基于EOAS数据的高铁列车发到间隔研究

重点研究高铁同方向列车不同时发到间隔时间参数的取值,分析间隔时间的组成因素。以沪杭高铁为例,对该线电动车组司机操控信息分析系统(EOAS)数据进行筛选分析,剔除异常数据,进行Lilliefors检验,最终得出沪杭高铁各站上下行进站时间和出站时间。通过数据分析证实,沪杭高铁同方向同股道列车发到间隔时间可从7min压缩至6min。     

基于到发线运用方案的列车到达追踪间隔时间压缩方法及仿真研究

利用高速铁路车站列车到达进路冲突关系和进路分段解锁原理,研究基于到发线运用优化方案的列车到达追踪间隔时间压缩方法。首先分析分段解锁条件下列车到达追踪间隔时间的计算方法,随后建立无损精度的铁路路网拓扑模型和多智能体列车连续追踪运行仿真模型;在此基础上设计基于信号补偿时间的列车最小到达追踪间隔时间求解算法,求解不同到发线运用方案的列车到达追踪间隔时间。以上海虹桥站高速场为例,对所有到发线组合方案进行仿真实验。结果表明:股道组合方案对应的关联道岔越少,列车到达追踪间隔时间越短;当关联道岔相同时,后车接车进路越短,前车接车进路越长,到达追踪间隔时间越短;当前车股道确定时,最优的后车股道方案比最劣方案可压缩列车到达追踪间隔时间30s以上。     

京沪高铁列车追踪间隔探讨

研究高铁列车追踪间隔计算办法,并用CRH380BK型动车组列车,对京沪高铁列车追踪间隔时间进行仿真计算,并针对京沪高铁实现列车追踪间隔3 min余量较小,提出进一步缩短列车运行间隔的措施。     

高速铁路车站股道运用与列车运行调整综合优化方法

股道运用是高速铁路车站作业组织的核心,车站股道运用与列车运行相互影响、相互制约。为缓解晚点对列车正常运行秩序的影响,以相邻若干高铁车站股道运用与列车运行调整综合优化为对象,统筹考虑各站股道、进路占用的唯一性及其最小安全间隔时间、车底周转计划等约束,以最小化列车到发时刻波动性和车站股道运用方案波动性为优化目标函数,构建综合优化模型;以列车在站到发时刻为纽带,设计基于模拟退火算法思想的综合优化算法,制订高速铁路车站股道运用与列车运行调整综合优化方案。算例表明：所提方法能快速解决线路级高速铁路车站股道运用与列车运行调整综合优化问题,有效降低股道运用站间影响及晚点对后续车站的影响;合理设置初始Markov链长有利于提高算法效率;立折旅客列车晚点对方案的波动性影响最大,终到、经停旅客列车的影响最小,在调整过程中应优先保证立折旅客列车的正点运行;若调度员决策偏好到发时刻稳定性,可优先调整终到旅客列车的方案,若决策偏好股道运用稳定性,优先考虑经停旅客列车;所提方法能够为高速铁路列车运行计划实时调整提供决策支持。     

京张高铁车站出站信号机设置方案优化研究

从高速铁路的发展,新型复兴号动车组投入运营等情况出发,通过对现行高速铁路设计规范对于京张高铁股道有效长650 m的车站出站信号机设置的要求,以及相关研究试验等详细的分析,提出了4个高速铁路的车站出站信号机设置方案,对各方案的适应性进行分析。结合复兴号列车在京沈高铁试验段的试验和新型复兴号动车组在京沪高铁的开行情况,对京张高铁出站信号机的设置进行了优化,京张高铁出站信号机的优化设置进一步提高高速铁路的安全性,实现到发线有效长的充分利用,进一步优化司机操纵,减少停车附加时分、提高工程经济性等,为京张高铁未来开行17辆长编组"复兴号"动车组预留了行车条件,并为今后规范的修编提供了参考依据。     

高铁车站股道分割及工程设计相关问题探讨

为降低高铁车站相邻股道间的邻线干扰问题,对既有未分割的股道采用股道分割方案。通过研究股道间邻线干扰机理、车载感应原理,并结合邻线干扰仿真分析手段,提出切割区段长度及工程设计相关建议。     

