借对向出口车道左转交叉口交通控制方案优化

为提高借对向出口车道左转交叉口信号配时的科学性以及交通流运行效率,提出借对向车道左转的适用条件,将左转机动车的到达-驶离图式分为8种情况,分别建立每种情况下左转机动车的延误计算方法.以交叉口车均延误最小为目标,以周期时长、主信号与预信号各相位绿灯时间、借对向车道左转车道的长度为优化变量,建立了交叉口信号控制方案优化模型,并采用遗传算法进行求解.以算例的形式对所建立的优化方法进行验证,并与传统控制方法进行对比.结果表明:优化方法可以提高左转机动车通行能力,减少其所需绿灯时间,进而缩短交叉口周期时长;左转相位绿灯时间的缩短减小了直行相位的红灯时间,进而缩短了交叉口的车均延误,在高峰期交叉口车均延误下降比例达到23.8%.     

交叉口公交优先技术的适应性分析——以重庆市某交叉口为例

从空间和时间2个方面论述了几种常用的公交优先方案,借助于微观仿真软件,以重庆市某交叉口的公交优先方案实施为例,通过对现状的公交流量进行现场的调查统计与分析,对交叉口现状的信号配时进行了改善,提出了改善后的配时方案.使用vissim等仿真软件研究了配时改善后的车辆运行情况,并分析了公交专用道、预信号公交控制等方案,以车均延误和人均延误2个指标为定量对比依据,实验数据表明：与现在的车均延误和人均延误相比,使用公交专用道可以使车均延误减小58.15%,人均延误减小59.95%,而使用改善后的信号配时和公交专用道的效果相差不大,该方案可以使车均延误减小55.85%,人均延误减小56.92%,而预信号则使车均延误减小39.14%,人均延误减小41.03%.结合该交叉口的交通情况,说明在饱和度较低的情况下,公交优先方案实施的效果并不显著.     

渠化可变导向车道交叉口预设信号配时优化模型

为了充分利用渠化可变导向车道交叉口的时空资源,建立了以交叉口车辆总延误最小为优化目标、以可变导向车道功能和相位有效绿灯时间为决策变量的预设信号配时优化模型。使用交通仿真软件VISSIM对本文模型进行了模拟验证。结果表明,可变导向车道功能和相位有效绿灯时间存在最佳组合,这种组合能使各股车流的车均延误最小、各进口道的平均排队长度和最大排队长度最短。为了进一步考虑多时段信号控制问题,提出了渠化可变导向车道交叉口多时段预设信号配时设计流程。研究成果能够合理地设定信号交叉口任一时段可变导向车道功能与信号配时方案,可以有效地提高交通流运行效率,为可变导向车道控制提供理论依据与方法。     

信号交叉口进口道上游公交停靠站设置研究

信号交叉口进口道上游适当位置设置公交停靠站,可方便乘客集散、减少公交车辆上下客对社会车辆的影响,进而提高交叉口的通行效率.在对进口道前公交停靠站处公交车辆停靠影响分析的基础上,建立了无公交专用道的两相位信号控制十字交叉口条件下交叉口总乘客延误模型,并以乘客总延误最小原则建立了信号优化模型.给出了两相位十字交叉口最佳红灯时间的解法,并根据最佳红灯时间与公交到达时间、停靠服务损失时间及其引起的绿灯损失时间之间的关系,得出公交停靠站与信号交叉口停车线之间的最佳距离.     

信号控制交叉口车均延误模型适用性分析

构建一种基于一定交通需求和信号控制的实验环境,对比分析了4种经典的信号控制交叉口车均延误模型的适用性。首先,从模型结构和变量个数两个角度比较了4种车均延误模型在使用过程中的难易程度。然后,针对微观交通仿真软件VISSIM,研究了检测区段和分析期对延误测算值的影响。最后,通过对交叉口饱和度与周期时长进行交叉分类设计了多种实验方案,进而对比分析了4种车均延误模型与仿真模型的吻合程度。结果显示,Webster模型简单易用,倾向于低估延误,其适用性最差;ARRB模型较为复杂,其适用性最好;HCM1985模型同样简单易用,其适用性一般;HCM2000模型适用范围广但过于复杂,其适用性一般。总体来讲,对于单点信号控制交叉口,ARRB车均延误模型在估计车辆延误方面有最好的性能表现。本文研究成果能为选用车均延误模型提供理论依据与参考。     

