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鉴于当今对重型汽车的振动和噪声控制越来越严的趋势,有必要开发一种新型高效的阻尼减振降噪装置,而N弹性约束层组合阻尼减振降噪结构正具有这些性质。根据阻尼材料的温度-频率的动态效应,把其诺模图试验曲线拟合成方程并实现数字化,经过N弹性约束层组合阻尼结构参数的解耦,建立起优化模型,实现了此种结构参数的动态优化,最后经对研制出的橡胶缓冲装置的动态实验,结果显示出结构损耗因子实验值与理论值有着良好的吻合性。 相似文献
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鉴于当今对重型汽车的振动和噪声控制越来越严的趋势 ,有必要开发一种新型高效的阻尼减振降噪装置 ,而 N弹性约束层组合阻尼减振降噪结构正具有这些性质。根据阻尼材料的温度——频率的动态效应 ,把其诺模图试验曲线拟合成方程并实现数字化 ;经对 N弹性约束层组合阻尼结构参数的解耦 ,建立起优化模型 ,实现了此种结构参数的动态优化。最后经对研制出的橡胶缓冲装置的动态实验 ,结果显示出结构损耗因子实验值与理论值有着良好的吻合性 相似文献
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针对履带式车辆现用刚性支重轮减振降噪效果较差的现状,设计了两种不同减振方案支重轮—间隔和非间隔式阻尼支重轮。利用有限元分析技术,分别建立了两种阻尼支重轮实体模型,在考虑结构材料、几何、接触非线性的条件下,进行了阻尼支重轮力学性能(径向应力、应变、位移)的计算,结果表明,在给定的条件下,两种方案在工作环境中均可以在较短时间内消耗掉输入的振动能量,具有较好的减振性能,其中以间隔式效果更佳。这里的阻尼减振方案,对今后阻尼减振降噪技术在管(杆)状对称结构中的应用有一定的参考价值。 相似文献
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三层约束阻尼结构常被用于工程结构的减振降噪设计中,为了增加其抗振性能,可在黏弹层和基层中间加入一层"过渡层",从而构成一种新的层间过渡约束阻尼结构。基于一阶剪切变形理论和哈密顿原理建立有限元模型,对该结构进行相应的振动和阻尼特性分析。为验证该模型正确性,与解析解进行对比,二者计算结果吻合良好。以悬臂阻尼梁为例,与传统的约束阻尼梁进行对比,计算结果表明增加"过渡层"可以增大结构的损耗因子,进而提高减振耗能效果。同时还讨论了过渡层的材料如何选择以及其参数对系统的固有频率和损耗因子的影响,为进一步的优化工作及实际工程应用提供了一定的参考。 相似文献
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《中国工程机械学报》2021,(3)
为获得减振效果更加优异的驱动轮过渡阻尼减振结构设计参数,运用ANSYS参数化语言对两种驱动轮过渡阻尼减振结构进行建模。通过模态分析,计算前3阶模态驱动轮过渡阻尼减振结构的阻尼层耗能占总耗能的比率,并应用模态应变能法求取前3阶模态损耗因子,确定了该减振结构中阻尼层与过渡层相对最佳位置。在满足过渡层和阻尼层许用应力应变的条件下,建立了以结构前3阶多模态为优化目标,以基层、约束层、过渡层、阻尼层厚度,过渡层、阻尼层材料剪切模量和材料损耗因子为设计变量,利用了ANSYS 1阶优化对驱动轮过渡阻尼减振结构进行了优化设计。优化结果表明:优化后驱动轮过渡阻尼减振结构的基层、阻尼层厚度较优化前都略有增加,过渡层厚度则减少了0.004 89 m,占驱动轮过渡阻尼减振结构优化前过渡层厚度的48.9%;优化后减振结构中的阻尼层与过渡层的弹性模量相差约2个数量级,且阻尼层与基层(约束层)的弹性模量相差约5个数量级;阻尼层材料损耗因子则需大于过渡层材料损耗因子。本文理论和方法可为驱动轮过渡阻尼减振结构应用在工程机械上提供一定的参考,同时对于ANSYS优化在各种车辆结构设计中的运用具有一定的借鉴价值。 相似文献
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对一种间隔阻尼管状结构温度特性进行了探讨。在动载荷作用下,对该结构因阻尼材料的"迟滞"生热和结构散热不良等因素导致的热软化失效问题开展了研究。以大型履带式车辆用间隔阻尼层合支重轮为例,在典型工况下,建立该型支重轮的三维应力-温度场统一有限元模型,采用结构-热耦合法,对支重轮的稳态温度分布特性进行了分析。经计算,得到支重轮易发生局部过热的区域及温度值;讨论了阻尼层导热率、损耗因子及车速、载荷对支重轮温度分布的影响,并给出了改进建议。理论和方法可为高品质管状缓冲减振结构的设计提供参考。 相似文献
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敷设支撑层的约束阻尼梁减振优化设计 总被引:1,自引:0,他引:1
约束阻尼是板梁减振降噪的重要手段之一,敷设支撑层的约束阻尼结构能够获得更好的减振效果.基于有限元方法建立简支约束阻尼梁模型,以阻尼段段数、长度、段间间隙、支撑层厚度作为设计变量,梁结构的前4阶模态损耗因子乘以权值的和为目标函数,应用序列二次规划法对整个结构进行优化.在不同质量的约束条件下,分析比较了选取不同权值时约束层连续与间断情况下梁中点的振幅变化和损耗因子的变化.实例结果表明:优化设计能够保证在引入质量较小的情况下,达到更好的减振效果. 相似文献