基于动态间隔时间的列车追踪策略研究

基于追踪控制的实时性需求,提出列车追踪动态间隔时间指标,并对列车追踪运行时该指标的变化情况进行分析。根据分析结果提出一种在满足列车间实时通信的情况下,对追踪运行的2列车进行整体考虑的列车追踪方案。该方案先通过改变追踪策略,达到在追踪列车减速进限速区的过程中,间隔距离减小的同时后车速度也逐渐减小,减缓追踪间隔时间实时的变化情况,从而增大最小追踪动态间隔时间,降低列车追踪运行的安全风险;在保证安全运行的前提下,通过适当减小图定追踪间隔时间,提高效率。针对该运行方案,进一步设计模糊决策预测控制的分层控制器进行仿真,仿真结果与理论分析一致,达到预期目的。     

既有繁忙干线列车提速运输组织的研究

论述了客车提速对线路区间货物列车通过能力的影响，分析了货物列车提束和压缩追踪列车间隔时间对提高线路区间通过能力、弥补客车提速产生的能力损失的作用，论证了既有繁忙干线列车提速后，列车质量、速度、密度合理匹配的可行性和具体方案。     

既有线提速200 km·h-1的线路区间通过能力分析

在既有线旅客列车最高运行速度提高到200 km.h-1,货物列车最高运行速度提高到100,120 km.h-1条件下,逐一分析追踪列车间隔时间、列车连发比例、列车区间运行时分之差、维修天窗时间等因素对线路通过能力的影响。由分析可知,追踪列车间隔时间货物列车可压缩为7,6 min,旅客列车可压缩为6,5 min;旅客列车比例提高,有利于组织列车群发;客货列车速差变小,有利于列车区间运行时分之差减小。均对提高线路区间通过能力产生有利的影响。但综合维修天窗时间延长,对线路区间通过能力产生负面影响。在此基础上设定基础方案、过渡方案和目标方案,运用直接计算法计算各方案的线路通过能力值,构建两个综合比较方案。通过综合分析,若天窗预留时间延长至180 min,线路区间通过能力可提高约20%。若天窗预留时间延长至240 min,线路区间通过能力可提高约13%。为使线路通过能力保持不变或改善,提出应加快货车提速改造、减少并尽量统一列车标尺,以及研究优化相关作业组织和车底运用方式的建议。     

沪杭高铁运营期桥梁地基处理效果评价北大核心

沪杭高铁跨越滨海平原、湖沼平原和杭嘉湖平原,各地貌单元内均衡分布特大桥8座。为探讨沪杭高铁运营以来上部结构的沉降变化规律,评价各特大桥地基的处理效果,评判各地貌单元地基土的压缩特性,按照现行规范技术要求,建立了全线线下沉降监测基准网。本文对各特大桥沉降监测数据进行了分析,结果表明,沪杭高铁运营期间大部分桥梁沉降已趋于稳定,且沉降量远小于规范限值。     

上海轨道交通2号线车站无线接入点信号强度分布问题研究

针对上海轨道交通2号线车站内易出现无线接入点(AP)信号故障的情况,选取该线路张江高科站和金科路站作为研究对象,对AP信号强度分布进行了分析,并找出产生通信故障的原因,并提出解决措施。采用专业软件建立车站模型,通过分析得到仿真数据和实测数据相吻合,验证了模型的正确性。利用模型仿真场强分布,分析了车站内AP信号随距离变化的分布特点。分析了AP在有车和无车时的信号强度变化情况以及两车站内AP信号强度分布的相似性。同时根据理论分析得到AP信号受干扰的原因,并从降低干扰源、切断干扰路径等方面提出一系列解决措施,以保障良好的通信质量。可为其他车站的AP信号强度分析和通信故障分析提供参考。     

基于机器视觉测量技术的地铁站台限界检测仪设计

为确保运营期间地铁车辆运行、停靠与旅客乘降的安全,需要定期对地铁站台限界进行检测。目前使用较多的接触式检测存在检测效率低,人为影响因素较大等缺点。基于机器视觉技术研究了一种非接触式站台限界检测仪。采用三角测量原理,提出基于基准点匹配的标定方法,解决近景斜角大范围摄影测量问题。通过现场测试数据分析,检测仪满足了地铁站台限界侵限检测需求。     