基于逻辑规则的锯齿形公交优先自适应控制研究

为提高公交优先的运行效率,研究具有锯齿形公交专用道的公交优先自适应控制策略。对信号交叉口设置预信号,以自适应控制基本原理及逻辑规则为理论基础,根据交叉口各进口道的车辆实时到达率,实时确定各相位绿灯时间及相序,提出一种基于逻辑规则的锯齿形公交优先自适应控制策略,从而更好地实现公交车辆的＂时间＂与＂空间＂优先。并通过建立VISSIM仿真模型,对基于逻辑规则的锯齿形公交优先自适应控制策略进行验证分析,结果表明：该策略实施后,公交车车均延误可减少25.05%,社会车辆车均延误可减少5.58%,公交优先效果明显,同时对社会车辆的运行并未造成负面影响。     

基于上游出口检测的公交优先信号控制

针对城市中心区部分主干道受道路条件和交通条件限制不能开辟公交专用道的情况,为了能在这些干道上开展公交优先信号控制,提出在上游交叉口的出口设置交通流检测器,基于实时检测数据对公交车等大型车辆通过下游交叉口停车线的时间区间进行估计,合并所有公交车辆通过下游交叉口停车线的时间区间,形成若干公交车队在交叉口停车线的运行图式,用该图式同交叉口主干道方向信号运行图式比较,决定该方向信号相位的绿灯时间延长或红灯提前结束,以实现有条件公交优先信号控制。交通仿真表明:该方法除使交叉道路上的车辆延误有所增加外,车均延误有所降低,且公交车延误下降幅度较大。     

信号交叉口上游公交站点实际停靠延误模型

为准确测算信号交叉口进口道公交站点的公交车辆停靠延误时间,评价交叉口处公交停靠站的设置合理性,建立信号交叉口进口道公交站点的车辆停靠延误模型。根据信号交叉口进口道的划分类型,将停靠延误模型分为两类。通过详细分析不同情况下公交车车辆在信号交叉口进口道的运行与停靠机理,研究分情况的公交车辆停靠延误计算方法和计算公式;根据延误计算式,利用积分方法,得到一套测算交叉口进口道公交车辆平均停靠延误的计算公式.较好的计算信号交叉口进口道公交站点的公交车辆停靠延误.     

信号交叉口延误计算模型研究

利用深圳市主要信号交叉口延误实际调查结果,结合美国2000年版HCM延误模型计算结果,应用最小二乘法对模型进行修正,建立与深圳市交叉口延误相符合的延误计算模型,为深圳市信号交叉口和道路系统的分析评价提供了理论依据.     

公交车钩形转弯交叉口自适应信号控制方法

公交车钩形转弯方法可以保证禁左交叉口的公交车正常左转,对于提高交叉口通行能力、保证公交系统运行效率具有重要意义。针对该类型交叉口待行区易发生公交车排队上溯以及交叉口清空时间的浪费问题,本文基于感应信号控制逻辑,提出了三种类型检测器布设方案,建立了排队上溯检测方法、全红时间自动确定方法以及自适应信号控制流程。以沈阳市实际交叉口为例采集交通数据,在VISSIM中进行仿真评价。结果表明:在高峰期,本文所建立方法可以将车均延误降低10.8%、最大排队长度降低9.8%;在平峰期可以将车均延误降低13.1%、最大排队长度降低17.2%。     

两相位交叉口车辆冲突延误模型

针对两相位信号交叉口存在的左转车流和直行车流的冲突,研究了左转车和直行车在冲突点处经历的延误。首先在借鉴无信号控制交叉口次路车流Admas延误模型的基础上,推导了信号交叉口左转车流的冲突延误计算模型;然后应用概率论、间隙理论及排队论的相关知识建立了直行车的冲突延误计算模型;最后使用烟台市的实际调查数据对两个延误模型进行了验证,其平均相对误差分别为8.93%和17.32%,说明两个模型都具有较好的实用性。     

