥病害主要为道床翻浆冒泥,并提出整治对策,为既有重载铁路路基翻浆冒泥病害的预防和整治措施提供参考。 相似文献
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为了更彻底地整治基翻浆冒泥病害,有条件时开“天窗”铺设土工聚合材料,以确保行车安全和施工安全。关键是要根据不同情况选好不同的土工布材料,做到因地制宜,实践证明,以这种方法整治翻浆冒泥的成功率可达98%以上。 相似文献
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翻浆冒泥是既有铁路路基最常见的一种路基病害。通过国内外文献调研,收集30组翻浆冒泥工程实例资料和61个已发生翻浆冒泥土的实测数据样本,分析和总结发生翻浆冒泥的细粒土物理状态表征指标(塑性指数IP、液限WL、饱和度Sr、细颗粒含量P、渗透系数K)和指标区间,对物理状态表征指标进行相关性分析,筛选出3个无相关性指标(IP、Sr、P)作为易翻浆冒泥的细粒土评价指标。基于层次分析法,提出易翻浆冒泥的细粒土综合评判指标F,各评价指标权重由病害表征指标出现的频次经计算得到。研究结果表明,易发生翻浆冒泥的细粒土物理状态为:塑性指数IP大于12,液限WL大于32%,渗透系数K小于1.05×10-5 cm/s,饱和度Sr大于50%,细颗粒含量P(粉粒与黏粒所占土的百分含量)大于60%。通过实例验证,与目前评价指标相比,综合评判指标F能更好地评判土体易发生翻浆冒泥的可能性。 相似文献
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基床翻浆冒泥是困扰工务部门的主要路基病害之一,本文通过对株六复线既有线我段管辖区段该类病害整治过程中的一些资料的分析研究,对基床翻浆冒泥病害的成因和防治作了简要的论述。 相似文献
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《现代城市轨道交通》2017,(3)
针对既有地铁线道岔区整体道床出现的翻浆冒泥病害,对其形成原因进行了分析,通过采用EAA高渗透亲水性环氧砂浆材料作为灌浆料进行注浆加固,严格控制注浆工艺过程,对岔区道床翻浆冒泥病害进行处理,取得了良好效果。 相似文献
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《铁道标准设计通讯》2020,(7)
针对重载铁路翻浆冒泥病害这一"老大难"的问题,提出在基床表层增设聚氨酯碎石复合半刚性加强层结构,并开展材料力学特性试验、施工工艺以及现场测试三方面研究。研究表明:级配碎石掺9%聚氨酯胶水,孔隙率低、固化时间快、强度大、耐久性好,且混合料常温下初凝时间40 min,初凝强度5.4 MPa,满足天窗点施工和受力条件;半刚性结构层在包神重载铁路瓷窑湾站翻浆冒泥整治试验工点得到运用,施工工艺合理有效,能在有限的4 h封锁天窗时间内完成分段的翻浆冒泥整治工作;现场行车试验显示加强层具有较好的减振效果,减少线路维修、增加线路使用寿命,现场长期监测证明采用聚氨酯胶凝碎石结构层整治翻浆冒泥病害效果显著,聚氨酯半刚性层产生13.21 mm沉降,且后期沉降保持稳定。 相似文献
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某特长隧道局部地段道床出现翻浆冒泥的病害现象,因既有线行车密集,病害处治施工要点难,要求处理时间短,并在处治后短时间内要达到行车条件,这就要求整治效率必须要快、效果要彻底。根据对整体道床进行注浆加固的处理情况,总结了翻浆冒泥整治施工技术。 相似文献
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伍军 《铁道标准设计通讯》2009,(12):30-32,41
铁路路基在雨季经常发生翻浆冒泥和整体软化的基床病害。在对路基的翻浆冒泥、整体软化的机理和整治措施进行系统分析的基础上,对现场不同地点采集的12个样品进行了X-衍射试验,确定了样品中含膨胀矿物成分;通过试验室内的试验,确定了样品的物理力学性质;然后,采用承压板静载方法进行了3组现场路基承载力试验,确定了不同处理方法的效果;在处理过程中,在路基的不同位置埋设了12个土压力盒,对列车通过时荷载的传递规律进行了监测。 相似文献