一种近景大斜角的限界检测 相机标定方法

研究一种基于单目视觉的非接触式站台限界检测系统,并针对近景大范围下相机标定的问题,提出一种基于大型点阵标定板的新的综合标定方法。提取有效标定区域进行预处理,并提出一种局部阈值迭代分割的方法分割出基准圆,然后提取圆心坐标并编码,最后利用透视变换求出最优变换矩阵进行图像矫正还原,像素标定误差可达到2pixel以内。经在上海地铁的现场测试验证,本文方法标定后的检测系统可准确获取站台断面轮廓几何尺寸,多次反复测量后轨距精度在±1 mm以内,站台高度和站台距离精度可达到±5 mm以内。     

5G在城市轨道交通中的应用前景分析

ZOU Jinbai;ZHANG Kebo;HONG Xiang;ZHANG Haijuan(School of Railway Transportation, Shanghai Institute of Technology,201418, Shanghai, China)     

高速磁浮列车变频器冷却系统原理及参数分析

ZHANG Qianfeng(Shanghai Maglev Transportation Development Co.,Ltd.,201204,Shanghai,China)     

高速磁浮列车悬浮导向传感器故障定位系统研究

为解决上海磁浮示范运营线悬浮导向传感器故障检测和维修时间长、成本高的问题,对高速磁浮列车悬浮导向传感器的信号处理板和线圈柔性电路板进行了分析,利用信号发生设备产生输入信号至被测电路板,由信号采集设备通过串口通信传输到上位机系统与给定信号进行比较,根据比较结果,结合查故障字典来判断故障区域,从而实现悬浮导向传感器离线故障的定位。该方法能够对传感器板卡进行快速定位,提高了维修效率。研究结果对高速磁浮列车的维护工作具有一定的参考作用。     

基于集成式供应链的再生资源回收定价方法

再生资源回收与利用是发展循环经济的重要组成部分,合理的再生资源回收价格是提高再生资源回收与利用水平的关键。基于集成式供应链的视角,给出集成式再生资源供应链的主要收入与成本构成及其计算方法;以最大化集成式再生资源供应链的整体经济效益为目标,综合考虑政府补贴及消费者的回收意愿,构建集成式再生资源供应链的回收定价模型,提出基于集成式供应链的再生资源回收定价方法,进而确定最优回收价格。算例表明:单位政府补贴与再生资源的回收定价、供应链整体经济效益和回收率总体上呈正相关关系;再生资源的回收价格位于消费者的最低预期价格和最高预期价格之间时,既能充分调动消费者的回收积极性又能兼顾该再生资源供应链的整体经济效益。     

高速公路PPP项目贷款融资决策研究

贷款融资作为PPP项目常用的一种融资模式,有效地解决了PPP项目融资困难的问题。在贷款融资时,项目公司可通过合适的贷款计划和偿还计划使项目的投资回报达到最大。为实现项目的投资回报最大化,基于项目自身的偿债能力,以项目在建设期和运营期每年的贷款额以及项目每年偿还的本金和利息额作为决策变量,建立高速公路PPP项目的贷款融资决策模型,得出高速公路PPP项目在建设期和运营期的贷款计划和偿还计划。结合算例进行分析,充分证明了模型的有效性,为高速公路PPP项目的贷款融资决策提供参考。     

中国城市轨道交通具有广阔的市场前景——在2007年中国国际城市轨道交通展览会开幕式上的致词

在我国城市轨道交通健康有序、快速发展的大好形势下,在全国各城市轨道交通取得令人瞩目成绩的时刻, 迎来了2007年中国国际城市轨道交通展览会的隆重开幕.首先,我代表展览会主办单位,中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会中国国际工程咨询公司、上海国际展览中心,对前来参展的国内外来宾和有关部门、企业界、学术界人士表示热烈的欢迎.     

不同需求日高铁列车开行方案协同优化方法

不同需求日的出行需求在结构和总量上都存在差异,不仅需要提供与各需求日相匹配的运输能力,而且不同需求日的列车开行方案应有很大相似性,使高铁运输组织能平稳过渡。为权衡铁路运营成本和运输组织衔接,在考虑高铁运输组织平稳过渡前提下,谋求铁路运输成本和旅客出行费用最小,对不同需求日列车开行方案进行协同优化。由各需求日各OD对需求生成最大包络需求,以最大包络需求列车开行方案为备选列车集,产生各个需求日的列车开行方案。建立不同需求日开行方案协同优化双层规划模型,设计求解模型的遗传算法。算例分析表明,在公共列车集比例限制下,协同优化产生的开行方案具有较好评价指标,算法收敛性较好,体现了模型和算法的有效性。