单位进出口路段信号控制方法

分析了单位进出口停驶左转车对直行车通行效率的影响,利用概率论及交通流理论建立不同信号控制方案下的路段车均延误模型,通过理论分析,对比改进前后两方案路段车道车均延误,得到不同机动车流量下的最优控制方案。最后,对提出的方案进行仿真试验,结果与理论分析相吻合,证明了提出方案的合理性。研究成果可为单位进出口路段的信号控制提供理论依据。     

有行人相位交叉口车辆延误计算方法对比研究

分析了行人专用相位的信号交叉口冲突,阐述了交叉口车辆延误的计算方法。以涵盖行人专用相位的四相位交叉口为案例,在交通调查的基础上采用点样本法、HCM2000模型和我国道路通行能力手册模型以两种过程计算延误。结果表明：我国道路通行能力手册模型计算的饱和度基本反映了实际交叉口的拥堵状况;延误值随着饱和度的增加与实际值误差较大。     

单交叉路口交通流的通用多相位智能控制策略

为提高城市道路交叉路口信号控制的效率，采用面向对象的设计思想，提出了一种新的通用多相位信号控制策略.根据实际交通状况交互建立单交叉路口的通用模型，根据当前路口各车流向的车流量实时分布信息，及时调整相位数和各相位的车流向组合.实时传递路口交通情况，采用模糊控制策略，以车辆延误时间最小为优化目标，对单交叉路口的信号相位和相位绿灯时间分别进行优化.根据实测数据对该方法进行了仿真研究，并与普通信号控制方案作了对比.结果表明，这种通用信号控制方案能使交通流量总体趋于均衡，缩短了车辆延误时间.     

两相位交叉口左转交通流冲突延误改进模型

为改善两相位交叉口左转车流与直行车流冲突延误模型的适应性,解决现有冲突延误模型多以负指数分布为主描述车头时距分布与信号控制交叉口的实际运行状态不一致问题,用M3车头时距分布对冲突延误模型进行研究．首先采用M3分布来描述交叉口车头时距分布,并考虑左转车排队延误以及1个周期内绿初直行车排队数对冲突延误的影响,建立两相位交叉口冲突延误改进模型．结果表明:改进后的冲突延误模型计算得到的左转车在冲突点处的延误与实际比较吻合,从而模型的有效性得到验证．模型既完善了现有冲突延误的计算理论,又可以为信号配时进一步优化提供理论依据．     

干线交叉口信号协调控制下延误分析

为了对干线交叉口信号协调控制参数进行优化,需要对交叉口延误进行定量分析。通过对交叉口一个进口方向的车辆延误进行算法分析,给出交叉口延误计算公式,结合定时信号延误模型,利用车流离散原理获取车辆到达系统内部交叉口的流量分布模式,以此为基础形成信号协调控制系统延误评价方法,并进行具体的算例分析。     

无控制交叉口车辆延误迭代计算法

无控制交叉口车辆延误对于评价交叉口服务水平有重要意义.为研究一种合乎实际的无控制交叉口延误的计算方法,分析了车辆的运行特征,将延误分为等待延误和加减速延误,利用概率理论推导了各进口的平均服务时间和服务时间方差的迭代计算方法,用M/G/1排队系统描述排队现象,提出了交叉口的平均等待延误计算公式,借鉴信号交叉口加减速延误的...     

基于车辆排放的城市道路交叉口信号配时优化仿真

利用TSIS微观交通仿真软件对长春市工农广场交叉口的交通运行状况、排放情况进行了仿真模拟,提出了两个以排放为主要评价指标的信号配时优化方案,以延误作为辅助验证指标,分别进行了对比分析,从排放角度确定了最佳的信号配时优化方案。该方法为城市道路交叉口信号配时优化中如何考虑排放问题提供一种新思路。     

基于模糊模式的交通灯智能控制研究应用

针对智能控制重要分支之一的模糊控制,本文主要阐述了模糊模式在智能控制中的研究应用.首先简要介绍了智能控制的发展概述,然后描述了模糊模式和其特点以及模糊模式控制系统的主要组成部分.模糊模式在交叉路口的信号灯智能控制中的应用,表明模糊模式控制能够有效减少单交叉路口平均车辆延误时间,使交叉路口通行更为通畅.